DE3539212A1 - Eisenbahn-faehrschiff - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein mit höhenverstell­ baren Decks versehenes, über eine in Pierhöhe liegende Heck- und/oder Bugklappe zugängliches und auch zur Mit­ nahme von Straßenfahrzeugen, Containern und dergleichen Ladegut geeignetes und wenigstens zwei Ladeebenen für Schienenfahrzeuge aufweisendes Eisenbahn-Fährschiff, bei dem eine Ladeebene in Pierhöhe, die andere unter dieser und gegebenenfalls eine dritte Ebene über dieser liegt, bei dem jeder Ladeebene ein eigenes verstellba­ res Deck zugeordnet ist, die verstellbaren Decks gleich­ lang sind und in einem vom Boden des Laderaumes bis zum Hauptdeck reichenden Schacht mit langgestrecktem recht­ eckigem Grundriß angeordnet sind, dessen vordere und hintere Begrenzung durch einen vorderen und einen hinteren Maschinenraum und dessen seitliche Begrenzung durch die senkrecht verlaufenden Seitenspanten fest­ gelegt ist, wobei das Be- und Entladen des unteren und des oberen verstellbaren Decks auf der piergleichen Ebene ermöglicht wird.

Bei dem aus der GB-Z. "Ship & Boat International", Juni 1983, Seite 62 bekannten Fährschiff erfolgt die horizontale Verteilung der mittels eines Fahrstuhles auf die unter der Wasserlinie liegende Ebene beförderten Schienenfahrzeuge unter Verwendung einer im Vorderschiff angeordneten Schwenkbühne bzw. Drehweiche. Diese Anord­ nung schließt die Ausbildung eines der Sicherheit dienenden Querschotts in dem unter der Wasserlinie liegenden Laderaum aus. - Gleiches gilt für das in DE-Z "Schiff und Hafen", April 1957, Heft 4, Seiten 287-295 beschriebene Fährschiff. - Das ist vor al­ lem dann von Nachteil, wenn, wie das in der Regel der Fall ist, die Beförderung von Schienen- und schwe­ ren Straßenfahrzeugen mit der Beförderung von Passa­ gieren verbunden werden soll.

Auch bei den in der US PS 24 06 236 und in der US PS 26 72 840 beschriebenen Bauweisen, bei denen der unter der Wasserlinie liegende Raum mittels einer verstellbaren oder starren schiefen Ebene be- bzw. entladen wird, ist die Ausbildung eines den unteren Bereich des Laderaumes trennenden Querschotts nicht mög­ lich. Aus diesen Gründen muß bei den vorstehend ange­ führten Fährschiffen die Länge des Schiffes aus Sicher­ heitsgründen begrenzt werden, was sich auf die Lade­ kapazität des Schiffes nachteilig auswirkt.

Die Erfindung hat sich daher die Aufgabe gestellt, ein Fährschiff so auszubilden, daß nicht nur die Ladekapa­ zität vergrößert, die Höhenschwerpunktlage reduziert, die Ladezeit verkürzt und der Personalbedarf verringert wird, sondern auch so, daß die Sicherheit des Schiffes verbessert wird.

Aus den vorstehend angeführten Druckschriften geht weiter hervor, daß Fährschiffe ausschließlich mit Dieselmotoren angetrieben werden, wobei die Antriebs­ aggregate ausnahmslos im Hinterschiff angeordnet sind und in der Regel über ein Getriebe auf die Propeller einwirken. Dies steht mit der weltweit erhobenen For­ derung im Widerspruch, das nur für eine begrenzte Zeit­ spanne ausreichende Öl durch eine andere Primärenergie zu substituieren. Die Forderung nach Substitution des Öls wird auch wegen der damit verbundenen Abhängigkeit von den ölfördernden Ländern und auch wegen des in den vergangenen Jahren erfolgten Anstiegs des Rohölpreises erhoben.

