DE3524457A1 - Verfahren zum evakuieren eines raumes - Google Patents
Verfahren zum evakuieren eines raumesInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Evakuieren
eines Raumes durch Fluchtöffnungen unter Verwendung von die
Richtungen zu den Fluchtöffnungen weisenden Hinweisleuchten.
Es ist schon bekannt, Hinweisleuchten vorzusehen, die zum
Evakuieren eines Raumes, z. B. eines Kino-Vorführsaales
oder des Passagierraumes eines Zivilflugzeuges, dienen.
Normalerweise sind unmittelbar über den Türen bzw. sonst in
unmittelbarer Nähe Leuchten mit entsprechenden Aufschriften
wie z. B. "EXIT" oder "Notausgang" angebracht, die entweder
ständig leuchten oder im Falle des Verlassens des Kinos bzw.
des Flugzeuges eingeschaltet werden. Es ist neuerdings eine
Vorschrift der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA bekannt
geworden, eine bodennahe Fluchtwegmarkierung vorzusehen,
die dazu dienen soll, einen sichtbaren Leitweg im Falle der
Kabinen-Notevakuierung zu gewährleisten, wenn z. B. die
Kabinenbeleuchtung und Notbeleuchtung ausgefallen sind oder
durch Rauch verdunkelt sind. Im unteren Bereich der Kabine
ist im allgemeinen der Rauch am wenigsten dicht, so daß die
Leitwegmarkierungen noch immer zu erkennen sind, wenn auch
andere Markierungen schon verdeckt sind.
Es kann nun vorkommen, daß eine Fluchtöffnung versperrt ist,
z. B. bei der Notlandung eines Flugzeuges durch Beschädigung.
In diesem Falle weist eine starre Fluchtwegmarkierung einen
Weg, der die zu evakuierenden Menschen geradezu in ihr Un
glück treibt. Die Erfindung hat zum Ziel, dies zu beheben.
Erfindungsgemäß ist deshalb beim Verfahren der eingangs ge
nannten Art vorgesehen, daß der Raum in Einzelbereiche auf
geteilt wird, daß die Hinweisleuchten mit Zeichen versehen
werden, die innerhalb jedes Einzelbereiches den Weg zu der
diesem Einzelbereich nächsten bzw. am zweckmäßigsten zuge
ordneten Fluchtöffnung weisen, daß die Hinweisleuchten mit
weiteren Zeichen versehen werden, die den Weg zu der Flucht
öffnung weisen, die im Falle einer versperrten Fluchtöffnung
des jeweiligen Einzelbereiches die nächstliegende bzw. am
nächstzweckmäßigsten liegende ist, und daß beim Vorliegen
versperrter Fluchtöffnungen im Falle der Evakuierung eine
entsprechende Umschaltung von der Beleuchtung der ersten
Art von Zeichen auf die andere Art vorgenommen wird. Es
wird hiermit erreicht, daß im Falle einer versperrten, z. B.
verklemmten, verschlossenen oder sonstwie nicht mehr beweg
baren Fluchtöffnung die zu evakuierenden Menschen nicht mehr
in diese Richtung gewiesen werden, sondern in eine andere,
unter diesen Umständen wiederum am zweckmäßigsten erschei
nende Richtung.
Zweckmäßig wird die Umschaltung zwischen der an sich gün
stigsten und der im Falle von Störungen nächstgünstigsten
Fluchtwegrichtung verzögert vorgenommen. Hierbei können ver
schiedene Arten der Umschaltung vorgesehen werden, je nach
Art der Versperrung der Fluchtwege, z. B. auf einer Seite
des Gebäudes bzw. des Flugzeuges oder des Omnibusses, oder
je nach Beschädigung der Vorderfront oder Heckfront des be
troffenen Fahrzeuges.
Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist da
durch gekennzeichnet, daß in dem zu evakuierenden Raum Hin
weisleuchten so angeordnet und so ausgebildet sind, daß sie
einem jeweiligen Teilbereich des Raumes zugeordnet sind und
daß sie den Weg zu der diesem Teilbereich am nächsten bzw.
am zweckmäßigsten liegenden Fluchtöffnung und umschaltbar
zu einem bei Sperrung dieser Fluchtöffnung danach am näch
sten oder am zweckmäßigsten liegenden Fluchtöffnung weisen.
