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Lastkraftfahrzeug Die Erfindung betrifft ein Lastkraftfahrzeug oder
einen Lastzug mit einem Sattelschlepper und einem Sattelauflieger als Anhänger,
wobei der Sattelschlepper wenigstens eine Hinterachse und der Anhänger eine oder
mehrere Achsen aufweisen und Sattelschlepper und Anhänger über eine Sattelkupplung
schwenkbar miteinander verbunden sind.
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Derartige Lastkraftfahrzeuge sind insbesondere mit mehrachsigen Anhängern
bekannt. Dabei können die Achsen des Anhängers lenkbar sein, um insbesondere beim
Vorwärtsfahren die Rangierfähigkeit zu verbessern. Dabei gibt es Nachlauflenkachsen,
bei denen sich die lenkbaren Räder durch die von der Fahrt und der Fahrbahn aufgebrachten
Kräfte einstellen, also beispielsweise bei einer Kurvenfahrt selbsttätig einschlagen.
Beim Rückwärtsfahren und entsprechenden Rangiermanövern muß diese Lenkung blockiert
werden, so daß dem Fahrer zum Rangieren nur die Schwenkbarkeit zwischen Sattelschlepper
und Sattelauflieger zur Verfügung steht.
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Entsprechend schwierig ist das Rangieren eines solchen Lastzuges.
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Es ist ferner bekannt, die Achsen des Anhängers bzw. des Sattelaufliegers
mit Hilfe der beim Verschwenken des Sattelaufliegers relativ zum Sattelschlepper
auftretenden Drehbewegung an der Sattelkupplung zu betätigen. Dies führt vor allem
beim Rückwärts fahren und gleichzeitigen
Lenken zu unter Umständen
zu starken Schwenkbewegungen des Anhängers. Muß beispielsweise eine zu. starke Seitwärtsbewegung
des Anhängerendes dann durch eine Gegenschwenkung des Zugfahrzeuges korrigiert werden,
macht der Anhänger wieder eine zu starke Gegenbewegung.
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Es besteht deshalb die Aufgabe, ein Lastkraftfahrzeug der eingangs
erwähnten Art zu schaffen, bei welchem das Rangieren vereinfacht und in dem Sinne
verbessert ist, daß es weitgehend dem Rangieren eines insgesamt starren Lastkraftfahrzeuges
ohne Anhänger entspricht. Vor allem soll ein geradliniges Rückwärtsfahren erleichtert
sein, wobei ungewollte Schwenkbewegungen oder Winkligstellungen zwischen Sattelschlepper
und Sattelauflieger ausgeschlossen sind.
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Dennoch sollen die Vorteile eines üblichen Sattelschleppers mit Anhänger
im Straßenverkehr und insbesondere in engen Kurven erhalten bleiben.
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Diese scheinbar widersprüchliche Aufgabe wird dadurch gelöst, daß
die Schwenkbarkeit zwischen Sattelschlepper und Sattelauflieger sperrbar und entriegelbar
ist, wobei beim Sperren der Schwenkbarkeit des Sattelaufliegers gegenüber dem Sattelschlepper
beide in Flucht miteinander sind.
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Durch diese Ausbildung eines Sattelschlepperzuges ist es möglich,
bei entriegelter Schwenkbarkeit in üblicher Weise am Straßenverkehr teilzunehmen
und auch enge Kurven zu fahren. Andererseits kann jedoch eine ungewollte Winkelstellung
zwischen Sattelschlepper und Anhänger beim Rückwärtsfahren durch die Verriegelung
zwischen beiden Fahrzeugteilen vermieden werden, so daß der Lastzug trotz der normalerweise
gegebenen Schwenkbarkeit um eine vertikale Achse beim Rückwärts fahren wie ein starres
Einzelfahrzeug rangiert werden kann.
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Die Entriegelung zwischen Sattelschlepper und Anhänger kann
spätestens
bei Erreichen einer vorbestimmten Geschwindigkeit vorgesehen sein. Dadurch kann
sichergestellt werden, daß nicht mit gegenüber dem Zugfahrzeug verriegeltem Anhänger
am Straßenverkehr teilgenommen wird.
