DE3533216A1 - Bergefahrzeug fuer spurfuehrbare fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Bergefahrzeug für spurführbare Fahrzeuge nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie es bei­ spielsweise aus der DE-OS 33 33 476 als bekannt hervorgeht.

Die Einrichtung zum Blockieren der jeweils hinten liegenden Fahrzeugachse in Geradeausstellung ist bei dem bekannten Ber­ gefahrzeug relativ aufwendig. Und zwar ist einem jedem Servo­ lenkgetriebe ein Gelenkparallelogramm zugeordnet, welches aus einer rahmenfestgelagerten Schwinge und einer die Schwinge mit den Lenkstockhebel des Servolenkgetriebes verbindenden Koppel besteht. Die wirksame Länge der Schwinge kann durch ein gesondertes Getriebe verkürzt werden, und zwar derart, daß die wirksame Länge bis zu 0 wird und daß der Ankoppe­ lungspunkt der Koppel an dieser Schwinge mit dem rahmenfesten Lagepunkt der Schwinge zusammenfällt. Damit ist die Bewegung des Lenkstockhebels des zugehörigen Servolenkgetriebes blockiert. Außerdem ist in dieser Stellung der Lenkstockhebel in seiner der Geradeausstellung entsprechenden Neutrallage festgelegt. Zwar hat diese Ausgestaltung der Blockiereinrichtung den Vor­ teil, daß die hinsichtlich der Lenkbarkeit zu blockierende Fahrzeugachse beim Einfahren der Blockierung zwangsweise auch in die Geradeausstellung ausgerichtet wird. Nachteilig ist je­ doch der relativ hohe Aufwand für die Blockiereinrichtung.

Gemäß einer älteren aber nicht vorveröffentlichten Patent­ anmeldung der Anmelderin gemäß DE-OS 34 14 843 ist die Mög­ lichkeit gegeben, eine Ausrichtung der lenkbaren Räder einer mit Servolenkgetriebe ausgestatteten Fahrzeugachse in die Geradeausstellung durch das Servolenkgetriebe selber zu be­ wirken. Diese Ausrichtung in die Neutralstellung kann auch vorliegend nutzbringend angewandt werden beim Blockieren der Lenkung in der Geradeausstellung.

Aufgabe der Erfindung ist es, das bekannte Bergefahrzeug be­ züglich der Blockiereinrichtung der jeweils hinten liegenden Fahrzeugachse in der Geradeausstellung zu vereinfachen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Dank der Integration der Blockiereinrichtung in dem Servolenkgetriebe baut diese nicht nur sehr klein und leicht, sondern fällt baulich auch sehr einfach aus. Es können weitgehend Teile aus der Serienpro­ duktion von normalen Nutzfahrzeugen verwendet zu werden. Le­ diglich am Gehäuse des Servolenkgetriebes braucht eine Ab­ änderung vorgenommen zu werden, die es erlaubt, Zusatzein­ richtungen anzubringen.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unter­ ansprüchen entnommen werden. Im übrigen ist die Erfindung an­ hand verschiedener in den Zeichnungen dargestellter Aus­ führungsbeispiele nachfolgend noch erläutert; dabei zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht auf ein vollständiges Berge­ fahrzeug,

Fig. 2 eine teilweise Seitenansicht auf die eine Hälfte des Bergefahrzeuges nach Fig. 1 in vergrößerter Darstellung,

Fig. 3 einen Schnitt durch eines der Servolenkgetriebe des Bergefahrzeuges mit Blockiereinrichtung für die Geradeausstellung,

Fig. 4 eine Einzeldarstellung des Stellgliedes für die Blockiereinrichtung nach Fig. 3,

Fig. 5 ein Steuerschema für die Blockiereinrichtung und die Fahrtrichtungswahl des Bergefahrzeuges und

Fig. 6 eine Variante des Stellgliedes für die Blockier­ einrichtung des Servolenkgetriebes.

