DE3539212A1 - Eisenbahn-faehrschiff - Google Patents
Eisenbahn-faehrschiffInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein mit höhenverstell
baren Decks versehenes, über eine in Pierhöhe liegende
Heck- und/oder Bugklappe zugängliches und auch zur Mit
nahme von Straßenfahrzeugen, Containern und dergleichen
Ladegut geeignetes und wenigstens zwei Ladeebenen für
Schienenfahrzeuge aufweisendes Eisenbahn-Fährschiff,
bei dem eine Ladeebene in Pierhöhe, die andere unter
dieser und gegebenenfalls eine dritte Ebene über dieser
liegt, bei dem jeder Ladeebene ein eigenes verstellba
res Deck zugeordnet ist, die verstellbaren Decks gleich
lang sind und in einem vom Boden des Laderaumes bis zum
Hauptdeck reichenden Schacht mit langgestrecktem recht
eckigem Grundriß angeordnet sind, dessen vordere und
hintere Begrenzung durch einen vorderen und einen
hinteren Maschinenraum und dessen seitliche Begrenzung
durch die senkrecht verlaufenden Seitenspanten fest
gelegt ist, wobei das Be- und Entladen des unteren und
des oberen verstellbaren Decks auf der piergleichen Ebene
ermöglicht wird.
Bei dem aus der GB-Z. "Ship & Boat International",
Juni 1983, Seite 62 bekannten Fährschiff erfolgt die
horizontale Verteilung der mittels eines Fahrstuhles
auf die unter der Wasserlinie liegende Ebene beförderten
Schienenfahrzeuge unter Verwendung einer im Vorderschiff
angeordneten Schwenkbühne bzw. Drehweiche. Diese Anord
nung schließt die Ausbildung eines der Sicherheit
dienenden Querschotts in dem unter der Wasserlinie
liegenden Laderaum aus. - Gleiches gilt für das in
DE-Z "Schiff und Hafen", April 1957, Heft 4, Seiten
287-295 beschriebene Fährschiff. - Das ist vor al
lem dann von Nachteil, wenn, wie das in der Regel
der Fall ist, die Beförderung von Schienen- und schwe
ren Straßenfahrzeugen mit der Beförderung von Passa
gieren verbunden werden soll.
Auch bei den in der US PS 24 06 236 und in der US
PS 26 72 840 beschriebenen Bauweisen, bei denen der
unter der Wasserlinie liegende Raum mittels einer
verstellbaren oder starren schiefen Ebene be- bzw.
entladen wird, ist die Ausbildung eines den unteren
Bereich des Laderaumes trennenden Querschotts nicht mög
lich. Aus diesen Gründen muß bei den vorstehend ange
führten Fährschiffen die Länge des Schiffes aus Sicher
heitsgründen begrenzt werden, was sich auf die Lade
kapazität des Schiffes nachteilig auswirkt.
Die Erfindung hat sich daher die Aufgabe gestellt, ein
Fährschiff so auszubilden, daß nicht nur die Ladekapa
zität vergrößert, die Höhenschwerpunktlage reduziert,
die Ladezeit verkürzt und der Personalbedarf verringert
wird, sondern auch so, daß die Sicherheit des Schiffes
verbessert wird.
Aus den vorstehend angeführten Druckschriften geht
weiter hervor, daß Fährschiffe ausschließlich mit
Dieselmotoren angetrieben werden, wobei die Antriebs
aggregate ausnahmslos im Hinterschiff angeordnet sind
und in der Regel über ein Getriebe auf die Propeller
einwirken. Dies steht mit der weltweit erhobenen For
derung im Widerspruch, das nur für eine begrenzte Zeit
spanne ausreichende Öl durch eine andere Primärenergie
zu substituieren. Die Forderung nach Substitution des
Öls wird auch wegen der damit verbundenen Abhängigkeit
von den ölfördernden Ländern und auch wegen des in den
vergangenen Jahren erfolgten Anstiegs des Rohölpreises
erhoben.
Als Substituten kommen vor allem Stein- und Braunkohle
in Betracht, die in wesentlich größeren Mengen vorkom
men als Rohöl. Gleiches gilt für Torf sowie für Holz
und Holzabfälle wie beispielsweise die bei der Zell
stoffgewinnung in großen Mengen anfallende Rinde.