Die Einschaltung bzw. Umschaltung kann von Hand schaltbar
sein, es kann aber auch z. B. eine selbsttätig wirkende
Einschaltung vorgesehen sein bzw. eine entsprechende Um
schaltung. So kann die Vorrichtung so ausgebildet sein, daß
in den Fluchtöffnungen Sensoren angebracht sind, z. B. Tür
kontaktschalter, die z. B. bei Nichtöffnen einer Tür im
Falle eines vorgesehenen Öffnens diesen Vorgang aufnehmen
und eine entsprechende Umschaltung der diesen Teilbereich
betreffenden Hinweisleuchten bewirken. Hierbei kann eben
falls eine Verzögerungseinrichtung für die Umschaltung vor
gesehen sein, damit eine Panik vermieden wird, die durch die
Hinweisleuchten gerade vermieden werden soll und die nunmehr
dadurch eintreten könnte, daß durch gleichzeitiges Umschal
ten mehrerer Fluchtwege in ein und derselben Richtung den
noch eine starke Ballung der zu evakuierenden Menschenmenge
eintritt.
Vorzugsweise sind die Hinweisleuchten gleichzeitig als Raum
leuchten ausgebildet, deren Hinweiszeichen dann im vorgese
henen Fall, speziell im Notfall, zusätzlich eingeschaltet
werden können. Die Hinweisleuchten können hierbei wie vor
gesehen im bodennahen Bereich, z. B. in Kniehöhe, angeordnet
sein.
Die Vorrichtung kann auch gegebenenfalls bei dem normalen
Verlassen des damit ausgerüsteten Raumes, also unabhängig
von einer Notsituation, verwendet werden, wobei auch hier
eine entsprechende Umschaltung gegebenenfalls zweckmäßig
erscheint, z. B. dann, wenn das Verlassen eines Fahrzeuges
auch ohne Notfall nur nach einer Seite oder durch eine Tür
erfolgen kann.
Anhand eines Ausführungsbeispiels soll im folgenden anhand
der Zeichnungen die Erfindung näher erläutert werden.
Fig. 1 zeigt den äußeren Umriß und die Bestuhlung eines
Großraumflugzeuges.
Fig. 2 zeigt ein Schaltbild, bei dem mittels Programmsteue
rung die Fluchtwegbeleuchtung und die Fluchtweg-Richtungsan
zeige gesteuert werden können.
Fig. 2a zeigt das dazugehörige Leuchtenbild.
Fig. 3 zeigt ein anderes Schaltbild mit unterschiedlich
einstellbaren Zeitgliedern.
Fig. 4 zeigt ein Schaltbild mit einer Vorrichtung, bei der
vorgesehen ist, daß die Fluchtwegbeleuchtung vorab einge
schaltet wird und die Fluchtweg-Richtungsanzeige in Abhän
gigkeit von Türkontakten verspätet.
Fig. 4a zeigt das dazugehörige Leuchtenbild.
Fig. 5 zeigt das Blockschaltbild einer programmierbaren
Steuerelektronik.
Fig. 6 zeigt das Programm für eine Steuerung gemäß Fig. 5.
Das Großraumflugzeug gemäß Fig. 1 besitzt 6 Türen 1, 2, 3,
4, 5 und 6. Der Innenraum ist durch die Linien 7, 8 und 9 in
die Einzelbereiche I, II, III aufgeteilt, wobei I dem Erster-
Klasse-Bereich entspricht. Die normale Fluchtwegbeleuchtung
wäre zweckmäßigerweise so anzulegen, daß der Teilbereich I
den Türen 1 und 2 zugewiesen wird, d. h., daß die Hinweis
leuchten hier jeweils zu den Türen 1 und 2 weisen, während
der Teilbereich II den Türen 3 und 4 und der Teilbereich III
den Türen 5 und 6 zugeordnet wird. Bei Normalbetrieb und
auch in Notsituationen könnte hierdurch erreicht werden, daß
eine Evakuierung stets innerhalb von 90 Sek. durch die hier
vorhandenen Türen erfolgen kann. Ist dagegen die eine oder
andere Tür versperrt, weil z. B. der Öffnungsmechanismus ge
stört ist, so tritt im Normalfall nur eine unschädliche
Stauung ein, während im Notfall eine Panik ausbrechen könnte.