Das in den Figuren gezeigte Bergefahrzeug für spurgeführte Omnibusse ist janusköpfig aufgebaut. Der Rahmen 3 ist hin­ sichtlich der beiden stirnseitigen Enden des Fahrzeuges sy­ metrisch. Er trägt an beiden Enden jeweils eine lenkbare Fahr­ zeugachse 7 bzw. 8 und jeweils ein voll eingerichtetes und voll betriebsfähiges Fahrerhaus 1 bzw. 2. An einem Ende des Fahrzeuges ist eine Brennkraftmaschine 5 angeordnet, an die ein Lastschaltgetriebe 4 angeflanscht ist, in welches auch ein Reversierteil integriert ist. Dieses Reversierteil ist derart ausgebildet, daß sämtliche Gangstufen des Lastschaltgetriebes für beide Fahrtrichtungen voll ausnutzbar sind. In den Fahrer­ häusern ist jeweils eine Umschaltrichtung 6 angebracht, mit der sämtliche für eine gewählte Fahrtrichtung zu verändern­ den Einrichtungen fernbetätigt umgeschaltet werden können. Um auch im unwegsamen Gelände mit dem Bergefahrzeug zum Ein­ samtzort gelangen zu können und um auch schwere Omnibusse auf Steilstrecken schlupffrei abschleppen zu können, ist ein Allradantrieb für das Bergefahrzeug vorgesehen. Und zwar verzweigt sich der Antriebstrang von dem Lastschaltgetriebe 4 und der Gelenkwelle 13 an dem Verteilgetriebe 12 zu den einzelnen Achsen 7 und 8, zu denen der Kraftfluß über Gelenk­ wellen 14 bzw. 15 geleitet wird.

Von den beiden lenkbaren Fahrzeugachsen ist jeweils nur die in der gewählten Hauptfahrtrichtung vorne liegende Fahrzeug­ achse lenkbar, wogegen die in der gewählten Hauptfahrtrich­ tung hinten liegende Fahrzeugachse in der Geradeausstellung blockiert wird. Jede der Fahrzeugachsen ist mit einem Lenk­ getriebe 21 versehen, welches servounterstützend die Lenk­ bewegungen des Lenkhandrades über einen Lenkstockhebel 20 und eine Schubstange 36 an die Achsschenkel 38 der Fahrzeug­ räder 9 weiterleitet. Die Einrichtung zur Blockierung der lenkbaren Fahrzeugräder 9 der jeweils in der gewählten Haupt­ fahrtrichtung hinten liegenden Fahrzeugachse 7 bzw. 8 ist er­ findungsgemäß am Lenkgetriebe 21 integriert. Und zwar ist ge­ mäß der Darstellung nach Fig. 3 und 4 im Gehäuse des Servo­ lenkgetriebes ein Verriegelungsbolzen 24 quer zur Bewegungs­ richtung des Arbeitskolbens 23 beweglich gelagert und mit einem entsprechenden Stellglied 27 versehen. In der der Ge­ radeausstellung des Arbeitskolbens 23 entsprechenden Rela­ tivlage zu dem Verriegelungsbolzen 24 ist eine Aussparung 25 angebracht, die dem vorderen konisch gestalteten Teil des Verriegelungsbolzens in der Form angepaßt ist und diesen im Verriegelungsfalle formschlüssig aufnehmen kann. Der vordere Teil des Verriegelungsbolzens ist bewußt in Form eines Konus′ 26 ausgebildet und dementsprechend auch die Aussparung 25, damit bei leichtem Versatz der Aussparung 25 gegenüber dem Verriegelungsbolzen 24 dieser trotzdem behinderungsfrei in die Aussparung einfahren kann. Allerdings ist der Winkel zwischen der Mantellinie des Konus und der Verschieberich­ tung des Verriegelungsbolzens relativ klein ausgebildet, da­ mit durch das Einschieben des Verriegelungsbolzens der Ar­ beitskolben 23 in die Geradeausstellung abgedrängt werden kann und damit andererseits bei Kraftflußumkehr nicht der Verriegelungsbolzen 24 aus der eingerasteten Verriegelungs­ stellung herausgedrängt werden kann. Eine Obergrenze für den angesprochenen Winkel dürfte in dieser Hinsicht etwa 10° sein.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel des Stell­ gliedes 27 für den Verriegelungsbolzen ist ein Fluidantrieb vorgesehen. Und zwar ist der Verriegelungsbolzen 24 rückwärtig als Kolbenstange 30 verlängert, auf der ein Kolben 29 ange­ bracht ist, der dichtend in einem Zylindergehäuse des Stell­ gliedes 27 gleitet. Es ist jeweils unterseitig und oberseitig ein Druckraum vorgesehen, der über die Anschlüsse 42 bzw. 43 beaufschlagbar ist. Und zwar ist der Anschluß 22 in entriegeln­ dem Sinne und der Anschluß 43 im verriegelnden Sinne beauf­ schlagbar.