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Je mehr Achsen der Anhänger und gegebenenfalls auch der Sattelschlepper
selbst haben, umso wichtiger ist die erfindungsgemäße Anordnung zur Verbesserung
der Rangierfähigkeit. Dabei ist es bei Verwendung eines zweiachsigen Sattelschleppers
möglich, daß bei einem Anhänger mit mehr als einer Achse die iiangierfähigkeit noch
weiter dadurch verbessert ist, daf3 alle Anhängerachsen lenkbar oder höchstens eine
davon starr sind und die Lenkbarkeit der Achsenbei geradeausstehenden Rädern sperrbar
ist, wobei die Sperrung der Lenkbarkeit und die Sperrung der Schwenkbewegung zwischen
Sattelschlepper und Sattelauflieger wechselseitig zueinander vorgesehen sind und
die Räder bei einer Sperrung der Schwenkbarkeit lenkbar und bei Schwenkbarkeit zwischen
Sattelschlepper und Anhänger unlenkbar sind. Es läßt sich so ein Kraftfahrzeug mit
Sattelschlepper und Anhänger mit einer größeren Anzahl von Achsen ebenfalls sehr
gut rangieren, wobei ein Umdenken des Fahrers wegen einer Winkelstellung zwischen
Zugfahrzeug und Anhänger nicht notwendig ist. Das Rangieren wird ausschließlich
mittels lenkbarer Achse bewerkstelligt, während die beiden Fahrzeugteile starr miteinander
verbunden sind. Dennoch kann in üblicher Weise am Straßenverkehr teilgenommen werden,
da dann Zugfahrzeug und Anhänger in Ublicher Weise betätigt und gelenkt werden.
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Besonders gut ist die Rangierbarkeit, wenn alle Räder bzw.
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Achsen des Anhängers - unabhängig von ihrer Anzahl - bei gesperrter
Schwenkbarkeit zwischen Sattelschlepper und Anhänger lenkbar und bei Freigabe der
Schwenkbarkeit in Geradeausstellung sperrbar sind.
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FUr die Umschaltung der Sperrung der Schwenkbarkeit zwischen Satteschl'epper
und Anhänger auf Winkelgängigkeit
und von der Lenkbarkeit der Räder
des Anhängers auf deren Verriegelung in Geradeausstellung kann eine Mindestgeschwindigkeit
vorwählbar sein, beispielsweise 20 km/h, und beim Unterlassen der Umschaltung kann
die Entriegelung der Sperre zwischen Zugfahrzeug und Anhänger und die Sperrung der
Lenkung der Anhängerachse bzw. -achsen selbsttätig erfolgen. Dies kann beispielsweise
über eine noch zu beschreibende Steuerung mit einem Tachograf od. dgl. erfolgen.
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Dadurch wird sichergestellt, daß bei der Teilnahme am Straßenverkehr
in jedem Falle der Sattelschlepper und sein Sattelauflieger in der gewohnten Weise
winkelgängig zueinander sind, selbst wenn vorher beim Rangieren eine Sperrung zwischen
Fahrzeug und Anhänger vorgesehen war.
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Eine besonders zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung kann darin
bestehen, daß an der Unterseite des Sattelaufliegers wenigstens ein Hohlraum, eine
Ausnehmung od. dgl. und an der gegenüberliegenden Oberseite des Sattelschleppers
eine hochstellbare, in den Hohlraum passende Sperre für die Verriegelung zwischen
Sattelschlepper und Anhänger vorgesehen ist. Dabei kann zum Hochstellen der Sperre
ein pneumatisch oder hydraulisch betätigbares Stellelement, vorzugsweise ein Luftbalg
vorgesehen sein. Dieser läßt sich besonders gut anwenden, da solche Lastkraftfahrzeuge
in aller Regel eine Drucklufterzeugung haben.
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Wegen der zwischen Sattelschlepper und Sattelauflieger auch um eine
horizontale Achse erfolgenden Bewegungen kann beidseitig der Sattelkupplung je eine
Sperre und vorzugsweise je ein Luftbalg für deren Betätigung vorgesehen sein. Dies
verbessert außerdem die Sperrwirkung und die Übertragung von Kräften insbesondere
bei Lenkbewegungen und Richtungsänderungen im Rangierbetrieb. Dabei kann die jeweilige
Sperre gegen eine Rückstellkraft, vorzugsweise gegen eine Feder, insbesondere eine
Zugfeder in Sperrstellung verstellbar und selbsttätig wieder rückziehbar sein. Fällt
die Druckluft aus,
befindet sich das Fahrzeug in jedem Falle in
einem Zustand, in dem es für die Teilnahme am Straßenverkehr geeignet ist, d. h.
die Winkelgängigkeit zwischen Sattelschlepper und Sattelauflieger bleibt beim Versagen
der Sperrvorrichtung vorhanden.
