DE3542296C3 - Bremskraft-steuervorrichtung fuer automobile - Google Patents
Bremskraft-steuervorrichtung fuer automobileInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremskraft-Steu
ervorrichtung für Automobile und insbesondere betrifft
sie eine Bremskraft-Steuervorrichtung, die die Bremskraft
mehrerer oder aller Räder einzeln oder in Gruppen regelt
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
In den letzten Jahren hat sich das Bedürfnis herausge
stellt, Steuerungsvorrichtung zu regeln, um die Brems
kraft und somit die Sicherheit in Automobilen zu verbes
sern. Bremskraft-Steuervorrichtungen, die diesem Bedürf
nis entsprechen, wurden bereits in der Japanischen Pa
tentschrift 9 791/1977 und der Japanischen Patent-Offen
legungsschrift 39 876/1972 beschrieben. Gemäß der Japani
schen Patentschrift 9 791/1977 wird ein bidirektional ge
steuerter Unterdruckzylinder, mittels dem die Bremskraft
veränderbar ist, in jeder Betätigungsleitung zu jedem Rad
verwendet. Jeder Unterdruckzylinder weist ein Magnetven
til zur Hochdruckseite und ein Magnetventil zur Nieder
druckseite zum Erhöhen des Druckes sowie ein Magnetventil
zur Hochdruckseite und ein Magnetventil zur Niederdruck
seite zum Herabsetzen des Druckes auf. Daher werden für
eine unabhängige Steuerung von vier Rädern vier Unter
druckzylinder und sechzehn Magnetventile benötigt. Gemäß
der Japanischen Offenlegungsschrift 39 876/1972 werden für
jede Betätigungsleitung zwei eindirektional gesteuerte
Unterdruckzylinder verwendet, einer zum Erhöhen des
Druckes und der andere zum Vermindern des Druckes, wobei
jeder von diesen ein hydraulisches Bremsdruck-Unterbre
cherventil und ein Magnetventil aufweist. Somit werden
für die unabhängige Steuerung von vier Rädern acht Unter
druckzylinder benötigt.
Wenn jede zum zugehörigen Rad führende Leitung betrachtet
wird, weisen die vorgenannten herkömmlichen Bremskraft
steuervorrichtungen vom Standpunkt der Wirkungsweise kei
ne Probleme auf. Wenn jedoch jedes der vier Räder eines
Automobils unabhängig gesteuert werden soll, nimmt die
Größe der Vorrichtung sehr stark zu. Das heißt, daß gemäß
der Japanischen Patentschrift 9 791/1977 insgesamt sech
zehn Magnetventile für vier Betätigungsleitungen und ge
mäß der Japanischen Offenlegungsschrift 39 876/1972 für
vier Betätigungsleitungen insgesamt acht Unterdruckzylin
der benötigt werden. Darüber hinaus sind gemäß der Japa
nischen Patentschrift 9 791/1977 der Bremspedalbereich und
der Steuerantrieb lediglich durch elektronische Steuerbe
fehle von einer elektronischen Steuereinheit miteinander
verbunden; somit besteht hier das Problem, daß bei einer
Störung im elektronischen Steuersystem oder im Antriebs
system (in diesem Fall im Unterdrucksystem) die Brems
kraft völlig verloren geht.
Eine Bremskraft-Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 ist aus der DE 31 28 798 A1 bekannt.
Hierbei wirkt der hydraulische Druck der Hilfsdruckquelle
auf die Kolben der Stellglieder nur in einer Richtung.
