DE3542335A1 - Verfahren zum regeln des luft-kraftstoffverhaeltnisses fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum regeln des luft-kraftstoffverhaeltnisses fuer eine brennkraftmaschine

Info

Publication number
DE3542335A1
DE3542335A1 DE19853542335 DE3542335A DE3542335A1 DE 3542335 A1 DE3542335 A1 DE 3542335A1 DE 19853542335 DE19853542335 DE 19853542335 DE 3542335 A DE3542335 A DE 3542335A DE 3542335 A1 DE3542335 A1 DE 3542335A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel ratio
air
exhaust gas
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19853542335
Other languages
English (en)
Other versions
DE3542335C2 (de
Inventor
Akira Hamamatsu Shizuoka Osada
Fujiyuki Suzuki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Corp filed Critical Suzuki Motor Corp
Publication of DE3542335A1 publication Critical patent/DE3542335A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3542335C2 publication Critical patent/DE3542335C2/de
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
    • F02D41/1474—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method by detecting the commutation time of the sensor

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)

Description

# « I J
G '-. C ti
'* 1. ·■ ft* * = -. f Ii -"- f. - Λ Λ
Verfahren zum Regeln des Luft-Kraftstoffverhältnisses für eine Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln des Luft-Kraftstoff Verhältnisses für eine Brennkraftmaschine, das insbesondere das Abgas sauberer macht, nachdem ein Steuervorgang zum Verarmen des Luft-KraftstoffVerhältnisses bei einer Verzögerung durchgeführt wurde.
Bei einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug sind die Änderungen in der Last und der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeuges, d.h. in der Drehzahl der Maschine extrem groß. Bei verschiedenen Betriebszuständen in Kombination mit diesen beiden Änderungen werden Arbeitskennwerte, wie beispielsweise ein nie'driger Kraftstoffverbrauch, ein möglichst geringer Anteil an Schadstoffen im Abgas und ähnliches gefordert. Es ist daher notwendig, das Luft-Kraftstoff verhältnis in den verschiedenen Betriebszuständen zu: optimieren.
Als ein Regelverfahren zum Optimieren des Luft-Kraftstoff Verhältnisses gibt es ein Verfahren, bei dem das Luft-Kraftstoff verhältnis auf der Grundlage eines Signals von einem Sensor, der die Konzentration eines bestimmten Gases im Abgas mißt, beispielsweise eines Op-Sensors, geregelt wird, der die Konzentration von Sauerstoff im Abgas aufnimmt, wobei bei diesem Verfahren das Luft-Kraftstoffverhältnis derart mit Rückführung geregelt wird, daß der beste Verbrennungszustand immer für die verschiedenen Betriebszustände erzielt wird.
Bei herkömmlichen Verfahren zum Regeln des Luft-Kraftstoffverhältnisses einer Brennkraftmaschine wird ein Signal von einem Abgassensor, beispielsweise von einem Op-Sensor, als Ein-
BAD ORIGINAL
gangssignal für eine Maschinensteuereinheit verwandt und wird ein im Vergaser vorgesehenes Ventil durch das Steuersignal von der Steuereinheit mit Rückführung geregelt, um dadurch das Luft-Kraftstoffverhältnis zu regeln. Insbesondere bei einer Verzögerung erfolgt eine Verzögerungsregelung, um eine überhitzung des Katalysators in einem katalytischen Wandler aufgrund unverbrannter Kohlenwasserstoffe zu vermeiden oder den Wirkungsgrad des Kraftstoffverbrauches zu verbessern.
Es tritt andererseits auch der Fall ein, bei dem ein reiches Signal wieder vom (^-Sensor nach einer Verzögerungsregelung ausgegeben wird. In einem solchen Fall wird -das Luft-Kraftstoffverhältnis über eine herkömmliche Regelung korrigiert.
Wie.es schraffiert in Fig.4e der zugehörigen Zeichnung dargestellt ist, tritt bei diesem Verfahren jedoch der Nachteil auf, daß die Ausführung der herkömmlichen Regelung dazu führt, daß die Menge an CO im Abgas zunimmt, da das Luft-Kraftstoff verhältnis angereichert wird, so daß es nicht möglich ist, das Abgas schadstaff.freier zu machen.