Als Substituten kommen vor allem Stein- und Braunkohle in Betracht, die in wesentlich größeren Mengen vorkom­ men als Rohöl. Gleiches gilt für Torf sowie für Holz und Holzabfälle wie beispielsweise die bei der Zell­ stoffgewinnung in großen Mengen anfallende Rinde. Zur Dampfgewinnung können aber auch andere brennbare Abfälle verwendet werden wie beispielsweise Altöl oder der beim Reinigen der Öltanks in beträchtlichen Mengen anfallende Ölschlamm.

In einigen Fällen steht zwar genügend Rohöl zur Verfü­ gung, aber keine Raffinerie, in der der Rohstoff ver­ arbeitet werden kann. In diesem Fall kann auch Rohöl als Brennstoff in Betracht kommen.

Zum Unterschied von den früher verwendeten Schiffs­ kesseln, bei denen die Emission umweltschädlicher Stoffe überhaupt keine Rolle spielte, sind nach den heute geltenden Bestimmungen bzw. Richtlinien umwelt­ schädliche Emissionen nur in einem eng begrenzten Umfang zugelassen. Gleiches gilt für die in solchen Feuerungen anfallende Asche, die nicht mehr, wie das früher der Fall war, über Bord befördert werden darf, sondern an Land gebracht und dort deponiert werden muß. Alle diese Umstände treffen auf die vorzugsweise in Randmeeren verkehrenden und in regelmäßigen Zeitabstän­ den einen Hafen anlaufenden Fährschiffe in erhöhtem Maße zu.

Wie bekannt, sind für den Betrieb von stationären Kraftwerken Technologien entwickelt worden, mit denen die in der Kohle enthaltenen Schadstoffe durch Zusatz von Kalkstein, Dolomit und anderen Additiven im Wege einer chemischen Reaktion in Stoffe umgewandelt werden können, die in der Bauwirtschaft oder zur Entsäuerung von Böden, insbesondere Waldböden eingesetzt werden können.

Die diesbezüglichen Reaktionen finden jedoch nur inner­ halb eines eng begrenzten, bei 850°C liegenden Tempe­ raturbereiches statt und erfordern auch eine gewisse Verweilzeit. Dieser Effekt ist nur mit einer Wirbel­ schichtfeuerung oder einer Circofluidfeuerung erreich­ bar. Derartige Anlagen weisen aber auch bei einer rela­ tiv geringen Leistung, wie sie für den Antrieb eines Schiffes in Betracht kommt, eine relativ große Bauhöhe auf und können daher nach dem derzeitigen Stand der Technik in ein über eine Heckpforte zugängliches Fähr­ schiff nicht eingebaut werden. Das gilt auch für solche Schiffe, die wie das in der US PS 25 72 840 beschriebene, auch über eine Bugklappe verfügen. - Gleiches gilt für solche Feuerungen, die mit Rohöl, Altöl, Ölschlamm oder dergleichen Stoffen betrieben werden.

Ungelöste Probleme bestehen auch dann, wenn ein Fähr­ schiff mit Flüssiggas angetrieben werden soll; denn Flüssiggas, insbesondere das in großen Mengen gewonnene LNG, kann nur in zylindrisch oder sphärisch ausgebilde­ ten Druckbehältern gespeichert werden. Diese Behälter haben einen erheblichen Platzbedarf und können daher, ohne den Zugang zur piergleichen Ladeebene zu versper­ ren, nicht im hinteren Bereich eines Fährschiffes unter­ gebracht werden.

