DE3542152C2

DE3542152C2 -

Info

Publication number: DE3542152C2
Application number: DE19853542152
Authority: DE
Inventors: James J. Livonia Mich. Us Duffy
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1984-12-06
Filing date: 1985-11-28
Publication date: 1991-01-31
Also published as: GB2168016A; DE3542152A1; GB2168016B; JPH0678067B2; GB8527105D0; US4561521A; JPS61139563A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Hilfskraftlenk einrichtung für Kraftfahrzeuge der durch den Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Gattung.

Bei einer aus der DE-OS 32 49 477 bekannten Hilfskraft lenkeinrichtung dieser Art ist das Drehschieberventil für eine Ankoppelung der fahrgeschwindigkeitsabhängig beeinflußten Lenkanstrengung direkt an die motorbetriebene Servopumpe mit einer integrierten Reaktionsdruckkammer ausgebildet, an welche unter Vermittlung der entweder mit einem Schaltventil oder mit einem Strömungsventil gebildeten Ventileinrichtung bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten die Ansaugleitung und bei größeren Fahrgeschwindigkeiten die Förderleitung der Servopumpe angeschlossen ist. Damit wird bspw. beim Parkieren eines Kraftfahrzeuges eine Steuerung der Lenkanstrengung ausschließlich mit dem Torsionsstab erhalten, so daß der volle Förderdruck der Servopumpe die bei jedem Lenkungseinschlag anfallende Lenkanstrengung optimal unterstützen kann. Bei den größeren Fahrgeschwindigkeiten wird andererseits mit dem dann in der Reaktionsdruckkammer des Drehschieberventils vermehrt vorliegenden Fluiddruck eine vergleichbar wesentlich größere Lenkanstrengung längs einer sich von der Lenkanstrengung bei einer kleinen Fahrgeschwindigkeit wesentlich unterscheidenden Kennlinie erhalten, so daß bei einem bei größeren Fahrgeschwindigkeiten ausgeführten Lenkungseinschlag keine Übersteuerung der Hilfskraftlenkeinrichtung mit einer Gefahr für ein Schleudern des Fahrzeuges möglich ist.

Aus der DE-AS 23 56 835 ist eine für eine hydraulische Hilfs kraftlenkeinrichtung vorgesehene Ventileinrichtung in der Ausbildung eines Strömungsventils bekannt, bei dem ein mit einer Strömungsdrossel versehener Steuerkolben durch ein elektrisch betätigbares Stellglied in Form eines Magnetventils in Abhängigkeit von einem Steuersignal verstellbar ist, das unter Vermittlung einer Recheneinheit durch einen Fahrgeschwindigkeitssensor geliefert wird. Die in dem Steuerkolben ausgebildete Drossel des Strömungsventils bleibt dabei unbeeinflußt, wenn der Steuerkolben eine Verstellung durch das Magnetventil er fährt.

Die durch die Patentansprüche gekennzeichnete Erfindung löst die Aufgabe, eine hydraulische Hilfskraftleineinrichtung für Kraftfahrzeuge der angegebenen Gattung derart auszubilden, daß mit einem Verzicht auf eine integrierte Reaktionsdruckkammer bei dem Drehschieberventil eine vergleichbar unterschiedliche Beeinflussung der Lenkanstrengung bei kleinen und bei größeren Fahrgeschwindigkeiten erhalten wird.

Die durch die Erfindung erzielbaren Vorteile liegen im wesentlichen darin, daß durch die Ausbildung eines zweiten Satzes von korrespondierenden Steuerkanten an den beiden Ventilhülsen des Drehschieberventils ein gleitender Übergang zwischen der differentialen Druckbeaufschlagung des Lenkmotors bei kleinen und bei größeren Fahrgeschwindigkeiten gesteuert wird. Der bei einer kleinen Fahrgeschwindigkeit die Lenkanstrengung unterstützende primäre Satz der Steuerkanten kann dabei wegen des durch den Torsionsstab vermittelten Drehmoments unter ebens optimalen Gesichtspunkten gestaltet werden wie der bei den größeren Fahrgeschwindigkeiten die Lenkanstrengung beeinflussende sekundäre Satz der Steuerkanten, die bei den größeren Fahrgeschwindigkeiten parallel zu den Steuerkanten des primären Satzes zugeschaltet werden. Die Steuerung durch die Ventileinrichtung läßt dabei einen allmählichen Übergang zu der abweichenden Lenkanstrengung erreichen. Die Erfindung ist damit auch für eine Hilfs kraftlenkeinrichtung zu verwirklichen, bei der kein eigentliches Drehschieberventil der herkömmlichen Ausbildung mit zwei zusammenwirkenden Ventilhülsen verwendet ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Schemadarstellung der Hilfskraftlenkeinrichtung mit einem Teil-Längsschnitt durch das Drehschieberventil für eine erste Ausführungsform der damit integrierten fahrgeschwindigkeitsabhängigen Ven tileinrichtung,