Durch die Erfindung wird ein Verfahren zum Regeln des Luft-Kraftstoff Verhältnisses für eine Brennkraftmaschine geschaffen, bei dem ein reiches Luft-Kraftstoffverhältnis zwangsweise so korrigiert wird, daß es zu einem armen Luft-Kraftstoffverhältnis wird, um schnell das reiche Luft-Kraftstoffverhältnis auf den richtigen Wert zurückzuführen, wodurch es möglich wird, die Menge an Schadstoffen im Abgas, beispielsweise an CO oder ähnlichen Stoffen, zu reduzieren, ohne daß Betriebsverhalten der Maschine zu beeinträchtigen.
Das wird gemäß der Erfindung durchwein Verfahren zum Regeln des Luft-KraftstoffVerhältnisses einer Brennkraftmaschine, bei dem ein elektronisch gesteuerter Vergaser unter Verwendung eines Steuerteils mit Rückführung 9eregeltWird,der ein Signal von einem Abgassensor empfängt, erreicht, bei dem sofort und
ν» . {Ι Cf :
zwangsweise ein reiches Luft-Kraftstoffverhältnis mit dem Steuerteil so korrigiert wird, daß es zu einem armen Luft-Kraftstoff verhältnis wird, um schnell das reiche Luft-Kraftstoffverhältnis auf den richtigen Wert zurückzuführen, wenn der Abgassensor ein reiches Signal für ein bestimmtes Zeitintervall nach Verarmung des Luft-KraftstoffVerhältnisses bei einer Verzögerung der Maschine ausgibt, und danach die normale Regelung fortgesetzt wird.
Wenn bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ein (^-Sensor ein reiches Signal für ein bestimmtes Zeitintervall nach Verarmung des Luft-KraftstoffVerhältnisses bei einer Verzögerung der Maschine ausgibt, verarmt der Steuerteil zwangsweise das reiche Luft-Kraftstoffverhältnis auf einen geeigneten.Wert, wodurch verhindert wird, daß das Luft-Kraftstoffverhältnis unnötig reich wird,und wodurch die Menge an Schadstoffen im Abgas, beispielsweise an CO und ähnlichem, herabgesetzt wird, ohne das Betriebsverhalten zu beeinträchtigen.
Im folgenden wird anhand der zugehörigen Zeichnung ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen:
Fig.1 in einem Blockschaltbild eine Vorrich
tung zum Regeln des Luft-Kraftstoff Verhältnisses zur Durchführung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig.2 schematisch eine Brennkraftmaschine,
Fig.3 in einem Flußdiagramm die Regelung des
Luft-KraftstoffVerhältnisses gemäß der Erfindung, und
BAD ORIGINAL
Fig.4a bis 4e jeweils miteinander in Verbindung stehende graphische Darstellungen des Verlaufes der verschiedenen Betriebsparameter während des Betriebs der Maschine.
Wie es insbesondere in Fig.1 und 2 dargestellt ist, sind ein Luftfilter 2 und eine Ansaugleitung 4 vorgesehen. Ein elektronisch gesteuerter Venturivergaser 6 ist in der Ansaugleitung 4 stromabwärts vom Luftfilter 2 angeordnet. Eine Seite des Vergasers 6 steht über die Leitung 4 mit einer nicht dargestellten Verbrennungskammer in einer Maschine 8 in Verbindung. Ein Ende einer Abgasleitung 10 ist mit der Verbrennungskammer verbunden. Ein katalytischer Handler 12, der einen ternären Katalysator enthält, bewirkt nash der Verbrennung einen katalytischen Prozeß und ist in der Abgasleitung 10 vorgesehen.
Der Vergaser 6 ist mit einem. Ventil 16 versehen, das durch einen Steuerteil ^ ir> der später beschriebenen Weise geöffnet und. geschlossen wird.
Um den Betriebszustand der Maschine ..wahrzunehmen, ist ein Abgassensor 18 zum Aufnehmen der Konzentration eines Bestandteiles des Abgases an der Abgasleitung 10 angebracht. Bei dem vorliegeneen Ausführungsbeispi.el ist beispielsweise ein Op-Sensor 18 vorgesehen, der die Konzentration von O^ im Abgas aufnimmt.
Das Signal vom Qg-Sensor 18 liegt am Steuerteil 14. Wenn das Signal vom Og-Sensor 18 anzeigt, daß sich eine reiche Og-Konzentration für ein bestimmtes' Zeitintervall von beispielsweise T1 Sekunden, nach Verarmung dies Luft-Kraftstoff Verhältnisses bei einer Verzögerung der M-a-schine, beispielsweise bei einer Unterbrechung der Kr a,ft stoff Versorgung, fortsetzt, steuert der