Die Hilfsdruckquelle dient daher lediglich dazu, die Brems
kräfte zu reduzieren. Bei einer weiteren Bremskraft-Steuer
vorrichtung gemäß DE-OS 24 15 701 ist es an sich bekannt,
auf den Kolben eines Stellglieds durch hydraulischen Hilfs
druck sowohl in positiver als auch in negativer Richtung
einzuwirken.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
eine Bremskraft-Steuervorrichtung für Automobile
zu schaffen, die relativ einfach im ganzen ist und deren
Gewicht sowie Größe herabgesetzt werden kann, wobei sie
jedoch so konstruiert ist, daß selbst bei Störungen im
elektronischen Steuersystem oder im Antriebssystem zumin
dest die Betätigungskraft auf die Bremsvorrichtung über
tragen werden kann, die vom Bremspedal erzeugt wird.
Diese Aufgabe wird mit den
im kennzeichnenden Teil des
Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen
gelöst.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird für jede Betäti
gungsleitung eine einfache Kombination aus Stellelement
und Steuerventil geschaffen, wodurch alle wesentlichen
Steuerarten, einschließlich der manuellen, der elektroni
schen, der summierten manuellen und elektronischen sowie
der subtrahierten manuellen und elektronischen
Betätigung; somit kann eine Bremskraftsteuervorrichtung ge
schaffen werden, die einfach und in ihrem Gewicht und ih
rer Größe verringert ist.
Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen
beispielsweise näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 ein Diagramm einer Ausführungsform gemäß der
vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines
Stellelements und seines Anschlusses gemäß der
vorliegenden Erfindung, und
Fig. 3 eine Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels
eines Stellelements und seines Anschlusses gemäß
der vorliegenden Erfindung.
Fig. 1 zeigt eine Schaubild einer Ausführungsform der vor
liegenden Erfindung. Die dargestellte Bremskraft-Steuer
vorrichtung für Automobile ist derart ausgestaltet, daß
die auf die Räder eines vierrädrigen Fahrzeuges ausgeüb
ten Bremskräfte unabhängig voneinander gesteuert werden.
In der Figur sind die Bremsen der Räder mit 1a, 1b, 1c
und 1d und das Bremspedal mit der Bezugsziffer 2 gekenn
zeichnet. Ein Hauptzylinder 3 ist an das Bremspedal 2
angeschlossen. Eine auf das Bremspedal 2 ausgeübte Betä
tigungskraft wird durch den Hauptzylinder 3 in hydrauli
schen Druck umgewandelt. Üblicherweise wird das Ausgangs
signal des Hauptzylinders 3 zur Erhöhung der Sicherheit
in zwei Leitungskreise 4 und 5 abgegeben. Eine Leitung 4
verzweigt sich in zwei Arbeitskanäle 6a und 6b. In glei
cher Weise verzweigt sich der andere Leitungskreis 5 in
zwei Arbeitskanäle 6c und 6d. Die Arbeitskanäle 6a, 6b,
6c und 6d sind jeweils mit den Radbremsen 1a, 1b, 1c und
1d verbunden. Die Arbeitskanäle 6a, 6b, 6c und 6d weisen
jeweils darin vorgesehene Stellglieder 7a, 7b, 7c und 7d
auf, die die Bremskräfte direkt jeweils auf die Bremsen
1a, 1b, 1c und 1d ausüben.
Der vom Hauptzylinder erzeugte hydraulische Druck wirkt
auf die Kolben der Stellglieder 7a, 7b, 7c und 7d, die
jeweils in ihren entsprechenden Arbeitskanälen angeordnet
sind. Die Ausgangssignale der Stellglieder 7a, 7b, 7c und
7d werden jeweils in die Bremsen 1a, 1b, 1c und 1d einge
leitet, um die Bremskräfte zu erzeugen.
Wie dargestellt, sind Hilfsdruckleitungen 8a, 8b, 8c, 8d
sowie 9a, 9b, 9c und 9d, vorgesehen, so daß durch den
Hilfsdruck erzeugte hydraulische Drücke auf die Stellglie
der 7a, 7b, 7c und 7d wirken können. Die eine Gruppe der
Hilfsdruckleitungen 8a, 8b, 8c und 8d führt zur Hoch
druckseite und die andere Gruppe der Hilfsdruckleitungen
9a, 9b, 9c und 9d führt zur Niederdruckseite. In den zu
den Rädern führenden Hilfsdruckleitungen sind Steuerven
tile 10a, 10b, 10c und 10d angeordnet. Die Steuerventile
10a, 10b, 10c und 10d, die in diesem Ausführungsbeispiel
verwendet werden, sind Strömungsrichtung-Steuerventile.