Fig. 2 eine entsprechende Schemadarstellung für eine zweite Ausführungsform der Ventileinrichtung,

Fig. 3 einen Querschnitt des Drehschieberventils nach der Linie III-III in Fig. 1,

Fig. 4 ein Schaubild zur Darstellung der Kennlinie für den mit dem Drehschieberventil beeinflußten primären Strömungs querschnitt,

Fig. 5 ein Schaubild zur Darstellung der Kennlinie für den mit dem Drehschieberventil beeinflußten Lenkdruck,

Fig. 6 ein Querschnitt des Drehschieber ventils nach der Linie VI-VI der Fig. 1,

Fig. 7 ein Schaubild zur gemeinsamen Darstellung der Kennlinien für die mit dem Drehschieberventil beeinflußten primären und sekundären Strömungs querschnitte,

Fig. 8 ein Schaubild zur Darstellung der Kennlinie für den mit dem sekundären Strömungsquerschnitt des Drehschieberventils zusätzlich beeinflußten Lenkdruck,

Fig. 9 eine Schnittdarstellung einer weiteren Ausführungsform einer fahrgeschwindigkeitsabhängigen Ventileinrichtung und

Fig. 10 eine Schnittansicht dieser Ventileinrichtung nach der Linie X-X der Fig. 9.

Bei der hydraulischen Hilfskraftlenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge in der Ausbildung gemäß Fig. 1 ist eine motorbetriebene Servopumpe 10 verwirklicht, die unter Vermittlung eines üblichen Strömungsventils unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit eine konstante Strömung der Hydraulik flüssigkeit in einer Förderleitung 12 und in einer Saugleitung 14 aufrechterhält, die beide über ein Drehschieberventil 16 miteinander verbunden sind. Das Drehschieber ventil 16 weist ein Gehäuse 18 mit einer Ventilkammer 20 auf, in welcher eine äußere Ventilhülse 22 und eine innere Ventilhülse 24 koaxial angeordnet sind, an welchen zwei Sätze 26 und 28 von korrespondierenden Steuerkanten ausgebildet sind. Die Steuerkanten 30, 32 der inneren Ventilhülse 24 wirken mit einer axial beabstandeten und gleichzeitig unterschiedlichen Axiallänge mit Steuerkanten 34, 36 und äußeren Ventilhülse 22 zusammen. Aus den Querschnitten der Fig. 3 und 6 ist ersichtlich, daß die Steuerkanten 30, 32 der inneren Ventilhülse 24 mit vier axial ausgerichteten Querschnittsecken gebildet ist, die mit die Steuerkanten 34, 36 der äußeren Ventilhülse 24 bildenden axialen Nuten zusammen wirken. Bei dem primären Satz 26 wird ein primärer Strömungs querschnitt A_p und bei dem sekundären Satz 28 ein sekundärer Strömungsquerschnitt (A_p+A_s) bei den korrespondierenden Steuerkanten 30, 34 und 32, 36 erhalten. Diese primären und sekundären Strömungsquerschnitte haben an jedem Paar zusammenwirkender Steuerkanten eine jeweils geviertelte Größe A_p/4 und (A_p+A_s)/4, was in den Fig. 3 und 6 jeweils für die linke obere Ecke des Querschnitts der inneren Ventilhülse 24 zur Verdeutlichung des anteiligen Strömungsquerschnittes angegeben ist.