Steuerteil 14 das reiche Luft-Kraftstoffverhältnis so, daß es schrittweise um nur einen vorbestimmten Betrag springt, so daß es ärmer wird, wie es beispielsweise in Fig.4d dargestellt ist. Danach führt der Steuerteil 14 die Regelung mit Rückführung aus, um dadurch das Luft-Kraftstoffverhältnis schnell auf den geeigneten Wert zurückzuführen.
Wie es insbesondere ganz links in Fig.4c und Fig.4d dargestellt ist, führt der Steuerteil 14 die normale Regelung mit Rückführung aus, indem er langsam das Luft-Kraftstoffverhältnis reicher macht, wenn der Detektor 18 anzeigt, daß das Abgas eine niedrige O^-Konzentration hat, und indem er langsam das Luft-Kraftstoffverhältnis ärmer macht, wenn der Detektor anzeigt, daß die Abgase eine hohe (^-Konzentration haben. Wie es in Fig.4d dargestellt ist, treten Änderungen im Luft-Kraftstoffverhältnis mit einer niedrigen Geschwindigkeit auf, die der Neigung oder dem Gradienten P1 entspricht.
Wie es in Fig.4a dargestellt ist, würde anschließend an eine Verzögerung dann, wenn der Detektor 18 eine reiche (^-Konzentration im Abgas für ein Zeitintervall von mehr als T. Sekunden wahrnimmt (Fig.4c), die Standardregelung mit Rückführung langsam das Luft-Kraftstoffverhältnis mit der Geschwindigkeit oder Neigung P ärmer machen, wie es durch eine unterbrochene Linie 40 in Fig.4d dargestellt ist. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren verarmt jedoch am Ende des Intervalls T. der Steuerteil 14 das Luft-Kraftstoffverhältnis nahezu augenblicklich und schrittweise auf einen bestimmten konstanten Wert, wonach die normale Regelung mit Rückführung wieder aufgenommen wird, wie es bei 42 in Fig.4d dargestellt ist. Wie es in Fig.4e dargestellt ist, bewirkt das erfindungsgemäße Verfahren, daß die CO-Konzentration im Abgas bei 44 einen Spitzenwert hat, wohingegen die normale Regelung mit Rückführung längs der Linie 40 eine CO-Konzentrationsspitze bei einem wesentlich höheren Wert 45 bewirken würde. Das erfindungsge-
BAD ORfGfNAL
mäße Verfahren führt somit zu einer bezeichnenden Verringerung der Menge an CO, die in den Abgasen ausgegeben wird» wie es sich ohne weiteres aus einem Vergleich der ausgezogenen und der unterbrochenen Linien in Fig.4e ergibt.
Wie es in Fig.1 dargestellt ist, weist der Steuerteil 14 einen Bezugsspannungskomparator 20 > an dem das Signal vom O2-Sensor 18 liegt, und eine Eingangsschaltung 26 auf, an der die jeweiligen Ausgangssignale von einem Leerlaufschalter 22, von einem Sensor 24, der die Drehzahl der Maschine aufnimmt, und vom Komparator 20 liegen. Der Steuerteil 14 umfaßt weiterhin einen Rechner 28, an dem das Ausgangssignal der Eingangsschaltung 26 liegt und der verschiedene Arten arithmetischer Operationen zur Steuerung und Regelung ausführt, sowie eine Treiberschaltung 30, an der das Ausgangssignal vom Rechner 28 liegt.
Der Komparator 20 vergleicht das analoge Ausgangssignal des Sensors 18 mit einer vorbestimmten Bezugsspannung und erzeugt ein digitales Signal, das jeweils einen hohen und einen niedrigen Wert hat, wenn das Ausgangssignal des Sensors 18 jeweils über und unter der Bezugsspannung liegt.
Es sind weiterhin ein Zündschalter 32 und eine Batterie 34 dargestellt.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Regeln des Luft-Kraftstoff Verhältnisses wird im folgenden anhand des Flußdiagramms von Fig.3 beschrieben.
Zunächst wird die Brennkraftmaschine angelassen. Im Programmschritt S. wird geprüft, ob eine KraftstoffUnterbrechungssteuerung bei einer Verzögerung vom Anlassen der Maschine ausgeführt wird oder eicht. Wenn die Beurteilung im Programmschritt S1 negativ ist, geht die Regelung auf den Programm-