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Ausgestaltungen der Erfindung insbesondere hinsichtlich der Ausbildung
der lenkbaren Räder des Anhängers mit ihrer Sperrvorrichtung sowie der Steuerung
und des Antriebes der verschiedenen Sperren sind Gegenstand weiterer Ansprüche.
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Insbesondere bei Kombination einzelner oder mehrerer der vorbeschriebenen
Merkmale und Maßnahmen sowie der in weiteren Ansprüchen angegebenen Ausgestaltungsmöglichkeiten
ergibt sich ein Lastzug mit einem Sattelschlepper und einem dazu winkelgängigem
Sattelauflieger, der in üblicher Weise am Straßenverkehr teilnehmen kann, für den
Rangierbetrieb aber in ein insgesamt starres Fahrzeug umgewandelt werden kann, bei
welchem je nach Länge und Zahl der Achsen die Rangierfähigkeit durch lenkbare Räder
auch im rückwärtigen Bereich verbessert werden kann. Ein seitliches Versetzen des
Anhängers gegenüber dem Zugfahrzeug oder ungewollt starke Auslenkbewegungen des
Sattelaufliegers bzw. des Anhängers beim Rückwärtsfahren werden also vermieden.
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Nachstehend ist die Erfindung mit ihren ihr als wesentlich zugehörenden
Einzelheiten und Ausgestaltungen anhand der Zeichnung noch näher beschrieben. Es
zeigt in schematisierter Darstellung: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Sattelschlepperzuges,
wobei in diesem Ausführungsbeispiel der Sattelschlepper zwei Hinterachsen und der
Sattelauflieger ebenfalls zwei Achsen haben, Fig. 2 eine Draufsicht des Lastkraftfahrzeuges
gemäß
Fig. 1 insbesondere auf die Achsen und Räder, wobei sich
Sattelschlepper und Sattelauflieger in Flucht miteinander und ihre Räder in Geradeausstellung
befinden, Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Draufsicht, wobei zwischen dem Sattelschlepper
und dem Sattelauflieger durch eine Relativverschwenkung zwischen beiden eine Winkelstellung
gegeben ist, Fig. 4 eine Seitenansicht mit hochgestellten Sperren zwischen Sattelschlepper
und Sattelauflieger, Fig. 5 eine Draufsicht des Lastkraftfahrzeuges in Rangierstellung,
wobei die Winkelgängigkeit zwischen Zugfahrzeug und Anhänger in Geradeausstellung
gemäß Fig. 4 gesperrt ist und die lenkbaren Vorderräder des Zugfahrzeuges sowie
die Hinterräder des Anhängers eingeschlagen sind, Fig. 6 eine Seitenansicht einer
Sperre zum Verriegeln der Schwenkbarkeit zwischen Zugfahrzeug und Anhänger in Offenstellung,
Fig. 7 eine der Fig. 6 entsprechende Darstellung, wobei die Sperre in Verriegelungsposition
ist, Fig. 8 einen Querschnitt durch die Verriegelung gemäß der Linie VIII-VIII in
Fig. 6, Fig. 9 eine Draufsicht auf die Lenkmechanik einer lenkbaren Achse des Anhängers,
wobei die Räder in Geradeausstellung sind und die Lenkbarkeit gesperrt ist, Fig.
10 eine Darstellung gemäß Fig. 9, wobei die Sperre
für die Lenkbarkeit
gelöst ist, Fig. 11 eine Darstellung gemäß Fig. 10, wobei die Räder der lenkbaren
Anhängerachse eingeschlagen sind sowie Fig. 12 ein Blockschaltbild für die Betätigung
der Sperren für die Verriegelung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger einerseits und
die Lenkbarkeit der Anhängerachsen andererseits, wobei die Sperren zwischen Zugfahrzeug
und Anhänger in Sperrstellung und die Verriegelung der Lenkbarkeit der Anhängerachsen
in Lösestellung sind.