Die äußere Ventilhülse 22 ist an einer durch Dichtungsringe axial abgedichteten Durchlaßöffnung 38 an die Förderleitung 12 der Servopumpe 10 angeschlossen. An einer weiteren, ebenfalls durch Dichtungsringe axial abgedichteten Durch laßöffnung 40 ist die äußere Ventilhülse 22 auch an eine Steuerleitung 42 angeschlossen, die von der Förderleitung 12 stromaufwärts von einer Ventileinrichtung 84 abgezweigt ist. Über die Durchlaßöffnungen 38, 40 ist ein Anschluß an radiale Einlaßöffnungen 44 und 46 der inneren Ventilhülse 24 bewirkt. Für die Förderleitung 12 wird dadurch ein Anschluß an den primären Satz 26 der Steuerkanten 30, 34 und für die Steuerleitung 42 ein Anschluß an den sekundären Satz 28 der Steuerkanten 32, 36 erhalten.

In der Axialbohrung 48 der inneren Ventilhülse 24 ist ein Torsionsstab 50 angeordnet, der an seinem einen Ende bei 52 mit einer mit der inneren Ventilhülse 24 einstückig ausgebildeten Lenkspindel 54 und an seinem anderen Ende bei 56 mit einem Antriebsritzel 58 eines Lenkgetriebes verstiftet ist, mit dem jeder durch eine Drehung der Lenkspindel 54 erhaltene Lenkungseinschlag an die Vorderräder des Kraftfahrzeuges vermittelt wird. Das Antriebsritzel 58 ist über eine Buchse 60 im Gehäuse 18 des Drehschieberventils 16 drehbar gelagert und mit der äußeren Ventilhülse 22 über eine Verriegelungseinrichtung 62 verbunden, die mit einem an dem Antriebsritzel 58 befestigten Stift 66 und einem an der äußeren Ventilhülse 22 ausgebildeten Längsschlitz 68 derart gebildet ist, daß die an eine Auslaßöffnung 64 des Gehäuses 18 angeschlossene Saugleitung 14 der Servopumpe 10 einen durch eine Fluiddichtung 70 des Antriebsritzels 58 abgedichteten Anschluß an die Axialbohrung 48 der inneren Ventilhülse 24 erhält. Die innere Ventilhülse 24 resp. die mit ihr einstückig ausgebildete Lenkspindel 54 ist am anderen Ende der Ventilkammer 20 mittels eines durch eine weitere Fluiddichtung 72 nach außen abgedichteten Lagers 74 drehbar gelagert. Das Gehäuse 18 des Drehschieberventils 16 weist noch zwei Auslaßkanäle 78 und 82 auf, die an durch Dichtungsringe axial abgedichtete Durch laßöffnungen 76 und 80 der äußeren Ventilhülse 22 angeschlossen sind und zu einem Lenkmotor des Lenkgetriebes führen, der durch eine über die Auslaßkanäle 78 und 82 vermittelte differentiale Druckbeaufschlagung betätigbar ist, um entweder einen Lenkungseinschlag nach links oder einen Lenkungseinschlag nach rechts mit einer durch das Drehschieberventil 16 vermittelten hydraulischen Hilfskraft zu unterstützen.

Die mit dem Drehschieberventil 16 vermittelte Hilfskraftunterstützung jedes Lenkungseinschlages wird mit einer weiteren Vermittlung durch die Ventileinrichtung 84 in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit vorgenommen. Die Ventileinrichtung 84 ist für eine bei einer kleinen Fahrgeschwindigkeit, die beispielsweise beim Parkieren eines Fahrzeuges vorliegt, stärkere Hilfskraftunterstützung jedes Lenkungseinschlages mit einem Strömungsventil gebildet, das einen an einem Ventilstab 90 befestigten Steuerkolben 86 aufweist, der in einer Ventilkammer 88 axial verschieblich ist. Der Steuerkolben 86 ist durch eine Feder 104 gegen den Anker 92 eines Magnetventils 94 vorgespannt, dessen Erregerspule 96 den Anker 92 gegen die Kraft einer Feder 102 anziehen kann, wenn unter Vermittlung eines Drehzahl- bzw. Fahrgeschwindigkeitssensors 98 die Erregerspule 96 aus der Fahrzeugbatterie 100 mit Strom versorgt wird. Die Stromversorgung der Erregerspule 96 des Magnetventils 94 wird bei einer kleinen Fahrgeschwindigkeit gesteuert, um eine mit einem Steuerbund 106 des Steuerkolbens 86 und einem korrespondierenden Steuerbund 108 der Ventilkammer 88 gebildete Drossel zu schließen und damit die Steuerleitung 42 gegen die Förderleitung 12 der Servopumpe 10 abzusperren. Bei größeren Fahrgeschwindigkeiten wird andererseits die Erregerspule 96 unter Vermittlung des Sensors 98 stromlos gehalten, womit der Steuerkolben 86 unter Vermittlung des Ankers 92 durch die Feder 102 und entgegen der Kraft der Feder 104 in die in Fig. 1 dargestellte Lage gedrückt wird, in welcher die mit den Steuerbünden 106 und 108 gebildete Drossel geöffnet und somit die Steuerleitung 42 mit der Förderleitung 12 der Servopumpe 10 verbunden ist.