Hilfsdruck kann durch unter Druck Setzen der Arbeitsflüs
sigkeit im Tank 11 mittels einer Pumpe 12 erreicht wer
den. Die unter Druck stehende Flüssigkeit wird dann in
die Steuerventile 10a, 10b, 10c und 10d eingeleitet. Die
Steuerventile 10a, 10b, 10c und 10d werden von einer
elektronischen Steuervorrichtung 13 unabhängig voneinan
der geregelt. Darüber hinaus werden die Steuerventile
10a, 10b, 10c und 10d mittels zwei Flüssigkeitsleitungen
jeweils mit den Stellgliedern 7a, 7b, 7c und 7d verbun
den. Somit werden die Kolben der Stellglieder 7a, 7b, 7c
und 7d durch hydraulischen Druck aus dem Hauptzylinder 3
betätigt, und sie können ebenfalls durch den hydrauli
schen Hilfsdruck aus der Hilfsdruckquelle sowohl in posi
tiver als auch in negativer Richtung betätigt werden,
nachdem
sie mittels der Steuerventile 10a, 10b, 10c und
10d auf geeignete Werte geregelt wurden. Somit können die
Stellglieder 7a, 7b, 7c und 7d dank der Wirkungsweise der
Steuerventile 10a, 10b, 10c und 10d einen Druck auf ihrer
Ausgangsseite liefern, selbst wenn kein Eingangsdruck vom
Hauptzylinder 3 an ihnen anliegt.
Es ist ungünstig zwei Arten von Flüssigkeiten in die
Stellglieder 7a, 7b, 7c und 7d einzuleiten. Somit ist es
vorteilhaft, daß die im Bremssystem verwendete Flüssig
keit die gleiche ist wie die im Hilfsdrucksystem verwen
dete. Im dargestellten Beispiel weisen die Stellglieder
7a, 7b, 7c und 7d jeweils voneinander unabhängige Vor
ratsbehälter 14a, 14b, 14c und 14d auf. Jedoch können
diese einzelnen Vorratsbehälter durch einen einzigen,
entsprechend unterteilten Vorratsbehälter ersetzt werden.
Wahlweise können die Vorratsbehälter der jeweiligen
Stellglieder mit dem Vorratsbehälter 15 des Hauptzylin
ders oder mit dem Vorratsbehälter 11 vereint werden.
In die elektronische Steuervorrichtung 13 gehen verschie
dene Informationen ein. In Abhängigkeit dieser Informa
tionen beträgt sie entsprechend die Steuerventile 10a,
10b, 10c und 10d. Insbesondere werden die jeweiligen Dre
hungen der Räder mittels jeweiliger Rotationssensoren
16a, 16b, 16c und 16d aufgezeichnet, während die elektro
nische Steuervorrichtung 13 die Steuerventile 10a, 10b,
10c und 10d derart steuert, daß an jedem Rad das ge
wünschte Drehverhalten erzielt wird.