Zur Dampfgewinnung können aber auch andere brennbare
Abfälle verwendet werden wie beispielsweise Altöl oder
der beim Reinigen der Öltanks in beträchtlichen Mengen
anfallende Ölschlamm.
In einigen Fällen steht zwar genügend Rohöl zur Verfü
gung, aber keine Raffinerie, in der der Rohstoff ver
arbeitet werden kann. In diesem Fall kann auch Rohöl
als Brennstoff in Betracht kommen.
Zum Unterschied von den früher verwendeten Schiffs
kesseln, bei denen die Emission umweltschädlicher
Stoffe überhaupt keine Rolle spielte, sind nach den
heute geltenden Bestimmungen bzw. Richtlinien umwelt
schädliche Emissionen nur in einem eng begrenzten
Umfang zugelassen. Gleiches gilt für die in solchen
Feuerungen anfallende Asche, die nicht mehr, wie das
früher der Fall war, über Bord befördert werden darf,
sondern an Land gebracht und dort deponiert werden muß.
Alle diese Umstände treffen auf die vorzugsweise in
Randmeeren verkehrenden und in regelmäßigen Zeitabstän
den einen Hafen anlaufenden Fährschiffe in erhöhtem
Maße zu.
Wie bekannt, sind für den Betrieb von stationären
Kraftwerken Technologien entwickelt worden, mit denen
die in der Kohle enthaltenen Schadstoffe durch Zusatz
von Kalkstein, Dolomit und anderen Additiven im Wege
einer chemischen Reaktion in Stoffe umgewandelt werden
können, die in der Bauwirtschaft oder zur Entsäuerung
von Böden, insbesondere Waldböden eingesetzt werden
können.
Die diesbezüglichen Reaktionen finden jedoch nur inner
halb eines eng begrenzten, bei 850°C liegenden Tempe
raturbereiches statt und erfordern auch eine gewisse
Verweilzeit. Dieser Effekt ist nur mit einer Wirbel
schichtfeuerung oder einer Circofluidfeuerung erreich
bar. Derartige Anlagen weisen aber auch bei einer rela
tiv geringen Leistung, wie sie für den Antrieb eines
Schiffes in Betracht kommt, eine relativ große Bauhöhe
auf und können daher nach dem derzeitigen Stand der
Technik in ein über eine Heckpforte zugängliches Fähr
schiff nicht eingebaut werden. Das gilt auch für solche
Schiffe, die wie das in der US PS 25 72 840 beschriebene,
auch über eine Bugklappe verfügen. - Gleiches gilt für
solche Feuerungen, die mit Rohöl, Altöl, Ölschlamm
oder dergleichen Stoffen betrieben werden.
Ungelöste Probleme bestehen auch dann, wenn ein Fähr
schiff mit Flüssiggas angetrieben werden soll; denn
Flüssiggas, insbesondere das in großen Mengen gewonnene
LNG, kann nur in zylindrisch oder sphärisch ausgebilde
ten Druckbehältern gespeichert werden. Diese Behälter
haben einen erheblichen Platzbedarf und können daher,
ohne den Zugang zur piergleichen Ladeebene zu versper
ren, nicht im hinteren Bereich eines Fährschiffes unter
gebracht werden.