Wenn bei einer kleinen Fahrgeschwindigkeit ein Lenkungseinschlag vorgenommen wird, so vermittelt dabei wegen der Absperrung der Steuerleitung 42 nur der primäre Satz 26 der Steuerkanten 30, 34 eine hydraulische Hilfskraftunterstützung mit einer differentialen Druckbeaufschlagung des Lenkmotors. Der primäre Strömungsquerschnitt A_p wird bspw. bei einer relativen Winkeldrehung von etwa 2,0° bis 2,5° der beiden Ventilhülsen 22 und 24 geschlossen. Durch den Tor sionsstab 50 wird dabei noch ein relativ niedriges Drehmo ment übertragen, was nicht der Fall ist, wenn ab einer bestimmten, durch den Sensor 98 vermittelten Fahrgeschwindigkeit auch der sekundäre Satz 28 der Steuerkanten 32, 36 über die Steuerleitung 42 und die Ventileinrichtung 84 einen Anschluß an die Förderleitung 12 der Servopumpe 10 erfährt, um damit eine weniger starke Hilfskraftunterstützung für ein umgekehrt direkteres Fahrgefühl bei jedem Lenkungseinschlag zu ergeben. Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, daß der mit diesem sekundären Satz 28 gebildete sekundäre Strömungsquerschnitt (A_p+A_s) bei einer relativen Winkeldrehung von etwa 4,0° bis 5,0° der beiden Ventilhülsen 22 und 24 geschlossen wird.

Für eine nähere Erläuterung der durch die Drossel 106, 108 der Ventileinrichtung 84 und damit auch durch den Sensor 98 beeinflußten Verhältnisse, die beim Übergang zu größeren Fahrgeschwindigkeiten vorliegen, wird zunächst auf die Fig. 3 bis 5 hingewiesen. Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß die innere Ventilhülse 24 des Drehschieberventils 16 einen mit vier Abflachungen 109 gebildeten quadratischen Querschnitt aufweist, der an den Ecken mit Abschrägungen versehen ist, welche die mit den axialen Nuten 34 der äußeren Ventilhülse 22 zusammenwirkenden Steuerkanten 30 bilden. An jeder dieser Steuerkanten 30 ergibt sich im Zusammenwirken mit der zugehörigen Axialnut 34 ein primärer Strömungsquerschnitt von der Größe A_p/4, über welchen die an zwei diametral gegenüberliegenden Stellen der äußeren Ventilhülse 22 über die Einlaßöffnungen 38 aus der Förderleitung 12 der Servopumpe 10 zugeleitete Hydraulik flüssigkeit bei einer Geradeausfahrt des Fahrzeuges eine Weiterleitung an zwei ebenfalls diametral gegenüberliegende Durchlaßöffnungen 44 der inneren Ventilhülse 24 erfährt, um über deren Axialbohrung 48 entsprechend der in Fig. 1 eingezeichneten Strömungspfeile zurück zu der Saugleitung 14 der Servopumpe 10 geführt zu werden. Dieser primäre Strömungsquerschnitt erfährt anderer seits eine Veränderung, wenn bei einem Lenkungseinschlag unter Mitwirkung des Torsionsstabes 50 die innere Ventilhülse 24 eine Drehung relativ zu der äußeren Ventilhülse 22 erfährt. Ein Lenkungseinschlag beispielsweise nach rechts löst eine Drehung der inneren Ventilhülse 24 im Uhrzeigersinn aus, um damit die Förderleitung 12 bei einer für die Darstellung der Fig. 4 angenommenen relativen Winkeldrehung von 2,1° stromabwärts von den beiden Einlaßöffnungen 38 der äußeren Ventilhülse 22 ausschließlich an die beiden Auslaßöffnungen 80 durchzuschalten, an welche der zu dem Lenkmotor führende, dessen differentiale Druckbeaufschlagung im Sinne einer Unterstützung des Lenkungseinschlages nach rechts steuernde Anschlußkanal 82 angeschlossen ist. Bei einem Lenkungseinschlag nach links ist die Förderleitung 12 andererseits über die Auslaßöffnungen 76 zu dem Anschlußkanal 78 durchgeschaltet, der bei einem Lenkungseinschlag nach rechts einen über die Öffnungen 44 an die Axialbohrungen 48 angeschlossenen Rücklaufkanal des Lenkmotors bildet.