Im Hinblick auf diesen Sachverhalt hat sich die Erfin­ dung die zusätzliche Aufgabe gestellt, ein für den Transport von Schienen- und schweren Straßenfahrzeugen bestimmtes und über eine in Pierhöhe liegende Heckpforte zugängliches Fährschiff so auszubilden, daß unter Aus­ schluß von Umweltbelastungen und unter Vermeidung zu­ sätzlicher Entsorgungskosten für den Antrieb auch Stein- oder Braunkohle, Torf, Holz, Rinde sowie Rohöl, Altöl, Ölschlamm und dergleichen brennbare Substanzen verwendet werden können. - Die Erfindung hat sich weiter zur Auf­ gabe gesetzt, für den Antrieb solcher Schiffe auch die Verwendung von Flüssiggas, insbesondere LNG zu ermögli­ chen.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe durch ein Fähr­ schiff der eingangs geschilderten Art, dadurch gekennzeich­ net, daß der unter der Wasserlinie liegende Teil des Lade­ raumes durch ein oder mehrere Querschotts unterteilt ist, deren Oberkante in Höhe der piergleichen Ladeebene liegt und deren Oberfläche die gleichen in Abstand voneinander angeordneten Schienenprofile aufweist wie die höhenver­ stellbaren Decks, daß die höhenverstellbaren Decks aus in Abstand voneinander angeordneten Abschnitten bestehen, daß die Decksabschnitte Verwindungen ausschließende Trennfugen aufweisen, daß der zwischen den Decksab­ schnitten bestehende Zwischenraum geringfügig größer als die Wandstärke eines Schotts ist und der oder die Zwischenräume so angeordnet sind, daß die Decksab­ schnitte in die durch die Querschotts gebildeten Ab­ teilungen des unter der Wasserlinie liegenden Lade­ raumes abgesenkt werden können, wobei das Be- und Entla­ den der verschiedenen Ladeebenen durch aufeinander­ folgendes Positionieren der synchron verstellbaren Decksabschnitte auf der piergleichen Ebene ermöglicht wird.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist vorge­ sehen, daß das Schiff elektrisch angetrieben wird und die die Propeller antreibenden Elektromotoren in einem hinteren Maschinenraum, die Stromerzeugungsaggregate in einem im Vorderschiff liegenden vorderen Maschinen­ raum angeordnet sind und daß die Stromgewinnung unter Verwendung von Dampf oder Flüssiggas erfolgt.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Dampfgewinnung durch Verbrennung von Stein- oder Braunkohle, Torf, Holz, Rinde oder der­ gleichen brennbare Substanzen unter Verwendung von Rosten, in der Kohlenstaubfeuerung, in der Wirbelschicht­ feuerung oder in der Circofluidfeuerung erfolgt, wobei die Wirbelschicht unter atmosphärischen Bedingungen oder unter Druck erfolgen kann.

Eine weitere Fortbildung der Erfindung ist dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei der Verbrennung von Stein- und/ oder Braunkohle, Torf, Holz, Rinde oder dergleichen brennbaren Substanzen in der Wirbelschichtfeuerung oder in der Circofluidfeuerung der die Feuerung und die Dampferzeuger enthaltende Behälter einschließlich des vorzugsweise als Zyklonentstauber ausgebildete Staub­ abscheiders an der Rückwand, der von Deck aus zugäng­ liche Kohlebunker im vorderen Bereich, der Kalkstein­ behälter, die Aufbereitungs-, Misch- und Dosieranlage und der Kondensator an der Stirnwand, der Flugasche­ behälter und der Bodenaschebehälter beiderseits der Aufbereitungs-, Misch- und Dosieranlage, der von einer Dampfturbine bzw. einer Dampfmaschine angetriebene Generator und der von einer mit Abgas betriebenen Gas­ turbine angetriebene Verbrennungsluftverdichter beider­ seits des die Feuerung und die Dampferzeuger enthalten­ den Behälters und eine Schaltanlage in der Mitte des vorderen Maschinenraumes, die Elektromotoren, ein dieselgetriebenes Hilfsstromerzeugungsaggregat im Untergeschoß und eine Bilgewasserpumpe, eine Ballast­ wasserpumpe, eine Hydraulikpumpe und sonstige Neben­ aggregate im Obergeschoß des hinteren Maschinenraumes angeordnet sind.

Die Erfindung ist ferner dadurch gekennzeichnet, daß bei der Verbrennung von Rohöl, Altöl, Ölschlamm oder dergleichen brennbaren Substanzen der die Feuerung und die Dampferzeuger enthaltende Behälter an der Rückwand und der Treibstoffbehälter und der Kondensator an der Stirnwand des vorderen Maschinenraumes, der von einer Dampfturbine bzw. Dampfmaschine angetriebene Generator und der mit einer Gasturbine oder einem Dieselmotor an­ getriebene Verbrennungsluftverdichter beiderseits des die Feuerung und die Dampferzeuger enthaltenden Behäl­ ters und eine Schaltanlage in der Mitte des vorderen Maschinenraumes angeordnet sind.