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Ein im ganzen mit 1 bezeichnetes Lastkraftfahrzeug bzw. ein Lastzug
weist einen Sattelschlepper 2 und einen Sattelauflieger bzw. Anhänger 3 auf. Der
Sattelschlepper 2 hat wenigstens eine Hinterachse 4, im Ausführungsbeispiel zwei
Hinterachsen 4 auf. Der Anhänger 3 kann ebenfalls eine oder mehr Hinterachsen 5
haben und ist im Ausführungsbeispiel mit zwei Hinterachsen 5 versehen. Der Sattelschlepper
2 und der Anhänger 3 sind in üblicher Weise über eine Sattelkupplung 6 schwenkbar
und winkelgängig miteinander verbunden. Es sei erwähnt, daß in den Zeichnungen die
Hinterachsen 4 und die Achsen 5 jeweils durch die entsprechenden Räder dargestellt
sind.
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Gemäß den Figuren 4 bis 8 und 12 ist erkennbar, daß die Schwenkbarkeit
bzw. Winkelgängigkeit zwischen Sattelschlepper 2 und Sattelauflieger 3 sperrbar
und entriegelbar ist, wobei beim Sperren der Schwenkbarkeit der Sattelauflieger
3 in Flucht mit dem Sattelschlepper 2 ist, wie es vor allem in Fig. 5 deutlich wird.
Die Entriegelung zwischen Sattelschlepper 2 und Anhänger 3 ist dabei jeweils spätestens
bei Erreichen einer vorbestimmten Geschwindigkeit vorgesehen, so daß im normalen
Fahrbetriéb, der zumindest überwiegend
über dieser vorbestimmten
Geschwindigkeit stattfindet, die Winkelgängigkeit insbesondere gemäß Fig. 3 wieder
gegeben ist.
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In den Figuren 5 und 9 bis 11 ist dargestellt, daß bei einem Anhänger
3 mit mehr als einer Achse 5 wenigstens eine, im Ausführungsbeispiel beide Achsen
5 lenkbar sein können, die Lenkbarkeit aber bei geradeausstehenden Rädern 7 sperrbar
ist, wobei anhand der Fig. 12 noch näher erläutert wird, daß die Sperrung der Lenkbarkeit
und die Sperrung der Schwenkbewegung zwischen Sattelschlepper 2 und Sattelauflieger
3 wechselseitig zueinander vorgesehen sind und die Räder 7 bei einer Sperrung der
Schwenkbarkeit bzw. Winkelgängigkeit lenkbar und bei freigegeben er Winkelgängigkeit
zwischen Sattelschlepper 2 und Anhänger 3 unlenkbar, also bezüglich ihrer Lenkbarkeit
gesperrt sind.
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Dadurch kann die Rangierfähigkeit des Lastzuges 1 erheblich verbessert
und vereinfacht werden, weil für die Rangierfähigkeit die Situation gemäß Fig. 5
vorgegeben werden kann, so daß der Benutzer praktisch ein insgesamt starres Fahrzeug
zu rangieren hat, bei welchem die Rangierfähigkeit durch die' Lenkbarkeit der "Hinterräder"
7, also der Räder des Anhängers 3 verbessert ist. Es muß aber nicht auf die vor
allem beim Rückwärts fahren Schwierigkeiten bereitende Winkelgängigkeit zwischen
Zugfahrzeug 2 und Anhänger 3 geachtet werden, weil diese Winkelgängigkeit dann ausgeschaltet
ist. Umgekehrt kann jedoch das Fahrzeug 1 gemäß Fig. 1 bis 3 in normaler und vorbeschriebener
Weise am Straßenverkehr teilnehmen. Für die Rangierfähigkeit ist es dabei besonders
günstig, wenn - wie im Ausführungsbeispiel - alle Räder 7 bzw. Achsen 5 des Anhängers
3 bei gesperrter Schwenkbarkeit zwischen Sattelschlepper 2 und Anhänger 3 lenkbar
und bei Freigabe der Schwenkbarkeit in Geradeausstellung sperrbar sind.
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Die konkrete Ausbildung der Sperrbarkeit der Winkelgängigkeit
zwischen
Sattelschlepper 2 und Sattelauflieger 3 erkennt man vor allem in den Figuren 6 bis
8.. Demgemäß ist an der Unterseite 8 des Sattelaufliegers 3 ein Hohlraum 9, eine
Ausnehmung od. dgl. und an der gegenüberliegenden Oberseite 10 des Sattelschleppers
2 eine hochstellbare, in den Hohlraum 9 passende Sperre 11 für die Verriegelung
zwischen Sattelschlepper 2 und Anhänger 3 vorgesehen. Zum Hochstellen der Sperre
11 ist dabei ein pneumatisch betätigbares Stellelement, im Ausführungsbeispiel ein
Luftbalg 12 vorgesehen.