Da die Lenkung eines Fahrzeuges hohen Anforderungen hinsicht­ lich sicherer Funktion entsprechen muß, muß bei einer Ver­ riegelungsmöglichkeit der Lenkung sichergestellt sein, daß zum einen die verriegelte Lenkung auch stets verriegelt bleibt und sich nicht etwa selbständig macht; zum andern muß bei der unverriegelten Lenkung sichergestellt werden, daß hier nicht versehentlich die Verriegelung einfallen und die Lenkung blockieren kann. In beiden Fällen wären schwerwiedende Un­ fälle unvermeidbar. In dieser Hinsicht sind bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel die Endlagen des Verriegelungsbolzens 24 bzw. der Kolbenstange 30 mit einer gesonderten Endlagenverriegelung versehen. Diese ist für jede Endlage gesondert durch eine keilförmige Umfangsril­ le 31 bzw. 31′ an der Kolbenstange und durch einen ent­ sprechend dem Keilwinkel der Umfangsrille vorne konisch ge­ stalteten, quer zur Kolbenstange im Gehäuse geführten Ver­ riegelungsquerstift 32 bzw. 32′ gebildet. Die Kolbenstange 30 ist außerhalb der Umfangsrille 31 bzw. 31′ zylindrisch, so daß der Verriegelungsstift dort in einer abgerückten Po­ sition durch die Oberfläche der Kolbenstange gehalten wird. Durch einen Elektromagneten 37 kann der Verriegelungsquer­ stift angehoben und aus dem eingerasteten Zustand gelöst werden. Ansonsten steht er ständig unter der Wirkung einer konischen Druckfeder 40, die den Druck über einen Druck­ bolzen 33 aus nicht magnetisierbarem Werkstoff auf den Ver­ riegelungsquerstift 32 bzw. 32′ überträgt. Am rückwärtigen Ende des Elektromagneten ist ein Endschalter 41 angebracht, der anzeigen kann, ob der Verriegelungsquerstift in die zu­ gehörige Umfangsnut eingerastet ist oder ob der Verriege­ lungsquerstift angehoben ist. Nachdem ein Einrasten des Verrie­ gelungsquerstiftes ausschließlich in der entsprechenden End­ lage der Kolbenstange 30 bzw. des Verriegelungsbolzens 24 möglich ist, zeigen die beiden Endschalter 41 den jeweiligen Verriegelungszustand der Lenkung an. Wenn der obere der bei­ den Endschalter 41 - wie in Fig. 4 dargestellt - offen ist, so ist dies ein eindeutiges Zeichen dafür, daß die Lenkung entriegelt ist. Ist der untere der beiden Endschalter 41 offen, so ist dies ein eindeutiges Zeichen für einen ord­ nungsgemäßen Verriegelungszustand der Lenkung. Zwar ist am rückwärtigen Ende des Stellgliedes 27 ein weiterer Endschal­ ter 49 angebracht, der die Stellung der Kolbenstange 30 ab­ tastet. Mit diesem Endschalter können Zwischenzustände im Bereich des Entriegelungszustandes, jedoch noch vor dem end­ gültigen Erreichen der Endlage erfaßt werden. Mit einem sol­ chen Endschalter kann beispielsweise die Druckversorgung des Servolenkgetriebes abgeschaltet werden, sobald der Verriege­ lungsstift 24 sich aus der in Fig. 4 dargestellten Entrie­ gelungs-Endlage herausbewegt. Ein solches Abschalten der Druckversorgung des Servolenkgetriebes ist wichtig, um kei­ ne zu hohen mechanischen Kräfte durch die Servounterstützung des Lenkgetriebes auf den Verriegelungsstift 24 ausüben zu können. Wegen des hohen Verstärkungsgrades des Servolenkge­ triebes kann der Verriegelungsstift 24 oder auch das ihn führende Gehäuse leicht deformiert werden, wodurch der Ver­ riegelungsstift schwergängig wird.

Die beiden Stellglieder 27 der beiden lenkbaren Fahrzeugachsen 7 und 8 bzw. der zugehörigen Blockiervorrichtungen sind gegen­ sinnig an eine Energieversorgung angekoppelt, derart, daß die beiden Blockiereinrichtungen sich jeweils in entgegengesetzter Stellung befinden und lediglich eine Fahrzeugachse lenkbar und die andere in der Geradeausstellung blockiert ist.