schritt S4 über, in dem eine Regelung mit Rückführung des Luft-Kraftstoff Verhältnisses nach Maßgabe eines Signals vom (^-Sensor 18 ausgeführt wird. Wenn die Entscheidung im Programmschritt S1 positiv ist, geht die Regelung auf den Schritt S2 über und wird geprüft, ob das reiche Signal vom Op-Sensor 18 für T. Sekunden andauert oder nicht. Wenn die Beurteilung im Schritt S2 negativ ist, geht der Programmablauf zum Schritt S4 üb.er und erfolgt eine Regelung mit Rückführung des Luft-KraftstoffVerhältnisses nach Maßgabe des Ausgangssignals des (^-Sensors 18 in derselben Weise wie es oben beschrieben wurde. Wenn die Beurteilung im Schritt S2 positiv ist, wie es in Fig.4d dargestellt ist, geht die Regelung auf den Schritt S3 über und springt die Steuerung nur um einen vorbestimmten Betrag, so daß das Luft-Kraftstoffverhältnis ärmer wird, um dadurch das Luft-Kraftstoffverhältnis auf einen konstanten Wert zu korrigieren. Danach wird in ähnlicher Weise, wie es oben beschrieben wurde, die Regelung mit Rückführung ausgeführt.
Demzufolge kann das Luft-Kraftstoffverhältnis durch den Steuerteil so korrigiert werden, daß es auf einen angemessenen Wert zurückkehrt, ohne das Betriebsverhalten der Maschine zu beeinträchtigen. Eine Zunahme der Menge an CO im Abgas, die dadurch verursacht wird, daß das Luft-Kraftstoff verhältnis reich gemacht wird, kann somit vermieden werden, und die Menge an Schadstoffen im Abgas kann verringert werden.
Die oben beschriebene Regelung des Luft-KraftstoffVerhältnisses kann leicht dadurch verwirklicht werden, daß lediglich das Programm im Steuerteil geändert wird, so daß die Kosten herabgesetzt werden können und dieses Verfahren praktisch vorteilhaft ist.
Weiterhin kann ein Abwürgen oder ein Stillstand der Maschine dadurch verhindert werden, daß das Luft-Kraftstoffverhältnis
BAD ORIGINAL
so springt, daß es nach Wahrnehmen des reichen Signals vorn ü^-Sensor verarmt wird.
Darüber hinaus kann der Kraftstoff^Unterbrechungsbereich ausgedehnt v/erden, um sowohl den Fall, in dem die Maschine verzögert wird, als auch den Fall einzuschließen, in dem das Luft-Kraftstoffverhältnis nach der Verzögerung reich ist, so daß sich eine Einsparung im Kraftstoffverbrauch ergibt.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann in verschiedener Weise geändert und abgewandelt werden.
Beispielsweise wurde bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung die Korrektur nach der Kraftstoffunterbrechung als Korrektur nach elfter Verarmung des Luft-KraftstoffVerhältnisses beschrieben. Es reicht jedoch aus, daß dieser Arbeitsvorgang ausgeführt,nachdem das Luft-Kraftstoff verhältnis verarmt wurde. Nach Verarmung des Luft-KraftstoffVerhältnisses durch Zuführung von Luft kann beispielsweise das Luft-Kraftstoff verhältnis gleichfalls so korrigiert werden, daß es arm wird. Auch bei diesem Verfahren ergibt sich eine Einsparung im Kraftstoffverbrauch in ähnlicher Weise wie bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel.
Wie es oben beschrieben wurde, wird gemäß der Erfindung das reiche Luft-Kraftstoffverhältnis als Folge eines reichen Signals vom Abgassensor über ein vorbestimmtes Zeitintervall nach Verarmung des Luft-KraftstoffVerhältnisses bei einer Verzögerung der Brennkraftmaschine zwangsweise durch den Steuerteil so korrigiert, daß es arm wird, um schnell das reiche Luft-Kraftstoff verhältnis auf den angemessenen Wert zurückzuführen. Die Menge an Schadstoffen im Abgas, beispielsweise an CG oder ähnlichem, kann daher verringert Werden., ohne das Betriebsverhalten der Maschine zu beeinträchtigen. Diese Regelung des Luft-Kraftstoff Verhältnisses kann dadurch erfolgen, daß lediglich das Programm im Steuerteil geändert wird, so daß die Kosten
BAD ORIGINAL
gering sind. Durch die Regelung des Luft-KraftstoffVerhältnisses nach dem Wahrnehmen eines reichen Signals vom Abgassensor kann ein Abwürgen der Maschine vermieden werden. Der Kraftstoffunterbrechungsbereich kann weiter ausgedehnt werden, und der Kraftstoffverbrauch kann herabgesetzt werden.
BAD ORIGINAL
Al
Leerseite -