Für die Kennlinie der Fig. 4 ist vorausgesetzt, daß durch den primären Satz 26 der Steuerkanten 30, 34 ein primärer Strömungsquerschnitt A_p von bei spielsweise etwa 6,13×10^-2 cm² bereitgestellt ist, der bei einer relativen Winkeldrehung von 2,1° der beiden Ventilhülsen 22, 24 vollständig verschlossen ist. Über diesen primären Strömungsquerschnitt A_p wird bei der Geradeausfahrt des Fahrzeuges durch die Servopumpe 10 Hydraulikflüssigkeit in einer Menge von beispielsweise etwa 9,1 l/min und unter einem Förderdruck von etwa 0,35 N/mm² umgepumpt. Nach der in Fig. 5 dargestellten Kennlinie kann sich dieser Förderdruck als Lenkdruck auf Werte von 2,1 bzw. 7,0 N/mm² erhöhen, wenn bei einem Lenkungseinschlag die beiden Ventilhülsen 22 und 24 eine relative Winkeldrehung von 1,3° bzw. 1,7° erfahren, was nach dieser Kennlinie einer Lenkanstrengung von etwa 19,1×10^-2 kpm bzw. 23,6×10^-2 kpm sowie einem von dem Torsionsstab übertragenen Drehmoment von etwa 16,8×10^-2 kpm bzw. 21,4×10^-2 kpm entspricht.

Diese Verhältnisse an dem primären Satz 26 der Steuerkanten 30, 34 erfahren bei den größeren Fahrgeschwindigkeiten eine Überlagerung mit den Verhältnissen an dem sekundären Satz 28 der Steuerkanten 32, 36, sobald die Steuerleitung 42 an der Drossel 106, 108 der Ventileinrichtung 84 für einen Anschluß an die Förderleitung 12 freigegeben wird. Es ist dazu in Fig. 6 dargestellt, wie mit entsprechenden Abflachungen 110 der zugehörigen Teillänge der inneren Ventilhülse 24 die Steuerbünde 32 an Abschrägungen der Ecken erhalten sind, die mit entsprechenden Axialnuten 36 zusammenwirken, um jeweils einen im Vergleich zu dem primären Strömungsquerschnitt axial kürzer ausgeführten sekundären Strömungsquerschnitt der Größe (A_p+A_s)/4 zu erhalten. Während der primäre Strömungs querschnitt nach der Kennlinie gemäß Fig. 4 bei einer relativen Winkeldrehung von 2,1° der beiden Ventilhülsen 22 und 24 verschlossen wird, wird der sekundäre Strömungsquerschnitt nach den beiden Kennlinien 112 und 114 der Fig. 7 erst bei einer relativen Winkeldrehung von 4,1° der beiden Ventilhülsen verschlossen. Die Darstellung der Fig. 7 ist dabei so zu verstehen, daß der für die Kennlinie 114 angegebene Ursprungswert von 8,78×10^-2 cm² die eigentliche Größe des sekundären Strömungsquerschnittes angibt, der unter Berücksichtigung der an der Drossel 106, 108 der Ventileinrichtung 84 in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit gesteuerten Anschlußmöglichkeit auch der Steuerleitung 42 an die Förderleitung 12 der Servopumpe 10 um den primären Strömungsquerschnitt auf den für die Kennlinie 112 angegebenen Ursprungswert von 14,91×10^-2 cm² vergrößert wird. Aus der in Fig. 8 dargestellten Kennlinie ist demgemäß auch ableitbar, daß mit einer bei Fahrgeschwindigkeiten zwischen etwa 25 und 90 km/h vorgenommenen progressiven Aufsteuerung der Drossel 106, 108 eine im Vergleich zu einer kleinen Fahrgeschwindigkeit bis etwa 25 km/h gemäß der Kennlinie nach Fig. 5 wesentlich größere Lenkanstrengung von etwa 40,5×10^-2 kpm bzw. 47,25×10^-2 kpm erforderlich ist, um die gleichen Werte des Lenkdruckes von 2,1 bzw. 7,0 N/mm² bei einer relativen Winkeldrehung von 3,0° bzw. von 3,5° der beiden Ventilhülsen 22, 24 des Drehschieberventils zu erhalten. Bei dieser größeren Lenkanstrengung wird durch den Torsionsstab 50 ein Drehmoment von etwa 38,25×10^-2 kpm bzw. von 45,0×10^-2 kpm übertragen.