Um einen spurführbaren Einsatz des Bergefahrzeuges zu ermög­ lichen, ist im Bereich eines jeden Fahrzeugrades jeweils eine einzige Querführungsrolle 11 angeordnet, die von einem das Fahrzeugrad umgreifenden Haltearm 10 in starrer Relativlage zum zugehörigen Achsschenkel 38 und somit auch zum zugehöri­ gen Rad gehaltert ist. Die Querführungsrolle 11 ist in der abgesenkten Arbeits- bzw. Betriebsstellung in einer solchen Höhen- und Breitenlage gehaltert, daß sie das Fahrzeugrad nach außen hin seitlich überragt und mit einem seitlich an der Fahrbahn 34 angeordneten spurbestimmenden Querführungs­ steg 35 zusammenarbeiten kann. Die beiden einer Fahrzeug­ achse 7 bzw. 8 zugeordneten Querführungsrollen 11 sind auf der der nächstliegenden Stirnseite zugewandten Umfangsseite des Fahrzeugrades angeordnet. Durch die derartige einseitige Anordnung von Querführungsrollen in Fahrtrichtung vor dem lenkbaren Fahrzeugrad kommt eine mechanische Querlagenrege­ lung der lenkbaren Fahrzeugräder auf der Fahrspur zustande.

Die Querführungsrollen sind jeweils schräg nach oben und in Richtung zum Fahrzeuginneren hin in eine Ruhestellung ein­ ziehbar. Und zwar ist in einer vom Haltearm 10 am äußersten Ende feststehend gehaltenen, geneigt angeordneten Führungs­ buchse ein Zylinder axial beweglich, aber drehgesichert ge­ führt, der seinerseits an seinem unteren Ende die Querführungs­ rolle 11 trägt. Jede Querführungsrolle ist mit einem entspre­ chenden fernbetätigbaren Verschiebeantrieb 18 vorzugsweise in Form eines mit der Führung integrierten pneumatischen Arbeits­ kolbens versehen. Um die Kolbenstellung bzw. die Höhenstellung der Querführungsrolle ins Fahrerhaus 1 bzw. 2 melden zu können, ist an dem Verschiebeantrieb noch ein Weggeber angeordnet. Bei normaler Straßenfahrt oder Fahrt im Gelände sind die Quer­ führungsrollen 11 an beiden Fahrzeugachsen in die Ruhestellung eingezogen, damit eine Kollision mit Bordsteinen oder sonstigen Fahrbahnhindernissen nicht möglich ist. Zum spurgeführten Ein­ satz müssen die Querführungsrollen an der in Hauptfahrtrich­ tung vorderen Achse in die Arbeitsstellung abgesenkt und die in Fahrtrichtung hinten liegenden Querführungsrollen in die Ruhestellung eingezogen werden. Wegen der Reversierbarkeit des Fahrzeuges sind die Verschiebeantriebe 18 der Querführungs­ rollen - ähnlich wie die Stellglieder 27 für die Blockier­ einrichtung - gegensinnig mit einer entsprechenden Servoener­ gie gekoppelt, so daß die beiden Paare von Querführungsrollen vorne bzw. hinten sich zwangsläufig in einer entgegengesetz­ ten Stellung befinden.

In Fig. 5 ist ein vereinfachtes Steuerschema zur Fahrtrich­ tungswahl gezeigt, bei dem deutlich wird, daß die verschieden­ en Verstell- bzw. Verschiebeeinrichtungen zur Wahl der einen oder anderen Fahrtrichtung einander entgegengesetzt beauf­ schlagbar sind. Bei dem solcherart verwirklichten Ausführungs­ beispiel ist in der Umschalteinrichtung 6 ein Umschaltventil 60 vorgesehen, mit welchem Druckenergie aus einer Druckquelle 61 wahlweise auf eine der beiden Leitungen 62 bzw. 63 gegeben werden kann; die jeweils andere Leitung ist über das Umschalt­ ventil mit der Atmosphäre verbunden und drucklos. Durch eine solche wechselweise Beaufschlagung ist es beispielsweise mög­ lich, die Querführungsrollen der rechten, in der gewählten Hauptfahrtrichtung vornliegenden Fahrzeugachse 8 abzusenken und gleichzeitig die Querführungsrollen der anderen Fahrzeug­ achse 7 anzuheben. gleichzeitig wird die Lenkung der Fahr­ zeugachse 7 blockiert; das Stellglied 27 dieser Achse ist im Verriegelungssinn beaufschlagt, wogegen das andere Stellglied der Achse 8 in entriegelndem Sinne beaufschlagt ist. Zugleich mit dieser Einstellung ist auch der Umschalthebel 64 an dem Reversierteil des Lastschaltgetriebes 4 über das entsprechende Stellelement 65 in die der gewählten Hauptfahrtrichtung ent­ sprechende Schaltstellung verschwenkt. Durch Umlegen des Handhebels an der Umschalteinrichtung 6 wird die Leitung 63 mit Druck beaufschlagt, wodurch sämtliche erwähnten Stell­ glieder bzw. Verschiebeantriebe in die entgegengesetzte Schaltstellung übergehen und das Fahrzeug für die entgegen­ gesetzte Hauptfahrtrichtung vorbereitet ist. Um zusätzlich bei normalem Straßen- oder Geländeeinsatz des Fahrzeuges auch die vorn liegenden Querführungsrollen in die Ruhestellung an­ heben zu können, sind in den entsprechenden Leitungen, die zu den Verschiebeantrieben 18 der Querführungsrollen führen, Umschaltventile 66 vorgesehen, mit deren Hilfe die Druckver­ sorgung für die Verschiebeantriebe 18 willkürlich umkehrbar ist, so daß auch die jeweils abgesenkten Querführungsrollen anhebbar sind. Das über Weggeber am Verschiebeantrieb 18 der Querführungsrollen abnehmbare Positionssignal der Querführungs­ rollen und der an den Endschaltern 41 und/oder 49 der Stell­ glieder für die Lenkungsverriegelung feststellbare Verriege­ lungszustand der Lenkung können über Kontrollampen 67 bzw. 68 im Amaturenbrett 69, eventuell unterstützt durch ein kur­ zes akustisches Signal dem Fahrzeuglenker angezeigt werden.