Der elektronischen Steuervorrichtung 13 werden weiterhin
Information zugeführt, die den Betrag der manuellen Betä
tigung anzeigen. Es ist ein Sensor 17 des hydraulischen
Drucks des Hauptzylinders oder ein Pedalkraftsensor 18
vorgesehen, der die auf das Bremspedal 2 oder auf eine
das Bremspedal 2 mit dem Kolben des Hauptzylinders 3 ver
bindende Schubstange wirkende Kraft fühlt. Um eine besse
re Steuerung zu erzielen, ist es darüber hinaus in vielen
Fällen vorteilhaft, den Ausgangsdruck an den Stellglie
dern 7a, 7b, 7c und 7d mittels Sensoren 19a, 19b, 19c und
19d abzutasten und diese Signale in die elektronische
Vorrichtung 13 einzuspeisen. In diesem Fall ist es vom
Kostenstandpunkt her vorteilhaft, einen Drucksensor 17 zu
verwenden, der vom gleichen Typ ist wie die Sensoren 19a,
19b, 19c und 19d. Berücksichtigt man jedoch die Verzöge
rung und die Hysterese des Hauptzylinders 3, so ist vom
Standpunkt der Arbeitsweise her der Sensor 18 vorzuzie
hen, der direkt die Betätigungskraft des Bremspedals 2
mißt. Um die Steuerung weiterhin zu verbessern, ist es
möglich, nach Wunsch verschiedene Sensoren hinzuzufügen,
wie beispielsweise einen Sensor für die Fahrzeugverzö
gerung, einen Sensor für die Relativgeschwindigkeit des
Fahrzeuges zum Untergrund, ein Bremslastsensor für jedes
Rad, ein Belastungssensor für jedes Rad sowie einen
Hilfsdrucksensor, der jeweils einem der Ausgänge der
Steuerventile 10a, 10b, 10c und 10d zugeordnet ist, das
heißt jedem der Stellglieder 7a, 7b, 7c und 7d. Es ist
weiterhin möglich, einen Gaspedalschalter und einen Kupp
lungspedalschalter hinzuzufügen und Informationen vom
Motorsteuersystem, vom Federungssteuersystem und vom Len
kungssteuersystem aufzunehmen. Die Informationen von die
sen zusätzlichen Sensoren und Schaltern oder anderen
elektronischen Steuerelementen bringen eine weitere Annä
herung an den idealen, sich augenblicklich ändernden, be
nötigten Bremsdruck für jedes Rad oder jede Gruppe von
Rädern, der durch die elektronische Steuervorrichtung 13
festgelegt wird. Gemessen am bekannten Stand der Technik
oder an zukünftigen Verbesserungen der elektronischen
Steuervorrichtung 13 liegt der Grundgedanke der vorlie
genden Erfindung darin, die Ausgangssignale dieser be
kannten elektronischen Steuervorrichtung dazu zu verwen
den, Bremsdrücke genau und einfach zu erzeugen.
In Fig. 2 ist das Stellglied 7a mit den jeweils daran an
geschlossenen Elementen dargestellt. Im dargestellten Zu
stand wurde das Bremspedal 2 nicht betätigt, und der
Strömungsweg der durch die Pumpe 2 unter Druck gesetzten
Flüssigkeit ist versperrt. Deshalb nimmt der Kolben 20
des Stellgliedes 7a in den Figuren seine äußerste rechte
Stellung ein. Zusätzlich wird der Kolben 20 durch die
Rückholfeder 21 fortwährend nach rechts vorgespannt.