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Gemäß Fig. 4 sind sogar beidseitig der Sattelkupplung 6 je eine Sperre
11 und je ein Luftbalg 12 für deren Betätigung vorgesehen. Dabei ist die Sperre
11 jeweils gegen eine Rückstellkraft, im Ausführungsbeispiel die Kraft einer Zugfeder
13 in Sperrstellung verstellbar und selbsttätig wieder durch diese Feder 13 aus
der Sperrstellung rückziehbar, wenn der Luftdruck aus dem Luftbalg 11 abgelassen
ist. Im Ausführungsbeispiel ist die Sperre 11 als einseitig gelagertes Schwenkteil
ausgebildet, welches um eine Schwenkachse 14 hochschwenkbar und wieder rückziehbar
ist. Dabei sind die Schwenkbewegungen der beiden Sperren 11 im Ausführungsbeispiel
gegensinnig gewählt, wobei ihre Schwenkachsen 14 an den einander zugewandten Enden
angeordnet sind.
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Vor allem in den Figuren 9 bis 11 erkennt man, daß die lenkbaren Räder
7 des Anhängers 3 jeweils einen Arbeitszylinder 15 und darin eingebaut der Lenkbewegung
entgegenwirkende vorgespannte Haltefedern oder Vorspannelemente 16 aufweisen, die
im Sinne einer weiteren Verspannung von dem Arbeitszylinder 15 und dessen Kolben
17 für einen Lenkausschlag beaufschlagbar sind. Dabei ist der jeweilige Kolben 17
für die Lenkbewegung mittels Hydrauliköl und einer gemeinsamen ölpumpe über eine
Leitung 18 beaufschlagbar.
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In den Figuren 9 bis 11 sowie auch in Fig. 12 erkennt man ferner,
daß an einer Spurstange 19 od. d le Lirkbwcgung der Räder 7 mitmachendem Teil ein
Sperrstück 20 und
an einem feststehenden Teil 21 der Achse 5 eine
dazu passende, verschiebbare, im Ausführungsbeispiel wiederum gegen die Kraft einer
Rückstellfeder 22 verschiebbare Sperre 23 vorgesehen ist, die bei Geradeausstellung
gemäß Fig. 9 formschlüssig in das Sperrstück 20 und eine dort vorgesehene Ausnehmung
24 paßt. Die Sperre 23 ist dabei mittels Druckluft aus einer Leitung 25 gegen die
Kraft der Rückstellfeder 22 ausrückbar, was in den Figuren 10 und 11 dargestellt
ist.
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Die lenkbaren Räder 7 des Anhängers 3 können mit der Lenkung des Sattelschleppers
2 über ein nicht näher dargestelltes Potentiometer und den Antrieb der Hydraulikpumpe
in dem Sinne verbunden sein, daß den Lenkausschlägen der Vorderräder 26 des Sattelschleppers
2 entsprechende Lenkausschläge der lenkbaren Räder 7 des Anhängers 3 nach deren
Entriegelung erfolgen, wie es in Fig. 5 angedeutet ist.
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Für die noch zu beschreibende Umschaltung der Sperrung der Schwenkbarkeit
zwischen Sattelschlepper 2 und Anhänger 3 auf Winkelgängigkeit und von der Lenkbarkeit
der Räder 7 des Anhängers 3 auf deren Verriegelung in Geradeausstellung kann eine
Mindestgeschwindigkeit des Gesamtfahrzeuges 1 vorwählbar sein, die beispielsweise
20 km/h betragen kann.
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Dabei kann dafür Sorge getragen sein, daß beim Unterlassen der Umschaltung
die Entriegelung der Sperre 11 zwischen Zugfahrzeug 2 und Anhänger 3 und die Sperrung
der Lenkung der Anhängerachsen 5 selbsttätig erfolgt.
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Wie dies im einzelnen erreicht wird, ist vor allem anhand der Fig.
12 erkennbar: Für die gleichzeitig erfolgende Verriegelung der Schwenkbarkeit zwischen
Anhänger 3 und Zugfahrzeug 2 einerseits und Entriegelung der Lenkung der Räder 7
des Anhängers 3 andererseits ist ein Einschalter 27 im Ausführungsbeispiel mit einem
Relais 28 und eine davon beaufschlagbare elektronische
Steuerung
29 für die elektrohydraulische Anhängerlenkung vorgesehen. Diese Steuerung 29 steuert
nicht näher dargestellte Magnetventile und die Hydraulikpumpe über den schon erwähnten,
mit der Lenkung der Vorderräder 26 des Zugfahrzeuges 2 gekuppelten Potentiometer.