Im Hinblick auf diesen Sachverhalt hat sich die Erfin
dung die zusätzliche Aufgabe gestellt, ein für den
Transport von Schienen- und schweren Straßenfahrzeugen
bestimmtes und über eine in Pierhöhe liegende Heckpforte
zugängliches Fährschiff so auszubilden, daß unter Aus
schluß von Umweltbelastungen und unter Vermeidung zu
sätzlicher Entsorgungskosten für den Antrieb auch Stein-
oder Braunkohle, Torf, Holz, Rinde sowie Rohöl, Altöl,
Ölschlamm und dergleichen brennbare Substanzen verwendet
werden können. - Die Erfindung hat sich weiter zur Auf
gabe gesetzt, für den Antrieb solcher Schiffe auch die
Verwendung von Flüssiggas, insbesondere LNG zu ermögli
chen.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe durch ein Fähr
schiff der eingangs geschilderten Art, dadurch gekennzeich
net, daß der unter der Wasserlinie liegende Teil des Lade
raumes durch ein oder mehrere Querschotts unterteilt ist,
deren Oberkante in Höhe der piergleichen Ladeebene liegt
und deren Oberfläche die gleichen in Abstand voneinander
angeordneten Schienenprofile aufweist wie die höhenver
stellbaren Decks, daß die höhenverstellbaren Decks aus in
Abstand voneinander angeordneten Abschnitten bestehen,
daß die Decksabschnitte Verwindungen ausschließende
Trennfugen aufweisen, daß der zwischen den Decksab
schnitten bestehende Zwischenraum geringfügig größer
als die Wandstärke eines Schotts ist und der oder die
Zwischenräume so angeordnet sind, daß die Decksab
schnitte in die durch die Querschotts gebildeten Ab
teilungen des unter der Wasserlinie liegenden Lade
raumes abgesenkt werden können, wobei das Be- und Entla
den der verschiedenen Ladeebenen durch aufeinander
folgendes Positionieren der synchron verstellbaren
Decksabschnitte auf der piergleichen Ebene ermöglicht
wird.
Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist vorge
sehen, daß das Schiff elektrisch angetrieben wird und
die die Propeller antreibenden Elektromotoren in einem
hinteren Maschinenraum, die Stromerzeugungsaggregate
in einem im Vorderschiff liegenden vorderen Maschinen
raum angeordnet sind und daß die Stromgewinnung unter
Verwendung von Dampf oder Flüssiggas erfolgt.
Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist
vorgesehen, daß die Dampfgewinnung durch Verbrennung
von Stein- oder Braunkohle, Torf, Holz, Rinde oder der
gleichen brennbare Substanzen unter Verwendung von
Rosten, in der Kohlenstaubfeuerung, in der Wirbelschicht
feuerung oder in der Circofluidfeuerung erfolgt, wobei
die Wirbelschicht unter atmosphärischen Bedingungen
oder unter Druck erfolgen kann.
Eine weitere Fortbildung der Erfindung ist dadurch ge
kennzeichnet, daß bei der Verbrennung von Stein- und/
oder Braunkohle, Torf, Holz, Rinde oder dergleichen
brennbaren Substanzen in der Wirbelschichtfeuerung oder
in der Circofluidfeuerung der die Feuerung und die
Dampferzeuger enthaltende Behälter einschließlich des
vorzugsweise als Zyklonentstauber ausgebildete Staub
abscheiders an der Rückwand, der von Deck aus zugäng
liche Kohlebunker im vorderen Bereich, der Kalkstein
behälter, die Aufbereitungs-, Misch- und Dosieranlage
und der Kondensator an der Stirnwand, der Flugasche
behälter und der Bodenaschebehälter beiderseits der
Aufbereitungs-, Misch- und Dosieranlage, der von einer
Dampfturbine bzw. einer Dampfmaschine angetriebene
Generator und der von einer mit Abgas betriebenen Gas
turbine angetriebene Verbrennungsluftverdichter beider
seits des die Feuerung und die Dampferzeuger enthalten
den Behälters und eine Schaltanlage in der Mitte des
vorderen Maschinenraumes, die Elektromotoren, ein
dieselgetriebenes Hilfsstromerzeugungsaggregat im
Untergeschoß und eine Bilgewasserpumpe, eine Ballast
wasserpumpe, eine Hydraulikpumpe und sonstige Neben
aggregate im Obergeschoß des hinteren Maschinenraumes
angeordnet sind.
Die Erfindung ist ferner dadurch gekennzeichnet, daß
bei der Verbrennung von Rohöl, Altöl, Ölschlamm oder
dergleichen brennbaren Substanzen der die Feuerung und
die Dampferzeuger enthaltende Behälter an der Rückwand
und der Treibstoffbehälter und der Kondensator an der
Stirnwand des vorderen Maschinenraumes, der von einer
Dampfturbine bzw. Dampfmaschine angetriebene Generator
und der mit einer Gasturbine oder einem Dieselmotor an
getriebene Verbrennungsluftverdichter beiderseits des
die Feuerung und die Dampferzeuger enthaltenden Behäl
ters und eine Schaltanlage in der Mitte des vorderen
Maschinenraumes angeordnet sind.
