DE102011012089A1

DE102011012089A1 - Rangiersystem für einen mehrachsigen Anhänger

Info

Publication number: DE102011012089A1
Application number: DE102011012089A
Authority: DE
Inventors: Andreas Frank; Mario Möhring; Jörg Müller
Original assignee: Truma Geraetetechnik GmbH and Co KG
Current assignee: Frank Andreas De
Priority date: 2011-02-23
Filing date: 2011-02-23
Publication date: 2012-08-23
Anticipated expiration: 2031-02-24
Also published as: DE102011012089B4

Abstract

Ein Rangiersystem für einen mehrachsigen Anhänger (1) weist eine Hebevorrichtung (10a, 10b) zum Anheben von an Enden einer ersten Radachse (4) angeordneten Rädern (4a, 4b) aus einer Fahrstellung in eine Inaktivstellung auf. Weiterhin weist das Rangiersystem einen Rangierantrieb (8a, 8b, 9a, 9b) zum Antreiben von wenigstens einem an einem Ende einer zweiten Radachse (6) angeordneten weiteren Rad (6a, 6b) auf. Wenn sich die an der ersten Radachse (4) angeordneten Räder (4a, 4b) in der Inaktivstellung befinden, kann der Anhänger (1) durch den Rangierantrieb (8a, 8b, 9a, 9b) leicht bewegt bzw. gedreht werden.

Description

Die Erfindung betrifft gemäß Patentanspruch 1 ein Rangiersystem für einen mehrachsigen Anhänger, beispielsweise einen Wohnwagen.
Anhänger werden üblicherweise von Zugfahrzeugen gezogen. Beispielsweise kann ein Personenkraftwagen einen Wohnwagen ziehen. Wenn der Anhänger vom Zugfahrzeug abgenommen ist, wird er üblicherweise von Hand in die endgültige Parkposition geschoben bzw. rangiert. Heute werden jedoch zunehmend Anhänger im Wohnwagenbereich angeboten, die aufgrund ihrer Größe und ihres Gewichts nur noch mit Mühe von Hand verschoben werden können. Daher wurden Rangierantriebe entwickelt, die es ermöglichen, einen Anhänger auch ohne Zugfahrzeug mit Motorunterstützung zu verschieben und/oder zu drehen.
Ein derartiger Rangierantrieb kann beispielsweise eine von einem Antriebsmotor über ein Antriebsgetriebe und eine Antriebswelle drehend antreibbare Antriebsrolle aufweisen, die zwischen einer Ruheposition, in der die Antriebsrolle von einem Rad des Anhängers getrennt ist, und einer Antriebsposition, in der die Antriebsrolle gegen das anzutreibende Rad des Anhängers gedrückt ist, bewegbar ist. Ein Beispiel für einen derartigen Rangierantrieb mit Antriebsrolle ist in der EP 1 836 085 A1 oder der EP 1 714 858 A1 beschrieben.
Ein Einsatz solcher Rangierantriebe hat sich insbesondere bei Anhängern bewährt, die lediglich eine Radachse aufweisen. Beim Einsatz von bekannten Rangierantrieben an mehrachsigen Anhängern tritt jedoch das Problem auf, dass der Drehpunkt des Anhängers immer zwischen den Radachsen, beispielsweise einer vorderen und einer hinteren Radachse, zu liegen kommt. Hierdurch treten Scherkräfte an den an den Radachsen angeordneten Rädern auf, die gegen eine Drehbewegung des Anhängers wirken und den Rangiervorgang wesentlich erschweren.
In der EP 1 225 090 A2 ist ein Rangierantrieb mit einem Paar von Antriebsvorrichtungen zum Antreiben von Rädern eines zweiachsigen Anhängers gezeigt. Durch eine Steuereinheit werden die Antriebsvorrichtungen schrittweise angesteuert, wobei die Schritte des Ansteuerns jeweils von einer Bremsperiode und einer daran anschließenden Antriebsunterbrechung unterbrochen werden. Durch die schrittweise Ansteuerung wird eine an den Rädern auftretende Reibung tendenziell vermindert, so dass der Anhänger leichter gedreht werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen wirksamen Rangierantrieb für mehrachsige Anhänger anzugeben, bei dem hohe Scher- oder Verwindungskräfte vermieden werden können. Weiterhin soll der Rangierantrieb kostengünstig herstellbar, einfach einbaubar und/oder nachrüstbar sowie leicht sein.
Die Aufgabe wird durch ein Rangiersystem für einen mehrachsigen Anhänger und durch ein Verfahren zum Betrieb eines Rangiersystems für einen mehrachsigen Anhänger nach den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Weiterentwicklungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
Ein Rangiersystem für einen mehrachsigen Anhänger weist eine Hebevorrichtung zum Anheben von an Enden einer ersten Radachse angeordneten Rädern aus einer Fahrstellung in eine Inaktivstellung auf. Weiterhin weist das Rangiersystem einen Rangierantrieb zum Antreiben von wenigstens einem an einem Ende einer zweiten Radachse angeordneten weiteren Rad auf. Das weitere Rad wird durch den Rangierantrieb angetrieben, wenn sich die an den Enden der ersten Radachse angeordneten Räder in der Inaktivstellung befinden.
Der Anhänger kann ein Fahrzeug sein, das typischerweise von einem Zugfahrzeug, beispielsweise einem Pkw, gezogen wird und daher über keinen eigenständigen Hauptantrieb verfügt. Der Rangierantrieb (Hilfsantrieb) ermöglicht es, den Anhänger auch dann komfortabel zu bewegen und zu rangieren, wenn er vom Zugfahrzeug abgenommen wurde.
Der Anhänger kann beispielsweise ein Wohnwagen oder ein Spezialanhänger für den Freizeitbereich wie beispielsweise ein Bootstrailer sein. Weiterhin kann der Anhänger auch ein Transportanhänger für Personenkraftwagen, Landmaschinen oder Lastkraftwagen sein, beispielsweise ein Tiertransportanhänger.
Der Anhänger kann mehrachsig sein, also wenigstens zwei quer zur Fahrtrichtung stehende Radachsen aufweisen, an deren Enden jeweils wenigstens mindestens ein Rad angeordnet ist. Es ist auch möglich, jeweils mehrere Räder an den Enden der Radachsen vorzusehen.