Wie dargestellt, ist im linken Endbereich des Kolbens 20
ein Gleitbolzen 22 verschiebbar aufgenommen. Der Gleit
bolzen 22 weist einen an seinem linken Ende befestigten
Gummisitz 23 auf und wird durch eine Tellerfeder 24, in
der Figur nach links, vorgespannt. Im in Fig. 2 darge
stellten Zustand steht das rechte Ende 22a des Gleitbol
zens 22 in Eingriff mit einem U-förmigen Element 26, das
am linken Ende des Kolbens 20 mittels eines Federringes
25 befestigt ist, wodurch sich der Gleitzapfen nicht nach
links bewegen kann. In diesem Zustand wird die linke End
fläche des Bolzens 22, das heißt die linke Endfläche des
Gummisitzes 23, von der Wandfläche abgehoben, wodurch der
Strömungsweg der Flüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 14a
geöffnet ist. Wenn der Kolben 20 aus diesem Zustand
leicht nach links bewegt wird, gerät das rechte Ende 22a
des Gleitbolzens 22 außer Eingriff mit dem U-förmigen
Element 26, so daß der Gleitbolzen 22 unter Einwirkung
der Tellerfeder 24 nach links bewegt wird. Danach wird
der Strömungsweg der Flüssigkeit aus dem Vorratsbehälter
14a durch ein Ansteigen des Druckes in einer links vom
Kolben 20 ausgebildeten Kammer 27 verschlossen. Wie aus
der vorangegangenen Beschreibung klar hervorgeht, ermög
licht beim dargestellten Stellglied 7a die Kombination
der mit dem Gleitbolzen 22 (der ein bekanntes Achsenven
til bildet) zusammenwirkenden Anordnung und der Rückhol
feder 21, den ursprünglichen Zustand beizubehalten, wenn
alle aufgegebenen Drücke, das heißt Hauptzylinderdruck
und Hilfsdruck, aufgehoben werden. Im ursprünglichen Zu
stand steht ein zum Vorratsbehälter 14a führender Durch
laß 28 in Verbindung mit einem zur Bremse 1a führenden
Durchlaß 29.
Die durch Betätigung des Bremspedals 2 unter Druck ge
setzte Flüssigkeit wird durch den Durchlaß 30 in das
Stellglied 7a eingeführt und drückt auf den Bereich 31
kleinen Durchmessers, der auf der rechten Seite des Kol
bens 20 angeordnet ist. Zusätzlich wird der Hilfsdruck
eingeleitet, um auf den rechten ringförmigen Bereich 32
oder den linken ringförmigen Bereich 33 des Kolbens zu
wirken, je nach Stellung des Steuerventils 10a. Daher
wird der Druck der durch den Durchlaß 21 zur Bremse 1a
geleiteten Flüssigkeit durch die Druckkraft des Hauptzy
linders plus oder minus des Hilfsdrucks bestimmt. Das
heißt, daß durch das Zusammenspiel des Stellgliedes 7a
und des Steuerventils 10a die folgenden vier Zustände
eingestellt werden können. Im ersten Zustand wird das
Bremspedal 2 allein dazu verwendet, die Räder zu bremsen,
(wie Sensoren, elektronische Steuereinheit oder Verkabe
lung) ausfällt. Im zweiten Zustand findet eine Druckver
mehrung statt, bei der ein entsprechender Wert des Hilfs
drucks gemäß den Steuersignalen des Computers zur Betäti
gungskraft des Pedals 2 addiert wird. Der dritte Zustand
ist ein Antiblockier-Zustand, in dem die Betätigungskraft
des
Bremspedals 2 gemäß den Steuersignalen des Computers
verringert wird. Der vierte Zustand ist ein Bremsautoma
tik-Zustand, bei dem ein durch Steuersignale des Compu
ters errechnetes Maß an Bremskraft nur durch den Hilfs
druck aufgegeben wird.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel wird
die vorgenannte Steuerung bei allen vier Rädern einzeln
durchgeführt. Es ist jedoch nicht immer notwendig, alle
Räder einzeln zu steuern. Wenn zum Beispiel die Räder
paarweise miteinander verbunden sind und für jede Gruppe
jeweils den gleichen Arbeitskanal verwenden, werden ins
gesamt zwei Arbeitskanäle benötigt. In diesem Fall wird
die Steuerung bezüglich jedes einzelnen Arbeitskanals
durchgeführt. Es ist in diesem Fall selbstverständlich,
daß die Stellglieder und Steuerventile entsprechend der
Anzahl der Arbeitskanäle vorgesehen sind.