Ferner ist ein vorzugsweise über denselben Einschalter 27 bzw. Taster und das Relais
28 betätigbares Magnetventil 30 zwischen einem Druckluftbehälter 31 oder auch einem
Drucklufterzeuger und dem oder den Luftbälgen 12 sowie dem jeweiligen Arbeitszylinder
32 für die Entriegelung der Lenkung der Anhängerräder 7 vorgesehen. Die Zuleitungen
33 zu den beiden Luftbälgen 12 des Ausführungsbeispieles sind verbunden und zwischen
beiden Luftbälgen 12 ist also ein Druckausgleich vorgesehen. Wird je nach Beladung
und Fahrzustand der eine oder andere Luftbalg 12 mehr als der andere belastet, wird
der Luftdruck über die gemeinsame Leitung 33 entsprechend verteilt.
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Außer dem Einschalter 27 ist auf das Schaltrelais 28 noch ein Tachograf
34 geschaltet, welcher bei einer vorgewählten Höchstgeschwindigkeit die Steuerelektronik
29 und das Magnetventil 30 abschaltet. Somit wird beim Überschreiten dieser gewählten
Höchstgeschwindigkeit die selbsttätige Umschaltung auf den normalen Fahrbetrieb
gemäß Fig. 3 sicher erreicht.
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Zwischen dem Magnetventil 30 und den Verbindungsleitungen 33 für die
Luftbälge 12 ist gemäß Fig. 12 im Ausführungsbeispiel in der Zuleitung 35 zu dieser
Verbindungsleitung 33 ein lastabhängiges Regelventil 36 zur Anpassung des Luftdruckes
an die jeweilige Belastung und Beladung des Fahrzeuges 1 vorgesehen. Bei hoher Fahrzeugbelastung
muß entsprechend mehr Druck auf die Luftbälge 12 gegeben werden und umgekehrt.
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Zwischen den Luftbälgen 12 und der zu dem Entriegelungszylinder 31
für die lenkbaren Räder 7 des Anhängers 3 führenden
Leitung 25
ist ferner noch ein Rückschlagventil 37 vorgesehen, welches bei einem Druckabfall
in der zu dem Anhänger 3 führenden Luftleitung 25 die Luft aus den Luftbälgen 12
entweichen läßt und die Sperrung zwischen Sattelschlepper 2 und Anhänger 3 also
löst, da die Sperren 11 durch die Zugfedern 13 dann selbsttätig aus dem jeweiligen
Hohlraum 9 zurückgezogen werden. Tritt also in der Luftleitung 12 beispielsweise
an der Kupplung 38 zu dem Anhänger 3 hin ein Defekt oder eine Fehlbedienung auf,
bleibt das Fahrzeug 1 für eine übliche Benutzung auf der Straße gemäß den Vorschriften
des Straßenverkehres gemäß Fig. 3 verwendbar.
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In dem Luftdrucksystem für die Betätigung der Sperre 11 zwischen Zugfahrzeug
2 und Anhänger 3 kann ferner ein mit der Steuerelektronik 29 für die Anhängerlenkung
verbundener, in der Zeichnung nicht näher dargestellter Druckfühler vorgesehen sein,
der mit einem Ausschalter der Steuerelektronik 29 beim Absinken des Luftdruckes
unter einen Mindestwert verbunden ist. Ist also in der Leitung 25 bzw. in dem gesamten
Luftdrucksystem nicht genügend Druck, um die Räder 7 des Anhängers 3 lenkbar zu
machen, d. h. ist die Lenkung dieser Räder 7 gesperrt, wird auch die Betätigung
der Arbeitszylinder 15 ausgeschaltet. Somit ist sichergestellt, daß nicht etwa bei
einer Winkelgängigkeit zwischen Zugfahrzeug 2 und Anhänger 3 dennoch die Räder 7
Lenkausschläge durchführen könnten.