Der Rangierantrieb kann, wie bereits zum Stand der Technik beschrieben, Antriebseinheiten mit jeweils einem Antriebsmotor, einem Antriebsgetriebe und einer von dem Antriebsmotor über das Antriebsgetriebe drehend antreibbaren Antriebswelle mit einer Antriebsrolle aufweisen. Die Antriebseinheiten können auf Trägern beispielsweise an einem Rahmen (Trägerrahmen oder Chassis) des Anhängers anordenbar und derart relativ dazu verschwenkbar sein, dass die Antriebsrolle aus einer von dem anzutreibenden Rad des Anhängers getrennten Ruheposition in eine gegen das Rad des Anhängers gedrückte Antriebsposition bewegbar ist. Der Rangierantrieb kann, wie in der EP 1 836 085 A1 beschrieben, ein oder zwei Räder des Anhängers antreiben, die beispielsweise an der zweiten Radachse angeordnet sein können.
Durch die Hebevorrichtung können die an den Enden der ersten Radachse angeordneten Räder aus der Fahrstellung in die Inaktivstellung angehoben und gegebenenfalls später wieder abgesenkt werden.
Befinden sich die Räder der ersten Radachse beispielsweise bei einem Stand- oder Fahrbetrieb des Anhängers in der Fahrstellung, liegen die an der ersten Radachse angeordneten Räder typischerweise auf einem Untergrund (Straße, Standplatz) auf und stützen das Gewicht des Anhängers. Die Bodenauflagefläche der Räder der ersten Radachse weist daher einen vorbestimmten Abstand zum Rahmen des Anhängers auf. Dieser vorbestimmte Abstand kann in der Fahrstellung im Wesentlichen gleich sein wie ein Abstand zwischen dem Rahmen und einer Bodenauflagefläche der Räder der zweiten Radachse auf dem Untergrund. In der Fahrstellung verteilt sich das Gewicht des Anhängers daher auf die Bodenauflageflächen der Räder der ersten und zweiten Radachse wie für den Fahrbetrieb des Anhängers vorgesehen.
In der Inaktivstellung werden die an der ersten Radachse angeordneten Räder durch die Hebevorrichtung angehoben und beispielsweise in Richtung des Rahmens bewegt. Die Bodenauflageflächen der an der ersten Radachse angeordneten Räder kommen daher nicht mehr auf dem Untergrund zu liegen, die Räder hängen ”in der Luft”. Der Abstand der Bodenauflageflächen der an der ersten Radachse angeordneten Räder zum Rahmen ist in der Inaktivstellung daher wesentlich geringer als in der Fahrstellung, und folglich auch wesentlich geringer als der – unveränderte – Abstand der Bodenauflageflächen der an der zweiten Radachse angeordneten Räder zum Rahmen. Das Gewicht des Anhängers wird daher durch die Räder der ersten Radachse in der Inaktivstellung nicht gestützt und verteilt sich beispielsweise auf die Räder der anderen Radachsen und die Zugvorrichtung, die durch einen Bediener oder ein Stützrad gestützt sein kann.
Die erste Radachse kann näher an einer Zugvorrichtung, z. B. einer Deichsel, zum Ziehen durch ein Zugfahrzeug angeordnet sein als die weiteren Radachsen, insbesondere die zweite Radachse, an der der Rangierantrieb angeordnet ist. In diesem Fall ist die erste Radachse die Vorderachse des Anhängers in Fahrtrichtung. Eine derartige Anordnung kann günstig sein, wenn ein Großteil des Gewichts des Anhängers die hintere bzw. hinteren Radachsen belastet. Alternativ kann die erste Radachse jedoch auch eine in Fahrtrichtung mittlere oder hintere Radachse sein. Eine Anordnung der Hebevorrichtung und des Rangierantriebs an den Radachsen kann daher so gewählt sein, dass die Gewichtsverteilung des Anhängers bei angehobenen Rädern der ersten Radachse ein sicheres Rangieren ermöglicht.
Wenn sich die an den Enden der ersten Radachse angeordneten Räder in der Inaktivstellung befinden, kann der Rangierantrieb das an der zweiten Radachse angeordnete Rad bzw. die dort angeordneten Räder antreiben. Zusätzlich kann ein weiterer Rangierantrieb an einem entgegengesetzten Ende der zweiten Radachse vorgesehen sein. Beispielsweise können jeweils ein Rad oder alle an den beiden Enden der zweiten Radachse angeordneten Räder durch die Rangierantriebe antreibbar sein.
Zudem können bei einem Anhänger mit mehr als zwei Achsen weitere Hebevorrichtungen an den Radaufhängungen einer dritten und aller weiteren Achsen vorgesehen sein, um auch die dort angeordneten zusätzlichen Räder aus der Fahrstellung in die Inaktivstellung zu heben. Beispielsweise können bei einem dreiachsigen Anhänger die an der in Fahrtrichtung vorderen und an der in Fahrtrichtung hinteren Achse angeordneten Räder durch jeweilige Hebevorrichtungen in die Inaktivstellung gehoben werden. In diesem Fall kann das Gewicht des Anhängers auf den an der zweiten (mittleren) Radachse angeordneten Rädern im Wesentlichen im Gleichgewicht zwischen Bug und Heck des Anhängers gelagert sein. Dies erleichtert die Rangierbarkeit des Anhängers beispielsweise bei einer zusätzlichen Führung und Stütze durch die Hand des Bedieners.
Da sich die an der ersten Radachse angeordneten Räder beim Rangieren in der Inaktivstellung befinden, können sie die durch den Rangierantrieb angetriebene Bewegung des Anhängers nicht behindern. Insbesondere können keine Scherkräfte an den Bodenauflageflächen der Räder der ersten Radachse (”Radierwirkung”) auftreten, die eine Kurvenfahrt bzw. ein Drehen des Anhängers behindern bzw. bremsen könnten. Die Radien einer durch den Anhänger fahrbaren Kurve sind daher nicht durch die an der ersten Radachse angeordneten Räder begrenzt. Handelt es sich um einen zweiachsigen Anhänger, oder sind bei einem mehr als zweiachsigen Anhänger sämtliche nicht an der zweiten Radachse angeordneten Räder durch jeweilige Hebevorrichtungen wie oben beschrieben in die Inaktivstellung angehoben, so ist ein Drehen auf der Stelle um einen zwischen den Rädern der zweiten Radachse gelegenen Drehpunkt möglich.
Bei einer derartigen Gestaltung des Rangiersystems ist es daher nicht notwendig, weitere Rangierantriebe beispielsweise für die an der ersten Radachse angeordneten Räder vorzusehen, um durch einen gesonderten Antrieb dieser Räder das Rangierverhalten des Anhängers zu verbessern. Das Gewicht und die Kosten hierfür entfallen.