Die Erfindung hat ferner vorgesehen, daß im Falle des
Gasantriebs der Generatoren die Gasturbinen oder Gas
motoren im Untergeschoß, ein Abhitzekessel und eine
einen Generator antreibende Dampfturbine bzw. Dampf
maschine im Zwischengeschoß und der vorzugsweise aus
ineinander gefügten zylindrischen Druckbehältern be
stehende Flüssiggasspeicher einschließlich der Ver
dampfer im Obergeschoß des vorderen Maschinenraumes
angeordnet sind.
Eine Variante der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
daß im Falle des Gasantriebes die Antriebsaggregate im
hinteren Maschinenraum angeordnet sind und vorzugsweise
aus Gasmotoren bestehen, die über Getriebe auf die Pro
peller einwirken und daß ein vorzugsweise sphärisch
ausgebildeter Flüssiggasbehälter einschließlich des
Verdampfers im vorderen Maschinenraum angeordnet sind.
Die Erfindung hat den Vorteil, daß sie das Be- und
Entladen eines mit Querschotts versehenen Eisenbahn-
Fährschiffes ermöglicht, was auf keine der bekannten
Bauweisen zutrifft. Damit wird die Sicherheit des
Schiffes erheblich verbessert. Dies ist nicht nur für
solche Schiffe von Bedeutung, bei denen die Beförderung
von Schienen- und schweren Straßenfahrzeugen mit der
Beförderung von Personen verbunden ist, sondern schafft
auch eine wesentliche Voraussetzung zum Bau größerer
Fährschiffe, insbesondere solcher mit größerer Länge.
Der Ladevorgang ist unkompliziert, nimmt nur wenig
Zeit in Anspruch und erfordert kein zusätzliches
Personal.
Die Erfindung hat ferner den Vorteil, daß sie die Sub
stitution von Dieselöl durch Kohle, Torf, Holz, Rinde,
Rohöl, Altöl, Ölschlamm und dergleichen brennbare
Stoffe ermöglicht, ohne daß der Zugang zur piergleichen
Ladeebene über das Heck behindert wird. Die Erfindung
ist vor allem für solche Länder von Bedeutung, die über
keine Ölvorkommmen, aber über Kohle-, Torf- und Holz
vorkommen verfügen. Die Verwendung von Rohöl kann in
solchen Fällen wirtschaftliche Vorteile mit sich brin
gen, in denen zwar der Rohstoff, aber keine Aufberei
tungsanlage zur Verfügung steht. Altöl und Ölschlamm
fallen in jedem Hafen an. Die Verwertung solcher Ab
fälle liegt auch im Interesse des Umweltschutzes.
Die Verwendung von LNG für den Antrieb von Fährschif
fen liegt insofern nahe, als Erdgas in größeren Mengen
als Öl vorkommt, in flüssigem Zustand aber dem Konkur
renzdruck des durch Rohrleitungen transportierten Gases
ausgesetzt und damit für stationäre Kraftwerke nicht
wirtschaftlich ist. Auf die Schiffahrt trifft dieser
Einwand nicht zu.
Die Erfindung ist in folgenden Ausführungsbeispielen
anhand der Zeichnungen näher erläutert. In den Zeich
nungen zeigt schematisch:
Fig. 1 den Längsschnitt durch den Laderaum eines
mit drei Ladeebenen für Schienen- und schwere
Straßenfahrzeuge und mit einem Querschott
versehenen Fährschiffes, bei dem das untere
verstellbare Deck auf der piergleichen Ebene
positioniert ist und beladen wird.
Fig. 2 den Längsschnitt durch den Laderaum des in
Fig. 1 dargestellten Schiffes, bei dem das
untere verstellbare Deck auf den Doppelboden
des Schiffes abgesenkt ist und das obere ver
stellbare Deck auf der piergleichen Ebene
positioniert ist und beladen wird.