Die Erfindung hat ferner vorgesehen, daß im Falle des Gasantriebs der Generatoren die Gasturbinen oder Gas­ motoren im Untergeschoß, ein Abhitzekessel und eine einen Generator antreibende Dampfturbine bzw. Dampf­ maschine im Zwischengeschoß und der vorzugsweise aus ineinander gefügten zylindrischen Druckbehältern be­ stehende Flüssiggasspeicher einschließlich der Ver­ dampfer im Obergeschoß des vorderen Maschinenraumes angeordnet sind.

Eine Variante der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß im Falle des Gasantriebes die Antriebsaggregate im hinteren Maschinenraum angeordnet sind und vorzugsweise aus Gasmotoren bestehen, die über Getriebe auf die Pro­ peller einwirken und daß ein vorzugsweise sphärisch ausgebildeter Flüssiggasbehälter einschließlich des Verdampfers im vorderen Maschinenraum angeordnet sind.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß sie das Be- und Entladen eines mit Querschotts versehenen Eisenbahn- Fährschiffes ermöglicht, was auf keine der bekannten Bauweisen zutrifft. Damit wird die Sicherheit des Schiffes erheblich verbessert. Dies ist nicht nur für solche Schiffe von Bedeutung, bei denen die Beförderung von Schienen- und schweren Straßenfahrzeugen mit der Beförderung von Personen verbunden ist, sondern schafft auch eine wesentliche Voraussetzung zum Bau größerer Fährschiffe, insbesondere solcher mit größerer Länge. Der Ladevorgang ist unkompliziert, nimmt nur wenig Zeit in Anspruch und erfordert kein zusätzliches Personal.

Die Erfindung hat ferner den Vorteil, daß sie die Sub­ stitution von Dieselöl durch Kohle, Torf, Holz, Rinde, Rohöl, Altöl, Ölschlamm und dergleichen brennbare Stoffe ermöglicht, ohne daß der Zugang zur piergleichen Ladeebene über das Heck behindert wird. Die Erfindung ist vor allem für solche Länder von Bedeutung, die über keine Ölvorkommmen, aber über Kohle-, Torf- und Holz­ vorkommen verfügen. Die Verwendung von Rohöl kann in solchen Fällen wirtschaftliche Vorteile mit sich brin­ gen, in denen zwar der Rohstoff, aber keine Aufberei­ tungsanlage zur Verfügung steht. Altöl und Ölschlamm fallen in jedem Hafen an. Die Verwertung solcher Ab­ fälle liegt auch im Interesse des Umweltschutzes.

Die Verwendung von LNG für den Antrieb von Fährschif­ fen liegt insofern nahe, als Erdgas in größeren Mengen als Öl vorkommt, in flüssigem Zustand aber dem Konkur­ renzdruck des durch Rohrleitungen transportierten Gases ausgesetzt und damit für stationäre Kraftwerke nicht wirtschaftlich ist. Auf die Schiffahrt trifft dieser Einwand nicht zu.

Die Erfindung ist in folgenden Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen näher erläutert. In den Zeich­ nungen zeigt schematisch:

Fig. 1 den Längsschnitt durch den Laderaum eines mit drei Ladeebenen für Schienen- und schwere Straßenfahrzeuge und mit einem Querschott versehenen Fährschiffes, bei dem das untere verstellbare Deck auf der piergleichen Ebene positioniert ist und beladen wird.

Fig. 2 den Längsschnitt durch den Laderaum des in Fig. 1 dargestellten Schiffes, bei dem das untere verstellbare Deck auf den Doppelboden des Schiffes abgesenkt ist und das obere ver­ stellbare Deck auf der piergleichen Ebene positioniert ist und beladen wird.

Fig. 3 den Längsschnitt durch den Laderaum des in Fig. 1 dargestellten Schiffes, bei dem das obere verstellbare Deck im beladenen Zustand auf der Transportposition festgestellt und das mittlere verstellbare Deck auf die pier­ gleiche Ladeebene angehoben ist und beladen wird.