Claims (2)

  1. ti ·> (t ,
    3/Li JWS-17
    SUZUKI JIDOSHA KOGYO KABUSHIKI KAISHA,Hamana-gun, JP
    Verfahren zum Regeln des Luft-Kraftstoffverhältnisses für eine Brennkraftmaschine
    PATENTANSPRÜCHE
    Verfahren zum Regeln des Luft-KraftstoffVerhältnisses für eine Brennkraftmaschine, bei dem ein elektronisch gesteuerter Vergaser unter Verwendung eines Steuerteils mit Rückführung geregelt wird, an dem ein Signal von einem Abgassensor liegt,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß sofort und zwangsweise der Steuerteil dazu gebracht wird, ein reiches Luft-Kraftstoffverhältnis so zu korrigieren, daß das Verhältnis arm wird, um das Luft-Kraftstoff verhältnis schnell auf einen angemessenen Wert zurückzuführen, wenn der Abgassensor ein reiches Signal für ein vorbestimmtes Zeitintervall nach Verarmung des Luft-Kraftstoffverhältnisses bei einer Verzögerung der Brennkraft-
    BAD OR/G/NAL
    maschine ausgibt, und daß danach die Regelung mit Rückführung des Vergasers wieder aufgenommen wird.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgassensor ein (^-Sensor ist, der die 02-Konzen tration im Abgas aufnimmt.
DE19853542335 1984-11-30 1985-11-29 Verfahren zum regeln des luft-kraftstoffverhaeltnisses fuer eine brennkraftmaschine Granted DE3542335A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59253095A JPH0674765B2 (ja) 1984-11-30 1984-11-30 内燃機関の空燃比制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3542335A1 true DE3542335A1 (de) 1986-06-05
DE3542335C2 DE3542335C2 (de) 1991-01-24