In Fig. 2 ist eine alternative Ausführungsform der Ventil einrichtung 84 ebenfalls in der Ausbildung eines Strömungsventils 113 dargestellt. Ein Steuerkolben 114 ist auch dabei für eine von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Absperrmöglichkeit einer Steuerleitung 42′ und deren Freigabe für einen Anschluß an die Förderleitung 12′ der Servopumpe 10′ vorgesehen. Der Anschluß wird über eine durch den Steuerkolben 114 geregelte Drossel vermittelt, die mit einem Steuerschlitz 116 der Ventilkammer 122 und der Mündung 118 der Steuerleitung 42′ gebildet ist. Der Steuerkolben 114 weist eine Druckausgleichsbohrung 124 auf und ist durch eine Feder 120 für eine Berührung mit einer Schneckenspindel 128 eines elektrischen Betätigungsmotors 126 vorgespannt, der unter Vermittlung eines elektronischen Steuermoduls 130 durch einen Drehzahl- bzw. Fahrgeschwindigkeitssensor 132 gesteuert wird. Die mit dem Steuerschlitz 116 und der Mündung 118 der Steuerleitung 42′ gebildete Drossel wird ab einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit allmählich aufgesteuert, um wie mit der Drossel 106, 108 der Ventileinrichtung 84 den Fig. 7 und 8 entsprechende Kennlinien zu erhalten, während andererseits bis hin zu dieser vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit den Fig. 4 und 5 entsprechende Kennlinien vorgegeben sind. Bei beiden Ausführungsformen sind im übrigen die primären Steuerkanten 30, 32 zwischen zwei Fluiddichtungen 134 und 136 ausgebildet.

In den Fig. 9 und 10 ist schließlich noch eine weitere alternative Ausführungsform der fahrgeschwindigkeitsabhän gigen Ventileinrichtung ebenfalls in der Ausbildung eines Strömungsventils 137 gezeigt. Die Ventileinrichtung ist mit einem Gehäuse 138 gebildet, das in einer an die Förderleitung 12″ angeschlossenen Durchströmkammer 140 einen Führungskörper 142 für eine Ventilkugel 144 aufnimmt. Die Ventilkugel 144 ist durch eine Feder 146 vorgespannt, die an dem mittels eines Schnappringes 148 gehaltenen und die Durchströmkammer 142 mittels eines Dichtungsringes nach außen abdichtenden Führungskörper 142 abgestützt ist. Die Ventilkugel 144 bildet mit der Mündung 150 einer Ventilkammer 152 eine Drossel, die mittels eines über einen Ventilstab mit der Ventilkugel 144 verbundenen Steuerkolbens 154 veränderbar ist. Der Steuerkolben 154 ist ähnlich dem Steuerkolben 86 der Ventileinrichtung 84 durch den Anker 156 eines Magnetventils verschiebbar, wenn dessen Erregerspule einen durch einen Drehzahl- bzw. Fahrgeschwindigkeitssensor gesteuerten Wechsel ihres Stromdurchganges erfährt. Der Steuerkolben 154 wird dabei durch die Feder 146 in seine Berührungsstelle mit dem Anker 156 vorgespannt und ist gleichzeitig in der Ventilkammer 152 schwimmend gelagert, indem die Durchströmkammer 140 über eine achsparallele Bohrung 158 auch an die Rückseite der Ventilkammer 152 angeschlossen ist, deren Vorderseite stromabwärts von der Mündung 150 einen Anschluß an die Steuerleitung 42″ aufweist. In bezug auf die Steuerleitung 42″ kann die mit der Ventilkugel 144 und der Mündung 150 der Ventilkammer 152 gebildete Drossel derart beeinflußt werden, daß bei einer kleinen Fahrgeschwindigkeit bis etwa 25 km/h Kennlinien entsprechend den Fig. 4 und 5 erhalten werden, während bei größeren Fahrgeschwindigkeiten die Kennlinien entsprechend den Fig. 7 und 8 zu erhalten sind.