Die Hebevorrichtung kann derart gestaltet sein, dass sie auch an bestehenden mehrachsigen Anhängern nachrüstbar ist.
In einer Ausführungsform weist die erste Radachse an dem einen Ende ein Fahrwerk mit einer Radaufhängung zum Anordnen eines ersten Rades auf. In dieser Ausführungsform ist das erste Rad durch die Hebevorrichtung mittels einer Verschwenkung der Radaufhängung relativ zu einer Längsachse der ersten Radachse anhebbar und dadurch von der Fahrstellung in die Inaktivstellung bewegbar.
Das Fahrwerk kann in bekannter Weise neben der Radaufhängung eine Federung zur Erzielung einer gleichmäßigen Bodenhaftung, eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung (Stoßdämpfer) zum Dämpfen von Schwingungen der gefederten Massen, eine Lenkung und/oder eine Bremsvorrichtung aufweisen. Die Federung und die Schwingungsdämpfungsvorrichtung können jeweils mit einer Radaufhängung beispielsweise in ein Federbein integriert sein, an dem auch die jeweilige Radaufhängung angeordnet sein kann.
Weiterhin kann die Radaufhängung einen sich gewinkelt zu einer Längsachse der ersten Radachse erstreckenden Fortsatz aufweisen. Beispielsweise kann die erste Radachse einen starren Achskörper mit an den Enden gewinkelt daran angeordneten, als Fortsatz dienenden Achsschenkeln aufweisen. Die Achsschenkel können mit dem beispielsweise drehbar gelagerten Achskörper fest verbunden sein, oder sie können drehbar an einer starr am Rahmen gelagerten Starrachse befestigt sein. Der Fortsatz bzw. Achsschenkel kann sich beispielsweise in einer Ebene des Rahmens des Anhängers aus einem Bereich des Rahmens heraus erstrecken und so ein Anordnen der Räder außerhalb des Rahmens ermöglichen. Der Fortsatz bzw. Achsschenkel kann zudem nach unten geneigt sein, um die Räder frei drehbar unterhalb des Rahmens anzuordnen und den Rahmen oberhalb der Räder abzustützen.
Das erste Rad kann in dieser Anordnung durch eine durch die Hebevorrichtung ausgeführte Verschwenkung der Radaufhängung, beispielsweise durch eine Verschwenkung des Achsschenkels oder des Federbeins, von der Fahrstellung mit Auflage auf dem Untergrund in die angehobene Inaktivstellung bewegt werden.
In einer weiteren Ausführungsform kann die Hebevorrichtung am Rahmen des Anhängers und an der Radaufhängung ankoppelbar sein. Die Radaufhängung kann durch einen durch die Hebevorrichtung erzeugbaren Schub und/oder Zug verschwenkt werden, um das erste Rad aus der Fahrstellung in die Inaktivstellung zu bewegen. Der Schub bzw. Zug kann dabei in einer im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse der ersten Radachse stehenden Ebene wirken. Beispielsweise kann die Radaufhängung durch die ortsfest, aber drehbar an dem Rahmen befestigte Hebevorrichtung zum Rahmen hingezogen bzw. zum Rahmen hingedrückt werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Hebevorrichtung einen mit Energie versorgbaren Aktuator zum Betreiben der Hebevorrichtung auf. Der Aktuator kann angeschaltet (mit Energie versorgt) oder abgeschaltet (nicht mit Energie versorgt) sein. Bei einer Versorgung des Aktuators mit Energie kann die Radaufhängung durch die dem Aktuator zugeführte Energie gegen eine Federkraft einer Feder des Fahrwerks relativ zu der Längsachse der ersten Radachse verschwenkt werden. Bei einem Abschalten bzw. Unterbrechen der Energieversorgung des Aktuators kann der Aktuator hingegen wirkungslos gegenüber der Federkraft der Feder sein. Beispielsweise kann ein Schub- oder Zugelement der Hebevorrichtung in diesem Zustand im Wesentlichen frei bewegbar, beispielsweise frei komprimierbar und/oder expandierbar sein. In diesem Zustand ist eine Bewegbarkeit der Radaufhängung relativ zur ersten Radachse und zum Rahmen daher nicht durch die Hebevorrichtung beschränkt, und die Hebevorrichtung beeinflusst eine Wirkungsweise der übrigen Komponenten des Fahrwerks nicht.
Beispielsweise kann der Aktuator der Hebevorrichtung abgeschaltet sein, wenn sich die in der ersten Radachse angeordneten Räder in der Fahrstellung befinden. In diesem Fall können die weiteren Fahrwerkskomponenten ungehindert wirken, die Hebevorrichtung beeinflusst das Fahrverhalten des Anhängers nicht.
Weist der Aktuator einen durch eine Hydraulikpumpe betriebenen Hydraulikzylinder auf, so kann er durch ein Zuschalten der Hydraulikpumpe mit Energie versorgt und durch ein Abschalten der Hydraulikpumpe abgeschaltet werden. Weiterhin kann der Hydraulikzylinder durch Öffnen eines Ventils zu einer Ausweichkammer, in die die Hydraulikflüssigkeit bei Aufbringen eines Drucks entweichen bzw. aus der Hydraulikflüssigkeit beim Aufbringen eines Zugs herausgesogen werden kann, im Wesentlichen frei bewegbar (frei komprimierbar und/oder expandierbar) sein.
Zusätzlich oder alternativ können auch andere hydraulische, mechanische und/oder elektrische Aktuatoren in der Hebevorrichtung vorgesehen sein. Beispielsweise kann eine drehend betriebene Gewindespindel, welche bei Rotation eine translatorische Bewegung gegenüber einer sie umschließenden Spindelmutter ausführt, einen Zug und/oder Druck zwischen einem ersten, mit der Gewindespindel gekoppelten Gehäuseteil und einem relativ zum ersten Gehäuseteil bewegbaren, mit der Spindelmutter gekoppelten zweiten Gehäuseteil als Aktuator verwendet werden. In diesem Fall kann die Gewindespindel durch ein Abschalten eines Spindelantriebsmotors abgeschaltet werden und beispielsweise durch Lösen der Spindelmutter von der Gewindespindel frei bewegbar sein. Beispielsweise kann die Spindelmutter hierfür als variabler, steuerbarer Greifer ausgeführt sein.