Fig. 4 zeigt den Längsschnitt durch eine mit drei Ladeebenen ausgestattetes, dampfbetriebenes Eisenbahn-Fährschiff in beladenem Zustand, in dessen vorderen Maschinenraum eine zur Verbrennung von Stein- und/oder Braunkohle bestimmte Wirbelschichtfeuerung installiert ist.

Fig. 5 zeigt die Draufsicht auf die unterste Ebene des in Fig. 4 dargestellten Schiffes in unbeladenem Zustand.

Fig. 6 zeigt den Querschnitt durch den vorderen Maschinenraum des in den Fig. 4 und 5 dargestellten Schiffes.

Fig. 7 zeigt den Querschnitt durch den vorderen Maschinenraum eines mit einer Feuerungsan­ lage für Rohöl, Altöl, Ölschlamm und der­ gleichen Stoffe ausgestatteten Schiffes.

Fig. 8 zeigt den Querschnitt durch den vorderen Maschinenraum eines mit zwei Gasturbinen und einer Dampfturbine ausgestatteten und mit Flüssig­ gas betriebenen Schiffes.

Fig. 9 zeigt den Längsschnitt durch ein mit zwei Ladeebenen für Schienen- und schwere Straßen­ fahrzeuge und auch für Deckladung bestimmtes, mit Gasmotoren ausgestattetes und mit Flüssig­ gas betriebenes Schiff.

Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß der Laderaum 1 vom Doppelboden 2 bis zum Hauptdeck 3 reicht und zur Aus­ bildung von drei Ladeebenen für Schienen- und schwere Straßenfahrzeuge geeignet ist. Er wird von einem vorde­ ren 5 und einem hinteren 6 Maschinenraum begrenzt. Die Decken des vorderen und des hinteren Maschinenraumes 7 sind starr und liegen mit dem Pier auf gleicher Höhe.

Aus der Zeichnung ist ferner ersichtlich, daß der unter der Wasserlinie liegende Bereich des Laderaumes durch ein Querschott 8 unterteilt, dessen Oberkante 9 in Höhe der piergleichen Ebene 7 liegt. Die Zeichnung läßt drei höhenverstellbare, mit Verwindungen ausschließenden Trennfugen versehene Decks erkennen, die durch Zwischen­ räume 10 in Decksabschnitte unterteilt sind. Die Decks­ abschnitte des unteren Decks 11 sind auf der piergleichen Ebene 7 positioniert und mit Fahrzeugen 4 beladen.

Aus der Zeichnung geht deutlich hervor, daß der zwischen den Decksabschnitten bestehende Zwischenraum 10 durch das Querschott 8 ausgefüllt und auf diese Weise eine zusammenhängende und damit befahrbare Fläche geschaffen wird. Das mittlere 12 und das obere Deck 13 sind im oberen Bereich des Laderaumes 1 positioniert.

Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß das mit Fahrzeugen beladene untere Deck 11 auf den Doppelboden 2 des Schiffes abgesenkt ist. Das mittlere Deck 12 und das obere Deck 13 sind ebenfalls abgesenkt, wobei die Oberfläche des oberen Decks 13 mit der piergleichen Ebene 7 auf einer Höhe liegt. Die Zeichnung läßt deutlich erkennen, daß in die­ ser Position der zwischen den Decksabschnitten des oberen Decks bestehende Zwischenraum durch das Querschott aus­ gefüllt und auf diese Weise eine zusammenhängende be­ fahrbare Fläche geschaffen wird. Auf dem oberen Deck ist ein Fahrzeug eingefahren. Das Fahrzeug ist so positioniert, daß der von dem Querschott ausge­ füllte Zwischenraum zwischen den Achsen liegt. Eine Bewegung des Fahrzeuges kann durch Auflegen von Brems­ klötzen und/oder durch Verzurren der Fahrzeuge verhin­ dert werden.

Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß das mit Fahrzeugen beladene obere Deck in den oberen Bereich des Lade­ raumes 1 angehoben ist. Die Zeichnung läßt deutlich er­ kennen, daß der zwischen den Decksabschnitten bestehende Zwischenraum keinen Nachteil mit sich bringt, da die Fahrzeuge auf der oberen Ebene nicht bewegt zu werden brauchen.

Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß das Schiff elektrisch angetrieben wird, wobei der im Vorderschiff liegende vordere Maschinenraum 5 die Stromerzeugungsaggregate und der im Hinterschiff liegende hintere Maschinenraum 6 die die Propeller antreibenden Elektromotoren enthält. Der die Wirbelschichtfeuerung und die Dampferzeuger enthaltende Behälter 14 und der über oder neben diesem angeordnete Staubabscheider 15 befinden sich an der Rückwand des vorderen Maschinenraumes 5. Der Kohlebunker 16 ist im vorderen Bereich des vorderen Maschinenraumes angeordnet und über eine verschließbare Öffnung von Deck aus zugänglich. An der Stirnwand ist ein Kalkstein­ behälter 17 und unter diesem die Aufbereitungs-, Misch­ und Dosieranlage 18 zu erkennen. Über diesen Aggregaten liegt der Kondensator 19. Die über die Stirnwand ein­ tretende Luft kann über den Schornstein abgezogen werden.

An der Stirnwand liegen auch der in dieser Figur nicht dargestellte Flugaschebehälter 20 und der Bodenasche­ behälter 21.

Die Dampfturbine 22 und der Generator 23 und die in dieser Figur nicht dargestellte, mit Abgas aus der Feuerungsanlage 14 betriebene Gasturbine 24 und der von dieser angetriebene Verbrennungsluft-Verdichter 25 liegen beiderseits des die Feuerung und die Dampfer­ zeuger enthaltenden Behälters 14.

Im Untergeschoß des hinteren Maschinenraumes 6 sind ein Elektromotor 26 und vor diesem verdeckt ein querliegen­ des, dieselgetriebenes Stromerzeugungsaggregat 27 ange­ ordnet. Im Obergeschoß des hinteren Maschinenraumes 6 können eine Bilgewasserpumpe 28, eine Ballastwasser­ pumpe 29 und eine Hydraulikpumpe 30 installiert sein.

Aus Fig. 5 ist deutlich ersichtlich, daß die der Stromerzeugung dienenden Aggregate in dem sich verjün­ genden und damit für das Verstauen von Schienen- und anderen schweren Fahrzeugen nur in begrenztem Umfang in Betracht kommenden Vorderschiff untergebracht wer­ den können und daß in der Mitte des Raumes genügend Platz zur Anordnung einer Schaltanlage verbleibt.

Aus der Figur ist ferner ersichtlich, daß die Ver­ teilung der Aggregate auf einen vorderen 5 und einen hinteren 6 Maschinenraum unter Einbeziehung des die Unterkünfte für die Besatzung enthaltenden hinteren Aufbaues zu einer annähernd gleichen Gewichtsvertei­ lung führt.

Aus dieser Figur ist auch deutlich ersichtlich, daß sich über der Dampfturbine 22 und der Gasturbine 24 ein freier Raum befindet, sodaß das in gewissen Zeit­ abständen erforderliche Auswechseln der Turbinenblätter ohne Schwierigkeit durchführbar ist.

Aus Fig. 6 sind die Höhenverhältnisse ersichtlich. Die Zeichnung läßt deutlich erkennen, daß über dem vorderen Maschinenraum auch die Brücke vorgesehen wer­ den kann.

Aus Fig. 7 ist ersichtlich, daß auch eine mit Rohöl, Altöl, Ölschlamm oder dergleichen brennbaren Substan­ zen betriebene Feuerungsanlage 31 an der Rückwand des vorderen Maschinenraumes 5 installiert werden kann und der Brennstoffbehälter 32 an der Vorderwand liegt. Auch bei dieser Variante liegt der Kondensator 19 strömungs­ günstig in der Stirnwand. Der von einer Dampfturbine 22 angetriebene Generator 23 und der von einer Gasturbine 24 oder einem Dieselmotor angetriebene Verbrennungsluft- Verdichter 25 liegen beiderseits des die Feuerung und die Dampferzeuger enthaltenden Behälters 31.