Wie im Zusammenhang mit dem in Fig. 5 links dargestellten Lenkgetriebe der Fahrzeugachse 7 dargestellt ist, ist von dem Endschalter 49 des Stellgliedes 27 ein Blockierventil 53 ansteuerbar, welches die beiden gegenüberliegenden Arbeits­ räume des Servolenkgetriebes nach außen hin im Sinne einer hydraulischen Verriegelung vollständig absperren. Dadurch wird die mechanische Lenkungsverriegelung durch den Verrie­ gelungsstift 24 hydraulisch unterstützt, so daß auf diese Weise die Lenkungsblockierung höheren Kräften standzuhalten vermag. Gleichzeitig kann der Endschalter 49 auch zur Abschal­ tung der hydraulischen Druckversorgung des Servolenkgetriebes ausgenützt werden, um eine mechanische Rückwirkung des Servo­ lenkgetriebes auf die mechanische Verriegelung zu verhindern.

Bei dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel eines Stellgliedes 27′ ist ein anderer Weg der Endlagensicherung des Verriegelungsbolzens gewählt. Und zwar ist dieser in Form einer Schraube 45 mit vorne angebrachtem Konus 26 ausgebil­ det; die Schraube 45 kann in einem Innengewinde 44 des Ge­ häuses verschraubt werden. Dank dieser Triebart des Axialvor­ schubes des Verriegelungsbolzens kommt eine Selbsthemmung zu­ stande, so daß bei Kraftflußumkehr, d. h. bei Axialschub des Arbeitskolbens 23 keine Rückwirkung auf die Schraube 45 ein­ treten kann. Auch können etwaige Druckverluste in den Lei­ tungen für die Servoenergie des Stellgliedes 27′ nicht zu einer selbsttätigen Lageveränderung des Verriegelungsbolzens, beispielsweise durch Fahrzeugerschütterungen oder dergleichen führen. Die jeweiligen herbeigeführten Endlagen der Schraube 45 in der dargestellten Entriegelungsstellung bzw. in einer entgegengesetzten Verriegelungsstellung bleiben also auch bei auftretenden Beschädigungen zuverlässig erhalten. Um die Schrau­ be durch eine fluidische Betätigungsenergie des Stellgliedes 27′ verdrehen zu können, ist in einem rückwärtigen Teil der Schraube 45 ein Ritzel 46 eingearbeitet. Quer zu dem die Schrau­ be bzw. das Ritzel führenden Gehäuse ist in einem leichten Ab­ stand ein weiterer zylinderartiger Raum geschaffen, in dem ei­ ne runde Zahnstange 47 axial beweglich geführt ist. Diese Zahn­ stange kämmt mit dem Ritzel 46. Die Stirnseiten der zylindri­ schen Zahnstange sind als Kolben 48 bzw. 48′ ausgebildet und mit einer entsprechenden Dichtung versehen. Die Zahnstange ist so lang, daß die Schraube 45 um die entsprechende Anzahl von Umdrehungen verschraubt und dementsprechend axial bewegt wer­ den kann. Das zugehörige Zylindergehäuse der Zahnstange 47 muß entsprechend lang ausgeführt werden. Denkbar ist es auch, anstelle eines Zahnstangenantriebes einen kleinen Hydraulik­ motor an die Schraube 45 rückseitig anzukoppeln. Die Stirn­ seitigen Druckräume der Zahnstange 47 bzw. der beiden Kolben 48 bzw. 48′ sind über Anschlüsse 50 und 51 im entriegelnden bzw. im verriegelnden Sinne beaufschalgbar. Auch bei dem Stellglied 27′ nach Fig. 6 ist im Bereich der Rückseite ein Endschalter 49 angebracht, der die Zurückgezogene entriegeln­ de Endstellung des Verriegelungsbolzens bzw. der Schraube 45 feststellen kann. Mit diesem Endschalter kann nicht nur der Entriegelungszustand angezeigt werdne, sondern es kann bei­ spielsweise auch, sobald die Schraube aus der dargestellten Entriegelungs- Endstellung herausbewegt ist, die Servoenergie des Servolenkgetriebes abgeschaltet werden. Mit einer gewissen Zeitverzögerung kann darüberhinaus eine hydraulische Verriege­ lung des Arbeitskolbens 23 des Servolenkgetriebes eingeleitet werden.