Claims

1. Hydraulische Hilfskraftlenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einem Drehschieberventil, das in einem Steuerkreis zwischen einer motorbetriebenen Servopumpe und einem durch eine differentiale Druckbeaufschlagung betätigbaren Lenkmotor für ein über einen Torsionsstab mit einer Lenkspindel verbundenes Lenkgetriebe angeordnet ist und aus zwei koaxial zueinander angeordneten sowie unter Vermittlung des Torsionsstabes relativ zueinander drehbaren Ventilhülsen besteht, welche an zusammenwirkenden Steuerkanten die durch eine zu dem Drehschieberventil stromaufwärts angeordnete Ventileinrichtung fahrgeschwindigkeitsabhängig beeinflußte Druckbeaufschlagung des Lenkmotors ver mitteln, dadurch gekennzeichnet, daß an den beiden Ventilhülsen (22, 24) des Drehschieberventils (16) zwei axial voneinander beabstandete Sätze (26, 28) von korrespondierenden primären und sekundären Steuerkanten (30, 34; 32, 36) ausgebildet sind, welche eine kumulative Druckbeaufschlagung des Lenkmotors in Abhängigkeit von dem Ausmaß der durch den Torsionsstab (50) vermittelten Relativdrehung der beiden Ventilhülsen steuern, wobei die beiden Sätze der Steuerkanten einen Anschluß an zwei zueinander parallel geschaltete Zweige (12; 12′; 12″; 42; 42′; 42″) der Förderleitung, der Servopumpe (10; 10′) aufweisen, von denen der an die sekundären Steuerkanten (32, 36) angeschlossene Zweig (42; 42′; 42″) mittels der Ventileinrichtung (84; 113; 137) ab einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit zunehmend aufgesteuert wird.

2. Hilfskraftlenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Ventileinrichtung als ein mit einer Strömungsdrossel (106, 108; 116, 118; 144, 150) versehenes Strömungsventil (84; 113; 137) ausgebildet ist, das an einem die Strömungsdrossel veränderlich beeinflussenden Ventilkörper (86; 114; 144) durch ein mit einem Fahrgeschwindigkeitssensor (98; 132) gesteuertes, elektrisch betätigbares Stellglied, wie ein Magnetventil (94) oder einen Stellmotor (126), verstellbar ist.

3. Hilfskraftlenkeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die primären und die sekundären Steuerkanten jeweils mit vier axial verlaufenden Querschnittsecken (30, 32) der inneren Ventilhülse (24) und damit für die Ausbildung eines primären (A_p) und eines sekundären Strömungsquerschnitts (A_p+A_s) zusammenwirkenden axialen Nuten (34, 36) der äußeren Ventilhülse (22) des Drehschieberventils (16) gebildet sind.

4. Hilfskraftlenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die primären Steuerkanten (30, 34) für ein Verschließen des primären Strömungsquerschnitts (A_p) bei einer relativen Winkeldrehung von etwa 2,0° bis 2,5° und die sekundären Steuerkanten (32, 36) für ein Verschließen des sekundären Strömungsquerschnitts (A_p+A_s) bei einer relativen Winkeldrehung von etwa 4,0° bis 5,0° der beiden Ventilhülsen (22, 24) des Drehschieberventils (16) ausgebildet sind.