Fig. 3 den Längsschnitt durch den Laderaum des in
Fig. 1 dargestellten Schiffes, bei dem das
obere verstellbare Deck im beladenen Zustand
auf der Transportposition festgestellt und
das mittlere verstellbare Deck auf die pier
gleiche Ladeebene angehoben ist und beladen
wird.
Fig. 4 zeigt den Längsschnitt durch eine mit drei
Ladeebenen ausgestattetes, dampfbetriebenes
Eisenbahn-Fährschiff in beladenem Zustand,
in dessen vorderen Maschinenraum eine zur
Verbrennung von Stein- und/oder Braunkohle
bestimmte Wirbelschichtfeuerung installiert
ist.
Fig. 5 zeigt die Draufsicht auf die unterste Ebene
des in Fig. 4 dargestellten Schiffes in
unbeladenem Zustand.
Fig. 6 zeigt den Querschnitt durch den vorderen
Maschinenraum des in den Fig. 4 und 5
dargestellten Schiffes.
Fig. 7 zeigt den Querschnitt durch den vorderen
Maschinenraum eines mit einer Feuerungsan
lage für Rohöl, Altöl, Ölschlamm und der
gleichen Stoffe ausgestatteten Schiffes.
Fig. 8 zeigt den Querschnitt durch den vorderen
Maschinenraum eines mit zwei Gasturbinen und einer
Dampfturbine ausgestatteten und mit Flüssig
gas betriebenen Schiffes.
Fig. 9 zeigt den Längsschnitt durch ein mit zwei
Ladeebenen für Schienen- und schwere Straßen
fahrzeuge und auch für Deckladung bestimmtes,
mit Gasmotoren ausgestattetes und mit Flüssig
gas betriebenes Schiff.
Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß der Laderaum 1 vom
Doppelboden 2 bis zum Hauptdeck 3 reicht und zur Aus
bildung von drei Ladeebenen für Schienen- und schwere
Straßenfahrzeuge geeignet ist. Er wird von einem vorde
ren 5 und einem hinteren 6 Maschinenraum begrenzt. Die
Decken des vorderen und des hinteren Maschinenraumes 7
sind starr und liegen mit dem Pier auf gleicher Höhe.
Aus der Zeichnung ist ferner ersichtlich, daß der unter
der Wasserlinie liegende Bereich des Laderaumes durch ein
Querschott 8 unterteilt, dessen Oberkante 9 in Höhe der
piergleichen Ebene 7 liegt. Die Zeichnung läßt drei
höhenverstellbare, mit Verwindungen ausschließenden
Trennfugen versehene Decks erkennen, die durch Zwischen
räume 10 in Decksabschnitte unterteilt sind. Die Decks
abschnitte des unteren Decks 11 sind auf der piergleichen
Ebene 7 positioniert und mit Fahrzeugen 4 beladen.
Aus der Zeichnung geht deutlich hervor, daß der zwischen
den Decksabschnitten bestehende Zwischenraum 10 durch
das Querschott 8 ausgefüllt und auf diese Weise eine
zusammenhängende und damit befahrbare Fläche geschaffen
wird. Das mittlere 12 und das obere Deck 13 sind im
oberen Bereich des Laderaumes 1 positioniert.
Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß das mit Fahrzeugen
beladene untere Deck 11 auf den Doppelboden 2 des Schiffes
abgesenkt ist. Das mittlere Deck 12 und das obere Deck 13
sind ebenfalls abgesenkt, wobei die Oberfläche des oberen
Decks 13 mit der piergleichen Ebene 7 auf einer Höhe
liegt. Die Zeichnung läßt deutlich erkennen, daß in die
ser Position der zwischen den Decksabschnitten des oberen
Decks bestehende Zwischenraum durch das Querschott aus
gefüllt und auf diese Weise eine zusammenhängende be
fahrbare Fläche geschaffen wird. Auf dem oberen Deck
ist ein Fahrzeug eingefahren. Das Fahrzeug
ist so positioniert, daß der von dem Querschott ausge
füllte Zwischenraum zwischen den Achsen liegt. Eine
Bewegung des Fahrzeuges kann durch Auflegen von Brems
klötzen und/oder durch Verzurren der Fahrzeuge verhin
dert werden.
Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß das mit Fahrzeugen
beladene obere Deck in den oberen Bereich des Lade
raumes 1 angehoben ist. Die Zeichnung läßt deutlich er
kennen, daß der zwischen den Decksabschnitten bestehende
Zwischenraum keinen Nachteil mit sich bringt, da die
Fahrzeuge auf der oberen Ebene nicht bewegt zu werden
brauchen.
Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß das Schiff elektrisch
angetrieben wird, wobei der im Vorderschiff liegende
vordere Maschinenraum 5 die Stromerzeugungsaggregate
und der im Hinterschiff liegende hintere Maschinenraum
6 die die Propeller antreibenden Elektromotoren enthält.
Der die Wirbelschichtfeuerung und die Dampferzeuger
enthaltende Behälter 14 und der über oder neben diesem
angeordnete Staubabscheider 15 befinden sich an der
Rückwand des vorderen Maschinenraumes 5. Der Kohlebunker
16 ist im vorderen Bereich des vorderen Maschinenraumes
angeordnet und über eine verschließbare Öffnung von
Deck aus zugänglich. An der Stirnwand ist ein Kalkstein
behälter 17 und unter diesem die Aufbereitungs-, Misch
und Dosieranlage 18 zu erkennen. Über diesen Aggregaten
liegt der Kondensator 19. Die über die Stirnwand ein
tretende Luft kann über den Schornstein abgezogen
werden.
An der Stirnwand liegen auch der in dieser Figur nicht
dargestellte Flugaschebehälter 20 und der Bodenasche
behälter 21.
Die Dampfturbine 22 und der Generator 23 und die in
dieser Figur nicht dargestellte, mit Abgas aus der
Feuerungsanlage 14 betriebene Gasturbine 24 und der
von dieser angetriebene Verbrennungsluft-Verdichter 25
liegen beiderseits des die Feuerung und die Dampfer
zeuger enthaltenden Behälters 14.
Im Untergeschoß des hinteren Maschinenraumes 6 sind ein
Elektromotor 26 und vor diesem verdeckt ein querliegen
des, dieselgetriebenes Stromerzeugungsaggregat 27 ange
ordnet. Im Obergeschoß des hinteren Maschinenraumes 6
können eine Bilgewasserpumpe 28, eine Ballastwasser
pumpe 29 und eine Hydraulikpumpe 30 installiert sein.
Aus Fig. 5 ist deutlich ersichtlich, daß die der
Stromerzeugung dienenden Aggregate in dem sich verjün
genden und damit für das Verstauen von Schienen- und
anderen schweren Fahrzeugen nur in begrenztem Umfang
in Betracht kommenden Vorderschiff untergebracht wer
den können und daß in der Mitte des Raumes genügend
Platz zur Anordnung einer Schaltanlage verbleibt.
Aus der Figur ist ferner ersichtlich, daß die Ver
teilung der Aggregate auf einen vorderen 5 und einen
hinteren 6 Maschinenraum unter Einbeziehung des die
Unterkünfte für die Besatzung enthaltenden hinteren
Aufbaues zu einer annähernd gleichen Gewichtsvertei
lung führt.
Aus dieser Figur ist auch deutlich ersichtlich, daß
sich über der Dampfturbine 22 und der Gasturbine 24
ein freier Raum befindet, sodaß das in gewissen Zeit
abständen erforderliche Auswechseln der Turbinenblätter
ohne Schwierigkeit durchführbar ist.
Aus Fig. 6 sind die Höhenverhältnisse ersichtlich.
Die Zeichnung läßt deutlich erkennen, daß über dem
vorderen Maschinenraum auch die Brücke vorgesehen wer
den kann.
Aus Fig. 7 ist ersichtlich, daß auch eine mit Rohöl,
Altöl, Ölschlamm oder dergleichen brennbaren Substan
zen betriebene Feuerungsanlage 31 an der Rückwand des
vorderen Maschinenraumes 5 installiert werden kann und
der Brennstoffbehälter 32 an der Vorderwand liegt.
Auch bei dieser Variante liegt der Kondensator 19 strömungs
günstig in der Stirnwand. Der von einer Dampfturbine 22
angetriebene Generator 23 und der von einer Gasturbine
24 oder einem Dieselmotor angetriebene Verbrennungsluft-
Verdichter 25 liegen beiderseits des die Feuerung und
die Dampferzeuger enthaltenden Behälters 31.