Als Steuerventile können einfache Drei-Stellungsventile
mit vier Durchlässen verwendet werden, die mittels des
bekannten Pulsbreite-Modulationsverfahrens gesteuert wer
den. Für zuverlässigere und weichere Steuerung ist jedoch
der Einsatz von richtungsgesteuerten Strömungssteuerven
tilen vorzuziehen. Es gibt viele bekannte Strömungsrich
tung-Steuerventile, einschließlich Servoventilen und
Proportional-Magnetventilen. Darüber hinaus kann das in
der Japanischen Patentanmeldung 1 82 997/1984 beschriebene
Dreh- und Steuerventil als Strömungsrichtung-Steuerventil
in vorteilhafter Weise verwendet werden.
In Fig. 3 ist ein weiteres Beispiel eines Stellgliedes
und der mit diesem verbundenen Elemente dargestellt. Ent
sprechende Teile sind mit den gleichen Bezugsziffern ge
kennzeichnet wie in Fig. 2.
Während in dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbei
spiel ein Strömungsrichtung-Steuerventil, wie beispiels
weise das Steuerventil 10a, verwendet wurde, werden in
dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel drei
Zwei-Stellungsventile mit zwei Durchlässen als Steuer
ventile verwendet. Strömungsrichtung-Steuerventile, wie
die oben beschriebenen, sind ziemlich teuer, während
Zwei-Stellungsventile mit zwei Durchlässen, wie sie in
Fig. 3 dargestellt sind, relativ billig sind. Es stellt
sich jedoch dabei das Problem, daß drei Ventile für jeden
Arbeitskanal vorteilhaft gegenüber der in dem Japanischen Pa
tent 9 791/1977 beschriebenen Vorrichtung, gegenüber der
pro Arbeitskanal ein Ventil gespart wird.
Es ist mit diesen Ventilen darüber hinaus möglich, eine
weiche Steuerung durch Pulsbreite-Modulation zu errei
chen.
Da bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel
Zwei-Stellungsventile 34, 35 und 36 mit jeweils zwei
Durchlässen verwendet werden, ist das Stellglied 37 wie
folgt ausgebildet. Die Flächen des Kolbens 38, die den
Hilfsdruck aufnehmen, unterscheiden sich auf der Seite,
auf der der Druck in der gleichen Richtung wirkt wie der
Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders, von den Flächen auf
der Seite, auf der der Druck in entgegengesetzter Rich
tung wirkt. Das Steuerventil 35 ist zwischen einem Be
reich 39 relativ großer Fläche und einer Niederdruck-
Hilfsdruckleitung 9a angeordnet. Das Steuerventil 34 ist
zwischen einem Bereich 40 relativ kleiner Fläche und ei
ner hydraulischen Leitung 8a von der Hilfsdruckquelle 12
angeordnet. Darüber hinaus ist zwischen dem großflächigen
Bereich 39 und dem kleinflächigen Bereich ein Bypass-Kanal
vorgesehen, und das Steuerventil 35 ist in diesem Bypass-
Kanal vorgesehen. Die auf den großflächigen Bereich wir
kende Betätigungskraft kann durch Betätigung der Steuer
ventile 34 und 36 aus dem dargestellten Zustand gesteuert
werden, wobei das Steuerventil 35 offen gehalten wird. In
diesem Fall wird eine dem Unterschied zwischen den Flä
chen entsprechende Betätigungskraft erzeugt, da der Druck
auf der großflächigen Seite gleich dem Druck auf der
kleinflächigen Seite ist. Andererseits kann die Betäti
gungskraft auf der kleinflächigen Seite durch Betätigung
der Steuerventile 34 und 35 aus dem dargestellten Zustand
gesteuert werden, wobei das Steuerventil 36 offen gehal
ten wird. In diesem Fall wird auf der kleinflächigen Sei
te eine Betätigungskraft erzeugt, da der Druck auf der
großflächigen Seite gering ist.