Family

ID=17246419

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19853542335 Granted DE3542335A1 (de) 1984-11-30 1985-11-29 Verfahren zum regeln des luft-kraftstoffverhaeltnisses fuer eine brennkraftmaschine

Country Status (6)

Country Link
US (1) US4697559A (de)
JP (1) JPH0674765B2 (de)
DE (1) DE3542335A1 (de)
FR (1) FR2574127B1 (de)
GB (1) GB2167882B (de)
IT (1) IT1186022B (de)

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62182454A (ja) * 1985-12-26 1987-08-10 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの空燃比制御方法
DE3711398A1 (de) * 1987-04-04 1988-10-20 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffzumesssystem fuer brennkraftmaschinen
JPH07108630B2 (ja) * 1987-07-31 1995-11-22 マツダ株式会社 自動変速機付車両の制御装置
JPH01232136A (ja) * 1988-03-12 1989-09-18 Hitachi Ltd エンジン制御装置
JP2605089B2 (ja) * 1988-03-23 1997-04-30 本田技研工業株式会社 駆動輪の過剰スリップ制御装置
JPH0211842A (ja) * 1988-06-30 1990-01-16 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの空燃比制御方法
JPH02238146A (ja) * 1989-01-27 1990-09-20 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2770272B2 (ja) * 1990-10-05 1998-06-25 本田技研工業株式会社 内燃エンジンの空燃比制御方法
JP2998491B2 (ja) * 1993-05-21 2000-01-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のスロットル弁制御装置
US5941211A (en) * 1998-02-17 1999-08-24 Ford Global Technologies, Inc. Direct injection spark ignition engine having deceleration fuel shutoff

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3116245A1 (de) * 1980-05-14 1982-03-04 Toyota Jidosha Kogyo K.K., Toyota, Aichi Steuereinrichtung zur steuerung des luft-kraftstoff-verhaeltnisses einer brennkraftmaschine
JPS59190450A (ja) * 1983-04-11 1984-10-29 Honda Motor Co Ltd 車載内燃エンジンの空燃比制御装置