In einer Variante dieser Ausführungsform kann die Hebevorrichtung in die Schwingungsdämpfungsvorrichtung des Fahrwerks, also beispielsweise in den Stoßdämpfer oder das Federbein integriert sein. In dieser Variante kann die Hebevorrichtung die Kopplungen der Schwingungsdämpfungsvorrichtung einerseits mit der Radaufhängung und andererseits mit dem Rahmen des Anhängers nutzen. Dies erleichtert den Einbau der Hebevorrichtung bei einer Fertigung des Anhängers und ermöglicht ein Einsparen von Bauraum.
Weiterhin kann die Hebevorrichtung als Dämpfungselement der Schwingungsdämpfungsvorrichtung wirken, wenn der Aktuator abgeschaltet ist. Beispielsweise kann bei einer hydraulisch betriebenen Hebevorrichtung durch geeignetes Öffnen und Schließen von Ventilen ein als Aktuator verwendeter Hydraulikmotor abgeschaltet werden und der durch den Hydraulikmotor betriebene Hydraulikzylinder als Hydraulikdämpfer wirken. Weiterhin kann ein hydraulischer Stoßdämpfer durch Verbindung mit einem Hydraulikmotor als Aktuator der Hebevorrichtung verwendet werden. Hierdurch können Kosten, Gewicht und Bauraum des Gesamtsystems gespart werden.
Alternativ oder zusätzlich kann in einer weiteren Ausführungsform der Aktuator im abgeschalteten Zustand, d. h. wenn die Energieversorgung unterbrochen ist, eine im Moment des Abschaltens erreichte Stellung der Hebevorrichtung und damit eine vertikale Position der Räder der ersten Radachse halten. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass ein selbsthemmender Aktuator verwendet wird, durch den bei Versorgung mit Energie beispielsweise entlang einer Längsachse ein Zug oder Schub erzeugbar sein kann, während er nach Abschalten der Energie im Wesentlichen steif, d. h. nicht entlang der Längsachse komprimierbar oder expandierbar sein kann.
Beispielsweise kann der Aktuator einen selbsthemmenden Spindelantrieb aufweisen. Der Spindelantrieb kann eine durch einen Drehantrieb, beispielsweise einen Elektromotor, drehend antreibbare Spindel mit einem Gewinde und eine in das Gewinde eingreifende Mutter aufweisen, wobei die Mutter bei einem Drehen der Spindel durch den Drehantrieb wegen des Eingriffs in das Gewinde längs zu der Spindel bewegt, d. h. verschoben werden kann. Das Gewinde der Spindel und der Eingriff der Mutter können so gestaltet sein, dass eine beispielsweise statische Selbsthemmung dadurch gegeben ist, dass der Steigungswinkel einer Flanke des Gewindes kleiner ist als der Arcustangens einer Gleitreibzahl der Materialpaarung der Spindel und der Mutter. Dies verhindert ein Verschieben der Mutter bei abgeschaltetem Spindelantrieb.
In der Hebevorrichtung kann die Mutter beispielsweise über eine geeignete Kopplungseinrichtung mit dem Rad und/oder der Radaufhängung bzw. dem Rahmen gekoppelt bzw. koppelbar sein. Folglich kann bei einem Verschieben der Mutter das erste Rad angehoben bzw. die Radaufhängung verschwenkt werden.
Bei einem Unterbrechen der Energieversorgung des Drehantriebs kann eine vertikale Position des ersten Rades bzw. ein Verschwenken der Radaufhängung durch die Selbsthemmung der relativen Bewegbarkeit der Mutter zur Spindel im Wesentlichen fixiert sein. Dies hat der Vorteil, dass, wenn die Inaktivstellung der Räder der ersten Radachse erreicht ist, der Aktuator abgeschaltet werden kann, was sich günstig auf einen Energieverbrauch der Hebevorrichtung auswirken kann.
Zudem ist es möglich, in der Hebevorrichtung einen bei Abschaltung frei bewegbaren Aktuator und einen bei Abschaltung selbsthemmenden Aktuator zu kombinieren. Beispielsweise kann ein hydraulischer oder pneumatischer Aktuator vorgesehen sein, um einen starken Zug bzw. Schub zum Anheben der Räder der ersten Radachse zu gewährleisten. Während des Zuges bzw. Schubs kann der selbsthemmende Aktuator ggfs. mit wenig zusätzlichem Energieaufwand mitbewegt werden. Beim Abschalten der Hebevorrichtung kann der selbsthemmende Aktuator die Räder in der Inaktivstellung halten. In der Fahrstellung kann der selbsthemmende Aktuator beispielsweise abgekoppelt werden, um eine Funktionsweise beispielsweise der Dämpfungsvorrichtung nicht zu beeinträchtigen.
In einer weiteren Ausführungsform kann das erste Rad durch eine Keileinrichtung mit einem Keilelement beispielsweise durch Unterschieben des Keilelements unter die Radaufhängung durch die Hebevorrichtung aus der Fahrstellung in die Inaktivstellung bewegt werden. Beispielsweise kann das Keilelement derart bewegbar mit dem Rahmen des Anhängers verbunden sein, dass es durch einen Aktuator in eine im Wesentlichen horizontale translatorische Bewegung entlang des Rahmens in Richtung der Radaufhängung versetzt werden und hierdurch unter die Radaufhängung geschoben werden kann. Durch eine Verbindung mit dem Rahmen in einem festen Abstand und die zunehmende Dicke des Keils kann die Radaufhängung hochgedrückt werden, sodass das erste Rad aus der Fahrstellung in die Inaktivstellung gehoben wird.
In einer weiteren Ausführungsform kann die Hebevorrichtung beispielsweise an einem Ende fest mit der Radaufhängung und an dem anderen Ende fest mit dem Rahmen verbunden sein. Die feste Verbindung kann sowohl in der Fahrstellung als auch in der Inaktivstellung bestehen. Sie ermöglichst sowohl in der Fahrstellung als auch in der Inaktivstellung ein Beherrschen der Stellung des ersten Rades. Ist die Hebevorrichtung in der Fahrstellung im Wesentlich frei bewegbar, kann trotz der festen Verbindung beispielsweise die Schwingungsdämpfungsvorrichtung des Fahrwerks des Anhängers ungehindert wirken. Bei abgeschalteter Energieversorgung der Hebevorrichtung kann diese auch, wie oben beschrieben, die Wirkung der Schwingungsdämpfungsvorrichtung unterstützen.
Alternativ kann eine Verbindung der Hebevorrichtung mit der Radaufhängung und/oder mit dem Rahmen in der Fahrstellung lösbar sein. In diesem Fall beschränkt die Hebevorrichtung eine Bewegbarkeit der Radaufhängung in der Fahrstellung nicht, sodass beispielsweise die Schwingungsdämpfungsvorrichtung des Fahrwerks frei wirken kann.