Aus Fig. 8 ist ersichtlich, daß die Gasturbinen 33 im unteren Geschoß des vorderen Maschinenraumes liegen. Darüber ist ein mit Abgas beheizter Abhitzekessel 34 erkennbar, der eine Turbine speist. Im Obergeschoß sind zwei zylindrisch ausgebildete Druckbehälter 35 für Flüssiggas, insbesondere LNG und daneben die Ver­ dampfer 36 erkennbar.

Aus Fig. 9 ist eine Variante ersichtlich, nach der der Antrieb aus im hinteren Maschinenraum 6 angeordneten Gasmotoren 37 besteht, die über Getriebe 38 auf die Propeller einwirken. Bei dieser Variante kann ein größerer Druckbehälter für das Flüssiggas, insbesondere LNG vorgesehen werden, wodurch das Schiff einen größeren Aktionsradius erhält. Der Behälter ist sphärisch aus­ gebildet und liegt einschließlich der Verdampfer 36 und sonstiger Nebenaggregate im Vorderschiff. Die Zeichnung läßt deutlich erkennen, daß auch in diesem Fall der Zugang zur piergleichen Ladeebene über das Heck nicht behindert ist.

Claims (7)

1. Mit höhenverstellbaren Decks versehenes, über eine in Pierhöhe liegende Heck- und/oder Bugklappe zugängliches und auch zur Mitnahme von Straßenfahrzeugen, Containern und dergleichen Ladegut geeignetes und wenigstens zwei Ladeebenen für Schienenfahrzeuge aufweisendes Eisenbahn- Fährschiff, bei dem eine Ladeebene in Pierhöhe, die an­ dere unter dieser und gegebenenfalls eine dritte Ebene über dieser liegt, bei dem jeder Ladeebene ein eigenes verstellbares Deck zugeordnet ist, die verstellbaren Decks gleichlang sind und in einem vom Boden des Lade­ raumes bis zum Hauptdeck reichenden Schacht mit lang­ gestrecktem rechteckigem Grundriß angeordnet sind, des­ sen vordere und hintere Begrenzung durch einen vorderen und einen hinteren Maschinenraum und dessen seitliche Begrenzung durch die senkrecht verlaufenden Seitenspan­ ten festgelegt ist, wobei das Be- und Entladen der un­ teren und der oberen Ladeebene durch aufeinanderfolgen­ des Positionieren des unteren und des oberen verstell­ baren Decks auf der piergleichen Ebene ermöglicht wird, dadurch gekennzeichnet, daß der unter der Wasserlinie liegende Teil des Laderaumes (1) durch ein oder mehrere Querschotts (8) unterteilt ist, deren Oberkante (9) in Höhe der piergleichen Ladeebene (7) liegt und deren Oberfläche die gleichen in Abstand voneinander angeordneten Schienenprofile aufweist wie die höhenverstellbaren Decks (11, 12, 13), daß die höhen­ verstellbaren Decks aus in Abstand voneinander angeordne­ ten Abschnitten bestehen, daß die Decksabschnitte Verwin­ dungen ausschließende Trennfugen aufweisen, daß der zwi­ schen den Decksabschnitten bestehende Zwischenraum (10) geringfügig größer als die Wandstärke eines Schotts (8) ist und der oder die Zwischenräume (10) so angeordnet sind, daß die Decksabschnitte in die durch die Querschotts ge­ bildeten Abteilungen des unter der Wasserlinie liegenden Laderaumes abgesenkt werden können, wobei das Be- und Entladen der verschiedenen Ladeebenen durch aufeinander­ folgendes Positionieren der synchron verstellbaren Decks­ abschnitte (11, 12, 13) auf der piergleichen Ebene (7) ermöglicht wird.