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5840010B2 (ja) * 1975-12-27 1983-09-02 日産自動車株式会社 クウネンピセイギヨソウチ
JPS586052B2 (ja) * 1976-09-06 1983-02-02 日産自動車株式会社 空燃比制御装置
JPS5376229A (en) * 1976-12-17 1978-07-06 Aisan Ind Co Ltd Air-fuel ratio controlling apparatus of carburetor for automobile in deceleration
JPS5632052A (en) * 1979-08-23 1981-04-01 Aisan Ind Co Ltd Controller for fuel-air ratio
JPS56141035A (en) * 1980-04-07 1981-11-04 Nippon Denso Co Ltd Air to fuel ratio control device
JPS5735138A (en) * 1980-08-06 1982-02-25 Nippon Denso Co Ltd Air/fuel ratio control system for an internal combustion engine
JPS5773840A (en) * 1980-10-27 1982-05-08 Fuji Heavy Ind Ltd Air fuel ratio controller
JPS586052A (ja) * 1981-06-30 1983-01-13 三洋電機株式会社 スイツチング回路
JPS5840009A (ja) * 1981-09-03 1983-03-08 株式会社佐藤製作所 回転刃式剪草機
JPS58124041A (ja) * 1982-01-19 1983-07-23 Nippon Denso Co Ltd 車両用空燃比制御装置
JPS58162750A (ja) * 1982-03-19 1983-09-27 Toyota Motor Corp 内燃機関の空燃比制御装置
JPS5932644A (ja) * 1982-08-16 1984-02-22 Toyota Motor Corp 内燃機関の空燃比制御方法
JPS5935246A (ja) * 1982-08-20 1984-02-25 Nec Corp トレ−サ
JPS5946336A (ja) * 1982-09-08 1984-03-15 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料カツト方法
JPS59155549A (ja) * 1983-02-23 1984-09-04 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の燃料制御装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3116245A1 (de) * 1980-05-14 1982-03-04 Toyota Jidosha Kogyo K.K., Toyota, Aichi Steuereinrichtung zur steuerung des luft-kraftstoff-verhaeltnisses einer brennkraftmaschine
JPS59190450A (ja) * 1983-04-11 1984-10-29 Honda Motor Co Ltd 車載内燃エンジンの空燃比制御装置
US4557242A (en) * 1983-04-11 1985-12-10 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Air/fuel ratio feedback control system for an internal combustion engine of a vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
DE3542335C2 (de) 1991-01-24
IT8522654A0 (it) 1985-10-30
FR2574127A1 (fr) 1986-06-06
JPH0674765B2 (ja) 1994-09-21
JPS61132745A (ja) 1986-06-20
GB2167882B (en) 1989-01-05
GB8524819D0 (en) 1985-11-13
FR2574127B1 (fr) 1989-06-30
US4697559A (en) 1987-10-06
GB2167882A (en) 1986-06-04
IT1186022B (it) 1987-11-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112008000982B4 (de) Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung und Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungsverfahren für eine Brennkraftmaschine
DE4001616C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Kraftstoffmengenregelung für eine Brennkraftmaschine mit Katalysator
DE10212379B4 (de) Steuereinheit für Hybridfahrzeuge
DE19754614C2 (de) Vorrichtung zur Steuerung eines Unterdrucks in einer Brennkraftmaschine
DE102006044458B4 (de) Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors
DE3714151A1 (de) Steuereinrichtung fuer die drosselklappe eines verbrennungsmotors
DE19829308A1 (de) Regeleinrichtung für einen Ottomotor mit Direkteinspritzung
DE10224601A1 (de) Verfahren und Steuereinrichtung zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Doppelrohr-Abgasanlage
DE3145246A1 (de) "verfahren und vorrichtung zum regeln der leerlaufdrehzahl einer brennkraftmaschine"
DE3023430A1 (de) Vorrichtung zur rueckkopplungsregelung der gemischzufuhr einer brennkraftmaschine
DE4342656A1 (de) Luft-/Kraftstoff-Regelung für einen Verbrennungsmotor
DE2619874C3 (de) Regelsystem und Verfahren zur Einstellung eines Luft/Brennstoff-Verhält, nisses für eine Brennkraftmaschine
DE69823750T2 (de) Steuervorrichtung zur Verbesserung der Stabilität des Leerlaufzustandes einer Brennkraftmaschine
DE60102865T2 (de) Vorrichtung zum Reinigen des Abgases einer Brennkraftmaschine
DE3024080C2 (de) Mischungsverhältnis-Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE19852218C2 (de) Kraftstoffsteuersystem für Zylindereinspritz-Brennkraftmaschinen
DE3542335A1 (de) Verfahren zum regeln des luft-kraftstoffverhaeltnisses fuer eine brennkraftmaschine
DE3135148A1 (de) "verfahren und vorrichtung zum regeln des kraftstoff-luftverhaeltnisses fuer eine brennkraftmaschine"
DE10318186B4 (de) Abgasreinigungssystem für Verbrennungsmotoren
DE3830602C2 (de)
DE10223494A1 (de) Verfahren und System zur Reduzierung von Emissionen eines Magerverbrennungsmotors im Kraftfahrzeug unter Verwendung eines stromabwärts liegenden Reduktionsmittelfühlers
DE19846217B4 (de) Katalysatortemperatur-Steuerungsvorrichtung
DE19522659C2 (de) Kraftstoffzufuhrsystem und Kraftstoffzufuhrverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine
DE3827780C2 (de) Verfahren zum Regeln des Luft/Brennstoff-Verhältnisses eines einer Brennkraftmaschine zuzuführenden Luft/Brennstoff-Gemisches
DE3830601C2 (de) Kraftstoffzufuhr-Steuersystem für eine Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: SUZUKI MOTOR CORP., HAMAMATSU, SHIZUOKA, JP

8339 Ceased/non-payment of the annual fee