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Für jedes lenkbare Rad 7 einer lenkbaren Achse 5 des Anhängers 3 ist
dabei ein schon erwähnter Arbeitszylinder 15 vorgesehen, dessen Hydraulikkolben
17 gegen das vorgespannte Federelement 16 wirkt, wobei die Räder 7 durch die Federelemente
16 bei fehlendem Hydraulikdruck selbsttätig in Geradeausstellung stehen. Werden
also die Räder beispielsweise gemäß Fig. 11 eingeschlagen, wird das in dieser Figur
links liegende Federelement 16 weiter gespannt und sorgt nach dem Aufheben des Hydraulikdruckes
für eine Rückverstellung in die Position gemäß Fig. 10. Das gleiche geschieht umgekehrt
bei
einem entgegengesetzten Lenkausschlag, so daß die Räder 7 immer wieder in eine Position
kommen, bei der die Sperre 23 mit der Ausnehmung 24 des Sperrstückes 20 fluchtet.
An der Kolbenstange des Luftzylinders 32 zum Entriegeln der Lenkbarkeit der Räder
7 ist die Sperre 23 unmittelbar angeordnet, so daß sie von den gegen den Kolben
dieses Luftzylinders 32 wirkenden Federn 22 in die in Fig. 9 gezeigte Sperrstellung
schiebbar ist. Dabei ist an dem Sperrstück 20 im Ausführungsbeispiel eine konische
Ausnehmung 24 vorgesehen, in die die entsprechend konisch ausgebildete Sperre 23
paßt. Die konische Ausbildung erleichtert dabei den Eintritt und die Zentrierung
dieser Sperre.
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Bei der Anordnung mehrerer lenkbarer Achsen 5, wie es auch im Ausführungsbeispiel
vorgesehen ist, kann an der Abzweigung von der zu deren Sperren bzw. dem Luftzylinder
33 führenden Luftleitungen ein Schnellöseventil 4 für eine beschleunigte Entlüftung
der zum Entsperren dienenden Arbeitszylinder 32 angeordnet sein.
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Die Funktionsweise der Erfindung und des Ausführungsbeispie les anhand
der Fig. 12 erfolgt folgendermaßen: Für die Einstellung auf Rangierbetrieb wird
der Einschalter 27 des elektrischen Systemes betätigt, der über das Relais 28 das
Magnetventil 30 öffnet, so daß Druckluft in die Luftbälge 12 gelangt, die die entsprechenden
Sperren 11 am Sattelschlepper 2 in die Gegenausnehmungen 9 des Sattelaufliegers
3 heben oder verschwenken, so daß nun beide Fahrzeugteile nicht mehr gegeneinandergeschwenkt
werden können. Gleichzeitig gelangt über die weitere Luftleitung 25 und die Kupplung
38 zum Anhänger 3 hin die Druckluft zu dem Arbeitszylinder 32, dessen Kolben durch
die Druckluft gegen die Kraft der Druckfeder 22 zurückgezogen wird, wodurch die
mit ihm verbundene Sperre 23 aus der Ausnehmung 24 des Sperrstückes 20 herausgezogen
wird, so daß nun die Räder 7 lenkbar sind.
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Gleichzeitig setzt die Betätigung des Einschalters 27 eine Steuerelektronik
29 für die elektrohydraulische Anhängerlenkung in Betrieb, d. h. es wird eine nicht
näher dargestellte Hydraulikpumpe eingeschaltet und es werden über Potentiometer,
die mit der Lenkung der Vorderräder 26 des Zugfahrzeuges 1 gekuppelt sind, entsprechende
Magnetventile für die Betätigung der Lenkzylinder 15 an den Achsen 5 des Anhängers
3 in Tätigkeit gesetzt, die je nach Größe des Lenkausschlages dabei die Kraft der
vorgespannten Haltefedern 16 überwinden, die ohne Hydraulikdruck die lenkbaren Räder
7 selbsttätig in Geradeausstellung bringen. der Tachograf 24 sorgt dabei dafür,
daß bei einer zu großen, vorher an ihm vorbestimmten Geschwindigkeit die Luftbälge
12 drucklos werden, so daß die Sperren 11 zurückgezogen werden, während gleichzeitig
dann auch die Luftzylinder 32 drucklos werden, so daß dort an den lenkbaren Rädern
7 die Sperren wieder in Kraft treten.
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Alle in der Beschreibung, den Ansprüchen, der Zusammenfassung und
den Zeichnungen dargestellten Merkmale und Konstruktionsdetails können sowohl einzeln
als auch in beliebiger Kombination miteinander wesentliche Bedeutung haben.
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