In einer weiteren Variante können die Räder der ersten Radachse automatisch durch die Hebevorrichtung aus der Inaktivstellung in die Fahrstellung absenkbar sein, sobald der Anhänger mit seiner Zugvorrichtung beispielsweise an ein Zugfahrzeug angekoppelt wird. Die Information bezüglich des Ankoppelns liegt beispielsweise an einem Deichselstecker z. B. zum elektrischen Koppeln des Anhängers an das Zugfahrzeug vor und kann durch ein elektrisches Signal beispielsweise über eine Kabelvorrichtung oder einen Fahrzeugbus des Anhängers an die Hebevorrichtung kommuniziert werden. Sobald die Hebevorrichtung die Information erhält, dass der Anhänger an ein Zugfahrzeug angekoppelt ist, kann sie automatisiert ein Absenken der Räder der ersten Radachse beispielsweise durch entsprechendes Ansteuern der Aktuatoren bewirken. Weiterhin kann die Hebevorrichtung auch derart gestaltet sein, dass ein Anheben der Räder der ersten Radachse verhindert wird, solange der Anhänger mit dem Zugfahrzeug beispielsweise über den Deichselstecker verbunden ist.
Hierdurch kann ein gegebenenfalls für die Fahrsicherheit kritischer Zustand, in dem das Zugfahrzeug den Anhänger zieht, während sich die Räder der ersten Radachse in der Inaktivstellung befinden, sicher und ohne ein Zutun eines Bedieners verhindert werden.
In einer weiteren Variante weist die Hebevorrichtung ein Stützrad und eine an dem Stützrad angeordnete, mit dem Rahmen verbindbare Hebeeinrichtung auf. Durch die Hebeeinrichtung kann der Rahmen beispielsweise an einer Bug- oder Heckseite des Anhängers angehoben werden. Durch das Anheben des Rahmens können alle Radachsen mit Ausnahme derjenigen, welche an der der Hebevorrichtung entgegengesetzten Seite des Anhängers angeordnet ist, angehoben werden. Die an den angehobenen Achsen angeordneten Räder werden hierdurch aus der Fahrstellung in die Inaktivstellung bewegt, in der kein Kontakt mit dem Untergrund besteht. Hierbei kann das Gewicht des Anhängers auf das Stützrad und die Räder, welche an der der Hebevorrichtung entgegengesetzten Radachse (zweite Radachse) angeordnet sind, verteilt sein. In dieser Stellung können die Räder der zweiten Radachse durch den Rangierantrieb angetrieben und der Anhänger auf den Rädern der zweiten Radachse und dem Stützrad frei manövriert werden. Scherkräfte an den Rädern der anderen Achsen werden vermieden. Das freie Manövrieren kann dadurch unterstützt werden, dass das Stützrad außer um eine Horizontalachse auch um eine Vertikalachse drehbar gelagert ist.
In einem Verfahren zum Betrieb eines Rangiersystems für einen mehrachsigen Anhänger werden die an den Enden der ersten Radachse angeordneten Räder des Anhängers durch eine Hebevorrichtung von einer Fahrstellung in eine Inaktivstellung angehoben. Weiterhin wird das an dem Ende der zweiten Radachse angeordnete weitere Rad durch den Rangierantrieb angetrieben, wenn sich die an den Enden der ersten Radachse angeordneten Räder in der Inaktivstellung befinden. Durch das Verfahren kann der mehrachsige Anhänger frei auf der zweiten Radachse manövriert werden, ohne dass an den an der ersten Radachse angeordneten Rädern Scherkräfte auftreten können, die eine Kurvenfahrt oder eine Drehung des Anhängers behindern könnten.
Diese und weitere Merkmale der Erfindung werden nachfolgend anhand von Beispielen unter Zuhilfenahme der begleitenden Figuren nähererläutert. Es zeigen:
1 einen Anhänger mit einer Hebevorrichtung zum Anheben der an der vorderen Radachse angeordneten Räder und mit einem Paar von Rangierantrieben zum Antreiben der an der hinteren Radachse angeordneten Räder in einer Ansicht von unten,
2 den Anhänger aus 1 in einer Seitenansicht,
3a eine Variante der in 2 gezeigten vorderen Radaufhängung mit einer Hebevorrichtung mit einem hydraulischen bzw. pneumatischen Druckelement,
3b eine weitere Variante der in 2 gezeigten vorderen Radaufhängung mit einer Hebevorrichtung mit einem selbsthemmenden Spindelatrieb,
4 eine weitere Variante der in 2 gezeigten vorderen Radaufhängung mit einer Keileinrichtung, die ein horizontal verschiebbares Keilelement aufweist,
5 eine weitere Variante der in 2 gezeigten vorderen Radaufhängung mit einer Hebevorrichtung, die eine ziehende Klaue aufweist,
6 eine weitere Variante der in 2 gezeigten vorderen Radaufhängung, wobei die Hebevorrichtung ein in der Radachse angeordnetes rotatorisches Element aufweist, und
7 einen Anhänger mit einer Hebevorrichtung zum bugseitigen Anheben eines Rahmens des Anhängers.
1 zeigt einen Anhänger 1 mit einem Rahmen 2, wie beispielsweise einen Chassis-Rahmen bzw. einem Trägerrahmen, auf dem auch ein Aufbau des Anhängers befestigt sein kann. Der Anhänger 1 weist eine Zugvorrichtung 3 in Form einer Deichsel zum Ankuppeln des Anhängers 1 an eine Kupplung eines Zugfahrzeugs (nicht gezeigt) auf. Weiterhin weist der Anhänger eine vordere Radachse 4 mit daran angeordneten Rädern 4a und 4b auf, die an Radaufhängungen 5a, 5b eines Achskörpers 5 angeordnet sind. Die Radaufhängungen 5a, 5b erstrecken sich gewinkelt als Achsschenkel an beiden Enden des Achskörpers 5 und weisen Aufnahmen für die Räder 4a, 4b auf. Weiterhin weist der Anhänger eine entsprechend gestaltete hintere Radachse 6 mit daran angeordneten Rädern 6a, 6b auf, die an Radaufhängungen 7a, 7b eines Achskörpers 7 angeordnet sind.