Aus Fig. 8 ist ersichtlich, daß die Gasturbinen 33 im
unteren Geschoß des vorderen Maschinenraumes liegen.
Darüber ist ein mit Abgas beheizter Abhitzekessel 34
erkennbar, der eine Turbine speist. Im Obergeschoß
sind zwei zylindrisch ausgebildete Druckbehälter 35
für Flüssiggas, insbesondere LNG und daneben die Ver
dampfer 36 erkennbar.
Aus Fig. 9 ist eine Variante ersichtlich, nach der
der Antrieb aus im hinteren Maschinenraum 6 angeordneten
Gasmotoren 37 besteht, die über Getriebe 38 auf die
Propeller einwirken. Bei dieser Variante kann ein größerer
Druckbehälter für das Flüssiggas, insbesondere LNG
vorgesehen werden, wodurch das Schiff einen größeren
Aktionsradius erhält. Der Behälter ist sphärisch aus
gebildet und liegt einschließlich der Verdampfer 36
und sonstiger Nebenaggregate im Vorderschiff. Die
Zeichnung läßt deutlich erkennen, daß auch in diesem
Fall der Zugang zur piergleichen Ladeebene über das
Heck nicht behindert ist.
Claims (7)
1. Mit höhenverstellbaren Decks versehenes, über eine in
Pierhöhe liegende Heck- und/oder Bugklappe zugängliches
und auch zur Mitnahme von Straßenfahrzeugen, Containern
und dergleichen Ladegut geeignetes und wenigstens zwei
Ladeebenen für Schienenfahrzeuge aufweisendes Eisenbahn-
Fährschiff, bei dem eine Ladeebene in Pierhöhe, die an
dere unter dieser und gegebenenfalls eine dritte Ebene
über dieser liegt, bei dem jeder Ladeebene ein eigenes
verstellbares Deck zugeordnet ist, die verstellbaren
Decks gleichlang sind und in einem vom Boden des Lade
raumes bis zum Hauptdeck reichenden Schacht mit lang
gestrecktem rechteckigem Grundriß angeordnet sind, des
sen vordere und hintere Begrenzung durch einen vorderen
und einen hinteren Maschinenraum und dessen seitliche
Begrenzung durch die senkrecht verlaufenden Seitenspan
ten festgelegt ist, wobei das Be- und Entladen der un
teren und der oberen Ladeebene durch aufeinanderfolgen
des Positionieren des unteren und des oberen verstell
baren Decks auf der piergleichen Ebene ermöglicht wird,
dadurch gekennzeichnet, daß der
unter der Wasserlinie liegende Teil des Laderaumes (1)
durch ein oder mehrere Querschotts (8) unterteilt ist,
deren Oberkante (9) in Höhe der piergleichen Ladeebene
(7) liegt und deren Oberfläche die gleichen in Abstand
voneinander angeordneten Schienenprofile aufweist wie
die höhenverstellbaren Decks (11, 12, 13), daß die höhen
verstellbaren Decks aus in Abstand voneinander angeordne
ten Abschnitten bestehen, daß die Decksabschnitte Verwin
dungen ausschließende Trennfugen aufweisen, daß der zwi
schen den Decksabschnitten bestehende Zwischenraum (10)
geringfügig größer als die Wandstärke eines Schotts (8)
ist und der oder die Zwischenräume (10) so angeordnet sind,
daß die Decksabschnitte in die durch die Querschotts ge
bildeten Abteilungen des unter der Wasserlinie liegenden
Laderaumes abgesenkt werden können, wobei das Be- und
Entladen der verschiedenen Ladeebenen durch aufeinander
folgendes Positionieren der synchron verstellbaren Decks
abschnitte (11, 12, 13) auf der piergleichen Ebene (7)
ermöglicht wird.
2. Fährschiff nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Schiff elektrisch angetrieben
wird und die die Propeller antreibenden Elektromotoren
(26) in einem hinteren Maschinenraum (6), die Stromerzeu
gungsaggregate in einem im Vorderschiff liegenden vorderen
Maschinenraum (5) angeordnet sind und daß die Stromgewin
nung unter Verwendung von Dampf oder Flüssiggas erfolgt.