2. Fährschiff nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Schiff elektrisch angetrieben wird und die die Propeller antreibenden Elektromotoren (26) in einem hinteren Maschinenraum (6), die Stromerzeu­ gungsaggregate in einem im Vorderschiff liegenden vorderen Maschinenraum (5) angeordnet sind und daß die Stromgewin­ nung unter Verwendung von Dampf oder Flüssiggas erfolgt.

3. Fährschiff nach einem der vorangegangenen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Dampfgewinnung durch Verbrennung von Stein- oder Braun­ kohle, Torf, Holz, Rinde oder dergleichen brennbare Substanzen unter Verwendung von Rosten, in der Kohlen­ staubfeuerung, in der Wirbelschichtfeuerung oder in der Circofluidfeuerung erfolgt, wobei die Wirbel­ schicht unter atmosphärischen Bedingungen oder unter Druck erfolgen kann.

4. Fährschiff nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Verbrennung von Stein- und/oder Braunkohle, Torf, Holz, Rinde oder dergleichen brennbare Substan­ zen in der Wirbelschichtfeuerung oder in der Circo­ fluidfeuerung der die Feuerung und die Dampferzeuger enthaltende Behälter (14) einschließlich des vorzugs­ weise als Zyklonentstauber ausgebildete Staubab­ scheiders (15) an der Rückwand, der von Deck aus zu­ gängliche Kohlebunker (16) im vorderen Bereich der Kalksteinbehälter (17), die Aufbereitungs-, Misch- und Dosieranlage (18) und der Kondensator (19) an der Stirnwand, der Flugaschebehälter (20) und der Boden­ aschebehälter (21) beiderseits der Aufbereitungs-, Misch- und Dosieranlage (18), der von einer Dampf­ turbine (22) bzw. einer Dampfmaschine angetriebene Generator (23) und der von einer mit Abgas betriebe­ nen Gasturbine (24) angetriebene Verbrennungsluftver­ dichter (25) beiderseits des die Feuerung und die Dampferzeuger enthaltenden Behälters (14) und eine Schaltanlage in der Mitte des vorderen Maschinenrau­ mes (15), die Elektromotoren (26), ein dieselgetrie­ benes Hilfsstromerzeugungsaggregat (27) im Unterge­ schoß und eine Bilgewasserpumpe (28), eine Ballast­ wasserpumpe (29), eine Hydraulikpumpe (30) und son­ stige Nebenaggregate im Obergeschoß des hinteren Ma­ schinenraumes (6) angeordnet sind.

5. Fährschiff nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Verbren­ nung von Rohöl, Altöl, Ölschlamm oder dergleichen brennbaren Substanzen der die Feuerung und die Dampf­ erzeuger enthaltende Behälter (31) an der Rückwand und der Treibstoffbehälter (32) und der Kondensator (19) an der Stirnwand des vorderen Maschinenraumes (5), der von einer Dampfturbine (22) bzw. Dampfmaschine angetriebene Generator (23) und der mit einer Gastur­ bine (24) oder einem Dieselmotor angetriebene Ver­ brennungsluftverdichter (25) beiderseits des die Feuerung und die Dampferzeuger enthaltenden Behälters (31) und eine Schaltanlage in der Mitte des vorderen Maschinenraumes (5) angeordnet sind.

6. Fährschiff nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle des Gas­ antriebs der Generatoren die Gasturbinen (33) oder Gasmotoren im Untergeschoß, ein Abhitzekessel (34) und eine einen Generator antreibende Dampfturbine bzw. Dampfmaschine im Zwischengeschoß und der vorzugs­ weise aus ineinander gefügten zylindrischen Druckbe­ hältern bestehende Flüssiggasspeicher (35) einschließ­ lich der Verdampfer (36) im Obergeschoß des vorderen Maschinenraumes (5) angeordnet sind.

7. Fährschiff nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im Falle des Gasantrie­ bes die Antriebsaggregate im hinteren Maschinenraum (6) angeordnet sind und vorzugsweise aus Gasmotoren (37) bestehen, die über Getriebe (38) auf die Propel­ ler einwirken und daß ein vorzugsweise sphärisch ausgebildeter Flüssiggasbehälter (39) einschließlich des Verdampfers (36) im vorderen Maschinenraum (5) angeordnet sind.