Die hintere Radachse 6 ist mit einem Paar von Rangierantrieben 8a, 8b ausgestattet, welche, wie vorn bereits beschrieben, jeweils einen Antriebsmotor (nicht gezeigt), ein Antriebsgetriebe (nicht gezeigt) und eine von dem Antriebsmotor über das Antriebsgetriebe drehend antreibbare Antriebswelle mit einer daran angeordneten Antriebsrolle aufweisen. Die Antriebseinheiten können auf Trägern derart relativ zum Rahmen 2 des Anhängers 1 verschwenkbar sein, dass die Antriebsrolle aus einer von dem anzutreibenden Rad (6a, 6b) des Anhängers getrennten Ruheposition in eine gegen das Rad des Anhängers gedrückte Antriebsposition bewegbar ist. Weiterhin kann eine Steuerungseinheit (nicht gezeigt) zum Ansteuern des Antriebsmotors vorgesehen sein.
Der Anhänger 1 weist an der vorderen Radachse 4 Hebevorrichtungen 10a, 10b zum Anheben der Räder 4a, 4b aus einer Fahrstellung mit Kontakt zu einem Untergrund (nicht gezeigt) in eine von dem Untergrund abgehobene Inaktivstellung auf. Die Hebevorrichtungen 10a, 10b sind jeweils auf der einen Seite mit den Radaufhängungen 5a, 5b des Achskörpers 5 und auf der anderen Seite mit dem Rahmen 2 verbunden, wobei die Verbindungen beispielsweise ortsfest und drehbar ausgeführt sein können. Wie später noch erläutert werden wird, können die Verbindungen beständig und/oder ein- oder beidseitig lösbar ausgeführt sein.
Bei unterschiedlichem Antrieb der Räder 6a, 6b der hinteren Radachse 6 durch die jeweiligen Rangierantriebe 8a, 8b beispielsweise mit unterschiedlichen, gegebenenfalls auch unterschiedlich gerichteten Geschwindigkeiten wird der Anhänger 1 in eine Kurvenfahrt bzw. Drehbewegung versetzt. Befinden sich hierbei die Räder 4a, 4b der vorderen Radachse 4 in der Fahrstellung mit Kontakt zum Untergrund, so befindet sich der Drehpunkt bzw. die Hochachse des Anhängers 1 zwischen der vorderen Radachse 4 und der hinteren Radachse 6, beispielsweise in Punkt D1. In diesem Fall treten an den Rädern 4a, 4b, 6a, 6b Scherkräfte auf, die die Kurvenfahrt bzw. Drehbewegung des Anhängers 1 behindern. Befinden sich die Räder 4a, 4b der vorderen Radachse 4 jedoch in der vom Untergrund abgehobenen Inaktivstellung, so befindet sich der Drehpunkt bzw. die Hochachse des Anhängers 1 im Zentrum der hinteren Radachse 6, also beispielsweise im Punkt D2. In diesem Fall ist das Auftreten von Scherkräften an den Rädern 4a, 4b ausgeschlossen und an den Rädern 6a, 6b minimiert, sodass der Anhänger 1 frei manövriert werden kann.
2 zeigt den Anhänger 1 aus 1 in einer Seitenansicht. Es ist erkennbar, dass die Radaufhängung 5a, an der das Rad 4a angeordnet ist, relativ zu einer Längsachse des Achskörpers 5 verschwenkt ist, wodurch das Rad 4a aus der Fahrstellung mit Kontakt zu dem Untergrund U durch die mit dem Rahmen 2 und der Radaufhängung 5a verbundene Hebevorrichtung 10a in die vom Untergrund U abgehobene Inaktivstellung bewegt bzw. angehoben wurde. In dem gezeigten Zustand mit angehobenem Rad 4a kann der Anhänger 1 einfach durch den Rangierantrieb 8a manövriert werden, ohne dass Scherkräfte an dem Rad 4a auftreten können.
3a zeigt eine mögliche Anordnung und Gestaltung der Hebevorrichtung 10a als drückendes Element. In der Ausführungsform weist die Hebevorrichtung 10a einen Hydraulikzylinder 11 auf, welcher durch eine Hydraulikpumpe oder einen hydraulischen Druckspeicher angesteuert werden kann. Die Hydraulikpumpe wirkt hierbei zusammen mit dem Hydraulikzylinder als Aktuator. Bei einer Zuschaltung der Hydraulikpumpe wird der Hydraulikzylinder 11 mit Energie versorgt und die Punkte P1 und P2 auseinandergedrückt. Im Punkt P1 ist die Hebevorrichtung 10a ortsfest, aber drehbar mit dem Rahmen 2 verbunden. Im Punkt P2 ist ein Hebelfortsatz 12 beispielsweise ortsfest und drehbar angeordnet, durch welchen der durch die Auseinanderbewegung der Punkte P1 und P2 erzeugte Schub auf die Radaufhängung 5a übertragen wird. Hierdurch kann das Rad 4a aus der gezeigten Fahrstellung mit Kontakt zum Untergrund U in die von dem Untergrund U abgehobene Inaktivstellung gedrückt werden. Die Radaufhängung 5a bzw. der Achsschenkel wird hierbei durch den von der Hebevorrichtung 10a erzeugten Druck in einer senkrecht zur Längsachse des Achskörpers 5 stehenden Ebene verschwenkt bzw. gedreht. Alternativ kann die Hebevorrichtung 10a in der gezeigten Anordnung auch anderweitig, beispielsweise über einen elektrischen, elektromagnetischen, pneumatischen oder mechanischen Antrieb beispielsweise mit einer Gewindespindel, betrieben werden.
In der gezeigten Anordnung kann der Aktuator der Hebevorrichtung 10a in der Fahrstellung abgeschaltet, also nicht mit Energie versorgt sein. Beispielsweise kann die den Hydraulikzylinder 11 betreibende Hydraulikpumpe abgeschaltet sein. Zudem könne Ausgleichsventile beispielsweise zu einer Ausgleichskammer geöffnet sein, die ein im Wesentlichen freies Ein- und Ausströmen von Hydraulikflüssigkeit in bzw. aus dem Hydraulikzylinder 11 ermöglichen. Hierdurch kann die Hebevorrichtung 10a im Wesentlichen frei bewegbar, d. h. komprimierbar und expandierbar sein. In diesem Fall kann eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung (nicht gezeigt) in einem Fahrbetrieb frei und ohne Beeinträchtigung durch die Hebevorrichtung 10a wirken. Bei geeigneter Gestaltung kann die Hebevorrichtung 10a in die Schwingungsdämpfungsvorrichtung integriert sein und bei abgeschalteter Hydraulikpumpe und beispielsweise teilweise geschlossenen Ausgleichsventilen die Wirkung der Schwingungsdämpfungsvorrichtung unterstützen.