Claims (5)
1. Bremskraft-Steuervorrichtung für Automobile, mittels der
die auf einige oder alle Räder einzeln oder in Gruppen
zusammengefaßt wirkenden Bremskräfte steuerbar sind, mit
einem Bremspedal (2), einem Hauptzylinder (3) zum Umwandeln
der Betätigungskraft des Bremspedals (2) in hydraulischem
Druck, Stellgliedern (7a, 7b, 7c, 7d), die in Arbeitskanälen
(6a, 6b, 6c, 6d) angeordnet sind, die zu einigen
oder allen Rädern einzeln oder in Gruppen zusammengefaßt
führen, wobei der hydraulische Druck vom Hauptzylinder
auf die Kolben der Stellglieder (7a, 7b, 7c, 7d)
wirkt und wobei die Bewegungen der Kolben der Stellglieder
(7a, 7b, 7c, 7d) die Bremskräfte an den Rädern bestimmen,
Hilfsdruckleitungen (8a, 8b, 8c, 8d, 9a, 9b, 9c,
9d), die derart angeordnet sind, daß der hydraulische
Druck der Hilfsdruckquelle (12) auf die Kolben der
Stellglieder (7a, 7b, 7c, 7d) wirkt, und Steuerventilen
(10a, 10b, 10c, 10d, 34, 35, 36), die in den Hilfsdruckleitungen
(8a, 8b, 8c, 8d, 9a, 9b, 9c, 9d) angeordnet
sind und durch eine elektronische Steuerungsvorrichtung
(13) geregelt werden, wobei der Steuereinrichtung die
notwendigen Informationen von Sensoren zugeführt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zum hydraulischen
Druck des Hauptzylinders (3) auf die Kolben der Stell
glieder (7a, 7b, 7c, 7d) hydraulische Hilfsdrücke von der
Hilfsdruckquelle (12) sowohl in positiver als auch in ne
gativer Richtung wirken, nachdem diese durch die Steuer
ventile (10a, 10b, 10c, 10d, 34, 35, 36) auf ein geeignetes Maß
geregelt wurden.
2. Bremskraft-Steuervorrichtung für Automobile nach An
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventile
(10a, 10b, 10c, 10d, 34, 35, 36) Strömungsrichtung-Steuerventile
sind.
3. Bremskraft-Steuervorrichtung für Automobile nach Anspruch 1
oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Rad des Automobils
einzeln geregelt wird.
4. Bremskraft-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1
bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (20) der Stellglieder
(7a, 7b, 7c, 7d) mehrere Arbeitsflächen aufweisen,
von denen
- - eine erste Arbeitsfläche (31) vom Druck des Hauptzylinders beaufschlagt ist,
- - eine auf der der ersten Arbeitsfläche gegenüberliegenden Kolbenseite vorgesehene, zweite Arbeitsfläche dem in der Bremsvorrichtung herrschenden Druck unterliegt,
- - eine dritte Arbeitsfläche (32; 39) in gleicher und eine vierte Arbeitsfläche (33; 40) in entgegengesetzter Richtung wie die erste Arbeitsfläche druckbeaufschlagbar sind, wobei entweder die dritte oder die vierte Arbeitsfläche vom Hilfsdruck beaufschlagt ist oder die diesen beiden Arbeitsflächen zugeordneten Druckkammern mit einem Vorratsbehälter (11) verbunden sind.
5. Bremskraft-Steuervorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Arbeitsfläche (39)
größer ist als die vierte Arbeitsfläche (40) und ein erstes
Ein/Aus-Steuerventil (34) zwischen der der vierten
Arbeitsfläche (40) zugeordneten Druckkammer und der Hochdruckseite
der Hilfsdruckquelle (12) und ein zweites
Ein/Aus-Steuerventil (36) zwischen der der dritten Arbeitsfläche
(39) zugeordneten Druckkammer und dem Vorratsbehälter
(11) angeordnet ist und ein drittes Ein/Aus-Steuerventil
(35) zwischen den beiden Druckkammern angeordnet ist.
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