Claims (8)

1. Wahlweise manuell lenkbares oder mechanisch spurführbares Bergefahrzeug für spurführbare Fahrzeuge, welches Bergefahr­ zeug in seiner Hauptfahrtrichtung voll reversierbar ist und zu diesem Zweck janusköpfig aufgebaut und vorn und hinten jeweils mit einem voll betriebsfähigen Fahrerhaus und an beiden Enden jeweils mit einer lenkbaren Fahrzeugachse aus­ gerüstet ist, wobei dem Lenkhandrad eines jeden Fahrerhauses und der zugehörigen lenkbaren Fahrzeugachse jeweils ein hy­ draulisches Servolenkgetriebe zugeordnet ist, ferner mit Mitteln zum mechanischen Blockieren der Lenkung der in der gewählten Hauptfahrtrichtung hinten liegenden Fahrzeugachse in Geradeausstellung, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Blockieren der Lenkung in Geradeausstel­ lung durch wenigstens einen im Gehäuse des Servolenkgetriebes (21) quer zur Bewegungsrichtung des Arbeitskolbens (23) be­ weglich gelagerten, mittels eines Stellgliedes (27,27′) fern­ betätigbaren Verriegelungsbolzen (24, 45) und durch eine des­ sen vorderen Teil (Kunus 26) angepaßte, ihn im Verriegelungs­ falle formschlüssig aufnehmende Aussparung (25) im Arbeits­ kolben (23) gebildet sind.

2. Bergefahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungsbolzen (24, 45) vorne und die Aussparung (25) im Arbeitskolben (23) konisch (Konus 26) ausgebildet sind.

3. Bergefahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (28) der Konusflanke zur Verschieberichtung des Verriegelungsbolzens (24, 45) weniger als 10° beträgt.

4. Bergefahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (27) für die Betätigung des Verriegelungs­ bolzens (24) mit einer selbsttätig wirksam werdenden bzw. sich lösenden mechanischen Endlagenverriegelung (31, 32) bzw. 31′,32′) für den Verriegelungsbolzen (24) versehen ist (Fig. 4).

5. Bergefahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (27′) für die Betätigung des Verriegelungs­ bolzens (45) über ein bewegungsreduzierendes Getriebe mit dem Verriegelungsbolzen (45) gekoppelt ist, dessen Übersetzungs­ verhältnis und/oder Triebart so gewählt ist, daß es bei Kraft­ flußumkehr selbsthemmend wirkt (Fig. 6).

6. Bergefahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Endlagen des Verriegelungsbolzens (24, 45) über Endschalter (49) überwachbar und im Wahrnehmungs­ bereich des Fahrers des Bergefahrzeuges signalisierbar ist.

7. Bergefahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verlassen des Verriegelungsbolzens (24, 45) aus sei­ er Entriegelungsstellung die Druckölzufuhr zum Servolenkge­ triebe (21) unterbunden wird.

8. Bergefahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei vollständigem Einrasten des Verriegelungsbolzens in seine Verriegelungsstellung die beiden gegenüberliegenden Druckräume des Arbeitskolbens des Servolenkgetriebes im Sinne einer hydraulischen Verriegelung jeweils nach außen hin ab­ gesperrt werden.