3b zeigt eine Gestaltung der Hebevorrichtung 10a als drückendes Element entsprechend der Darstellung in 3a. Hier weist die Hebevorrichtung 10a jedoch einen mechanischen Aktuator mit einem Spindelantrieb 11' auf. Der Spindelantrieb 11 kann eine durch einen Drehantrieb drehend antreibbare Spindel mit einem Gewinde und eine in das Gewinde eingreifende, bei einem Antrieb der Spindel längs zur Spindel verschiebbare Mutter aufweisen. Das Gewinde der Spindel und der Eingriff der Mutter können, wie vorn bereits beschrieben, selbsthemmend gestaltet sein. Durch Betreiben des Spindelantriebs 11' kann ein Druck auf die Radaufhängung 5a ausgeübt werden, durch den das Rad 4a in die Inaktivstellung anhebbar ist. Bei einem Unterbrechen der Energieversorgung des Spindelantriebs 11' kann eine vertikale Position des Rades 4a durch die Selbsthemmung des Spindelantriebs 11' fixiert sein. Dies ermöglicht es, die Energieversorgung des Spindelantriebs 11' beispielsweise abzuschalten, wenn das Rad 4a die Inaktivstellung erreicht hat. Das Abschalten der Energieversorgung in der Inaktivstellung kann sich günstig auf den Energieverbrauch der Hebevorrichtung 10a auswirken.
Um die Vorteile des in 3a gezeigten hydraulischen oder pneumatischen Aktuators und die des in 3b gezeigten selbsthemmenden Spindelantriebs zu kombinieren, können auch beide Formen von Aktuatoren in der Hebevorrichtung 10a integriert und beispielsweise parallel betrieben werden, wie vorn bereits dargelegt.
4 zeigt eine weitere mögliche Ausgestaltung der Hebevorrichtung 10a mit einer Keileinrichtung, bei der ein Keilelement 13 derart mit dem Rahmen 2 verbunden ist, dass es translatorisch in der im Wesentlichen horizontalen, parallel zum Rahmen verlaufenden Richtung H bewegbar ist. Um das Rad 4a aus der Fahrstellung in die Inaktivstellung zu bewegen, kann des Keilelement 13 horizontal unter die Radaufhängung 5a geschoben werden und diese vertikal nach oben drücken.
Eine Verbindung (nicht gezeigt) des Keilelements 13 mit dem Rahmen 2 kann die translatorische Bewegbarkeit gewährleisten und eine Verbindung mit einem geeigneten, beispielsweise elektrischen, mechanischen und/oder hydraulischen Aktuator ermöglichen.
5 zeigt eine weitere Variante der Hebevorrichtung 10a, welche als ortsfest, aber drehbar mit dem Rahmen verbundener Klauenzug ausgeführt ist. Der Klauenzug weist eine Eingriffklaue 14a auf, welche mit einem Klauenfortsatz 14b der Radaufhängung 5a beispielsweise durch mechanisches Einhaken koppelbar ist. Beispielsweise kann die Eingriffklaue 14a durch einen Bediener in den Klauenfortsatz 14b eingehakt werden, wenn die Hebevorrichtung genutzt werden soll. Die Hebevorrichtung 10a kann beispielsweise einen hydraulischen Aktuator (nicht dargestellt) zur Erzeugung eines Zugs aufweisen, durch welchen die Radaufhängung 5a um die Längsachse des Achskörpers 5 verschwenkt bzw. gedreht und das Rad 4a aus der gezeigten Fahrstellung in die Inaktivstellung bewegt werden kann. Während eines normalen Fahrbetriebs kann die Eingriffklaue 14a aus dem Klauenfortsatz 14b ausgehakt und entfernt von der Radaufhängung 5a an den Rahmen 2 gekoppelt werden. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass die Hebevorrichtung 10a die Sicherheit im Fahrbetrieb, beispielsweise die Wirkungsweise der Feder- und Schwingungsdämpfungsvorrichtung, nicht beeinflusst. Ein derartiges Zugsystem kann einfach an bestehenden mehrachsigen Anhängern nachgerüstet werden.
In 6 ist eine weitere Ausführungsform gezeigt, bei der die vordere Radachse 4 eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung mit einem hydraulischen Dämpfungselement 15 und einem in den Achskörper 5 eingelassenen, vorgespannten Achsfederelement 16 (Drehstabfeder) aufweist. In einer Ausgangsstellung wirken das hydraulische Dämpfungselement 15 und das vorgespannten Achsfederelement 16 zusammen als Feder-Dämpfer-Kombination eines herkömmlichen Stoßdämpfers.
Zusätzlich ist in dem Achskörper 5 an dem Achsfederelement 16 ein Motor 18 und ein stark untersetzendes, selbsthemmendes Getriebe 19 angeordnet, durch welche eine für die Funktionsweise der Schwingungsdämpfungsvorrichtung benötigte Vorspannung des Achsfederelements 16 einerseits erzeugt und andererseits aufgehoben und umgekehrt werden kann. Anstelle des selbsthemmenden Getriebes 19 kann auch eine Bremseinrichtung, z. B. auch in den Motor 18 integriert, vorgesehen sein.
Durch eine Drehung des Achsfederelement 16 entgegengesetzt zur Vorspannung kann diese aufgehoben und die Radaufhängung 5a relativ zur Längsachse des Achskörpers 5 verschwenkt bzw. gedreht werden. Hierdurch kann das Rad 4a aus der Fahrstellung in die Inaktivstellung gehoben werden.
Durch eine anschließende Umkehrung der Drehrichtung des Motors 18 kann das Achsfederelement 16 zurückgedreht und erneut vorgespannt werden. Hierbei kann die Radaufhängung 5a in ihre ursprüngliche Position zurückgeschwenkt und das Rad 4a aus der Inaktivstellung in die Fahrstellung abgesenkt werden.