3. Fährschiff nach einem der vorangegangenen Ansprüche
dadurch gekennzeichnet, daß die
Dampfgewinnung durch Verbrennung von Stein- oder Braun
kohle, Torf, Holz, Rinde oder dergleichen brennbare
Substanzen unter Verwendung von Rosten, in der Kohlen
staubfeuerung, in der Wirbelschichtfeuerung oder in
der Circofluidfeuerung erfolgt, wobei die Wirbel
schicht unter atmosphärischen Bedingungen oder unter
Druck erfolgen kann.
4. Fährschiff nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
bei der Verbrennung von Stein- und/oder Braunkohle,
Torf, Holz, Rinde oder dergleichen brennbare Substan
zen in der Wirbelschichtfeuerung oder in der Circo
fluidfeuerung der die Feuerung und die Dampferzeuger
enthaltende Behälter (14) einschließlich des vorzugs
weise als Zyklonentstauber ausgebildete Staubab
scheiders (15) an der Rückwand, der von Deck aus zu
gängliche Kohlebunker (16) im vorderen Bereich der
Kalksteinbehälter (17), die Aufbereitungs-, Misch- und
Dosieranlage (18) und der Kondensator (19) an der
Stirnwand, der Flugaschebehälter (20) und der Boden
aschebehälter (21) beiderseits der Aufbereitungs-,
Misch- und Dosieranlage (18), der von einer Dampf
turbine (22) bzw. einer Dampfmaschine angetriebene
Generator (23) und der von einer mit Abgas betriebe
nen Gasturbine (24) angetriebene Verbrennungsluftver
dichter (25) beiderseits des die Feuerung und die
Dampferzeuger enthaltenden Behälters (14) und eine
Schaltanlage in der Mitte des vorderen Maschinenrau
mes (15), die Elektromotoren (26), ein dieselgetrie
benes Hilfsstromerzeugungsaggregat (27) im Unterge
schoß und eine Bilgewasserpumpe (28), eine Ballast
wasserpumpe (29), eine Hydraulikpumpe (30) und son
stige Nebenaggregate im Obergeschoß des hinteren Ma
schinenraumes (6) angeordnet sind.
5. Fährschiff nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß bei der Verbren
nung von Rohöl, Altöl, Ölschlamm oder dergleichen
brennbaren Substanzen der die Feuerung und die Dampf
erzeuger enthaltende Behälter (31) an der Rückwand und
der Treibstoffbehälter (32) und der Kondensator (19)
an der Stirnwand des vorderen Maschinenraumes (5),
der von einer Dampfturbine (22) bzw. Dampfmaschine
angetriebene Generator (23) und der mit einer Gastur
bine (24) oder einem Dieselmotor angetriebene Ver
brennungsluftverdichter (25) beiderseits des die
Feuerung und die Dampferzeuger enthaltenden Behälters
(31) und eine Schaltanlage in der Mitte des vorderen
Maschinenraumes (5) angeordnet sind.
6. Fährschiff nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß im Falle des Gas
antriebs der Generatoren die Gasturbinen (33) oder
Gasmotoren im Untergeschoß, ein Abhitzekessel (34)
und eine einen Generator antreibende Dampfturbine
bzw. Dampfmaschine im Zwischengeschoß und der vorzugs
weise aus ineinander gefügten zylindrischen Druckbe
hältern bestehende Flüssiggasspeicher (35) einschließ
lich der Verdampfer (36) im Obergeschoß des vorderen
Maschinenraumes (5) angeordnet sind.
7. Fährschiff nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß im Falle des Gasantrie
bes die Antriebsaggregate im hinteren Maschinenraum
(6) angeordnet sind und vorzugsweise aus Gasmotoren
(37) bestehen, die über Getriebe (38) auf die Propel
ler einwirken und daß ein vorzugsweise sphärisch
ausgebildeter Flüssiggasbehälter (39) einschließlich
des Verdampfers (36) im vorderen Maschinenraum (5)
angeordnet sind.
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1985
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