In 7 ist an dem Anhänger 1 an seiner Vorder- bzw. Bugseite ein Stützrad 20 mit einer auf dem Stützrad angeordneten Hebeeinrichtung 21 vorgesehen. Die Hebeeinrichtung kann zur Betätigung wie gezeigt eine mechanische Kurbel 22 zum Betrieb eines mechanischen Spindelantriebs oder alternativ einen elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Aktuator aufweisen. Die Hebevorrichtung 21 kann derart mit dem Rahmen 2 verbunden sein, dass sie bei einer Betätigung des Aktuators den Anhänger bugseitig anhebt. Hierdurch kann das Rad 4a der Vorderachse 4 auch ohne eine Drehung der Radaufhängung 5a vom Untergrund U abgehoben werden. Hierdurch kann eine gute Manövrierbarkeit des Anhängers durch den Rangierantrieb 8a erreicht werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 1836085 A1 [0003, 0012]
EP 1714858 A1 [0003]
EP 1225090 A2 [0005]

Claims

Rangiersystem für einen mehrachsigen Anhänger (1), mit einer Hebevorrichtung (10a, 10b) zum Anheben von an Enden einer ersten Radachse (4) angeordneten Rädern (4a, 4b) aus einer Fahrstellung in eine Inaktivstellung; und mit einem Rangierantrieb (8a, 8b, 9a, 9b) zum Antreiben von wenigstens einem an einem Ende einer zweiten Radachse (6) angeordneten weiteren Rad (6a, 6b), wenn sich die an der ersten Radachse (4) angeordneten Räder (4a, 4b) in der Inaktivstellung befinden.
Rangiersystem nach Anspruch 1, wobei die erste Radachse (4) ein Fahrwerk mit einer Radaufhängung (5a, 5b) zum Halten eines ersten Rades (4a, 4b) aufweist; und wobei das erste Rad (4a, 4b) mit Hilfe der Hebevorrichtung (10a, 10b) durch Verschwenken der Radaufhängung (5a, 5b) relativ zu einer Horizontalebene anhebbar ist.
Rangiersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Hebevorrichtung (10a, 10b) an einem Rahmen (2) des Anhängers (1) und an der Radaufhängung (5a, 5b) ankoppelbar ist; und wobei die Radaufhängung (5a, 5b) durch einen durch die Hebevorrichtung (10a, 10b) erzeugbaren, im Wesentlichen vertikal wirkenden Schub und/oder Zug verschwenkbar ist.
Rangiersystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Hebevorrichtung (10a, 10b) einen mit Energie versorgbaren Aktuator aufweist; bei einer Versorgung des Aktuators mit Energie die Radaufhängung (5a, 5b) gegen die Federkraft einer Federeinrichtung des Fahrwerks relativ zu der Horizontalebene verschwenkbar ist; und wobei bei einem Unterbrechen der Energieversorgung des Aktuators der Aktuator wirkungslos gegenüber der Federkraft der Federeinrichtung ist.
Rangiersystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Hebevorrichtung (10a, 10b) in eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung (15, 16) des Fahrwerks des Anhängers (1) integriert ist.
Rangiersystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei, wenn der Energieversorgung des Aktuators abgeschaltet ist, die Hebevorrichtung (10a, 10b) als Dämpfungseinrichtung der Schwingungsdämpfungsvorrichtung wirkt.
Rangiersystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Aktuator einen selbsthemmenden Spindelantrieb (11') mit einer durch einen mit Energie versorgbaren Drehantrieb antreibbaren Spindel mit einem Gewinde und mit einer in das Gewinde eingreifenden Mutter aufweist, und wobei bei einem Unterbrechen der Energieversorgung des Drehantriebs eine vertikale Position des ersten Rades (4a, 4b) durch ein Selbsthemmen der relativen Bewegbarkeit der Mutter zur Spindel im Wesentlichen fixiert ist.
Rangiersystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Hebevorrichtung (10a, 10b) eine Keileinrichtung aufweist; und wobei das erste Rad (4a, 4b) durch ein Unterschieben der Keileinrichtung (12) unter die Radaufhängung (5a, 5b) aus der Fahrstellung in die Inaktivstellung bewegbar ist.
Rangiersystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Hebevorrichtung (10a, 10b) eine in der ersten Radachse (5) längs zu der ersten Radachse (5) angeordnete Achsfedereinrichtung (16) aufweist, wobei die Achsfedereinrichtung (16) an einer Seite mit einem Stellantrieb (18, 19) zum Verdrehen der Achsfedereinrichtung (16) um die erste Radachse (5) und an einer anderen Seite mit der Radaufhängung (5a, 5b) derart gekoppelt ist, dass die Radaufhängung (5a, 5b) durch das Verdrehen der Achsfedereinrichtung (16) verschwenkbar ist.
Rangiersystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Hebevorrichtung (10a, 10b) in der Fahrstellung und in der Inaktivstellung fest mit der Radaufhängung (5a, 5b) und dem Rahmen (2) verbunden ist; oder eine Verbindung der Hebevorrichtung (10a, 10b) mit der Radaufhängung (5a, 5b) und/oder mit dem Rahmen (2) in der Fahrstellung lösbar ist.
Rangiersystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine Steuereinrichtung vorgesehen ist; die Steuereinrichtung bei einem Ankoppeln einer Zugvorrichtung (3) des Anhängers (1) die Hebevorrichtung (10a, 10b) derart ansteuert, dass die Hebevorrichtung (10a, 10b) die Räder (4a, 4b) aus der Inaktivstellung in die Fahrstellung absenkt; und/oder wobei die Steuereinrichtung ein Anheben der Räder (4a, 4b) aus der Fahrstellung in die Inaktivstellung durch die Hebevorrichtung (10a, 10b) verhindert, wenn die Zugvorrichtung (3) des Anhängers (1) angekoppelt ist.
Rangiersystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Radaufhängung (5a, 5b) einen sich gewinkelt zu einer Längsachse der ersten Radachse (4) erstreckenden Fortsatz (5a, 5b) aufweist; und wobei das erste Rad (4a, 4b) durch die Hebevorrichtung (10a, 10b) mittels einer Verschwenkung des Fortsatzes (5a, 5b) um die Längsachse von der Fahrstellung in die Inaktivstellung bewegbar ist.
Rangiersystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Hebevorrichtung (10a, 10b) ein Stützrad (20) und eine an dem Stützrad (20) angeordnete und mit dem Rahmen (2) verbindbare Hebeeinrichtung (21, 22) zum Anheben des Rahmens (2) an einer Bug- oder Heckseite des Anhängers (1) aufweist.
Verfahren zum Betrieb eines Rangiersystems für einen mehrachsigen Anhänger (1), mit den Schritten Anheben von an Enden einer ersten Radachse (4) angeordneten Rädern (4a, 4b) aus einer Fahrstellung in eine Inaktivstellung durch eine Hebevorrichtung (10a, 10b); und Antreiben von einem an einem Ende einer zweiten Radachse (6) angeordneten weiteren Rad (6a, 6b) durch einen Rangierantrieb (8a, 8b, 9a, 9b), wenn sich die an den Enden der ersten Radachse angeordneten Räder in der Inaktivstellung befinden.