Hier greift die Erfindung ein, indem sie umschaltbar dem an
sich behinderten Passagier einen anderen Fluchtweg weist,
und zwar zweckmäßigerweise nach einem entsprechenden Zeit
raum von z. B. 10 Sek. bis 30 Sek., die entweder von Hand
ausgelöst werden kann oder auch von einer entsprechend aus
gebildeten Vorrichtung, die gegebenenfalls fühlerabhängig
und programmgesteuert entsprechende Signale auslöst. Sollten
z. B. die Türen 1 und 2 bei einer Notlandung beschädigt
sein, so könnten das Bordpersonal und die Erste-Klasse-
Passagiere zu den Türen 3 und 4 gewiesen werden. Auch beim
Abbrechen eines Flügels und einer einseitigen Beschädigung
könnten dementsprechend die Passagiere zur anderen Seite
des Flugzeuges geleitet werden.
In der Fig. 2 ist ein entsprechendes Schaltbild dargestellt.
Es sind schematisch eine Reihe von Schaltelementen in ent
sprechender Weise miteinander verknüpft, wobei das Schema
dem Schema des Großflugzeuges gemäß Fig. 1 entspricht, wäh
rend die Anzahl der verwendeten Leuchten geringer gewählt
ist, als man sie bei einer tatsächlichen Ausrüstung eines
Großraumflugzeuges wählt. Von einer Batterie B aus kann man
über einen Schalter 40 die Vorrichtung in Betrieb setzen,
z. B. von Hand im Falle einer Notevakuierung oder auch in
Abhängigkeit z. B. von einem Stoßschalter in einem Fahrzeug,
z. B. Land- oder Luftfahrzeug. Die Türschalter 1 bis 6 kön
nen jeweils die Leuchten 20 bis 25 einschalten, wobei Verzö
gerungsglieder 31 bis 34 so angeordnet sind, daß sie für
eine entsprechende Zeitverzögerung von z. B. 1,5 bis 30 Sek.
sorgen können. Bei Nichtöffnen einer Fluchtöffnung und damit
eintretendem Nichtschalten des entsprechenden Türkontakt
schalters oder bei Ausfall eines der Türkontaktschalter wird
dann eine verzögerte Nachschaltung über einen anderen Schal
ter durchgeführt. Die Türkontakte der jeweils einem Einzel
bereich zugeordneten linken und rechten Tür sind untereinan
der parallel geschaltet, wodurch die Schaltung erheblich
vereinfacht wird, da jeweils nur eine Fluchtrichtung in
Richtung zum Bug oder zum Heck des Flugzeuges gewiesen zu
werden braucht. Selbstverständlich kann eine entsprechende
Trennung auch der Türkontaktschalter beider Seiten vorge
nommen werden.
Betrachtet man das Schaltbild gemäß Fig. 2 im dargestellten
Zustand, d. h. mit sämtlichen Schaltern in der Offenstellung,
so ergibt sich, daß kein Strom fließt. Wird der Schalter 40
geschlossen, so wird zwar das System scharf geschaltet, es
erfolgt aber zunächst weiter nichts. Beim Öffnen einer Tür,
z. B. vorne links, werden die Schalter 1 oder 2 oder beide
parallel geschlossen und weisen damit den Passagieren des
Einzelbereichs I den Weg. Entsprechend führt auch das Öffnen
der entsprechenden Türen und das Schließen der entsprechen
den Schalter im Bereich der Einzelbereiche II und III dazu,
daß jeweils die entsprechenden Leuchten eingeschaltet wer
den, indem sowohl die Lampen, die das Hinweisschild EXIT
beleuchten als auch die Lampen, die das Richtungspfeil
schild beleuchten, eingeschaltet werden. Beim Öffnen aller
Türen oder zumindest aller Türen einer Seite leuchten alle
Leuchten 20 bis 25 unverzögert auf.
Wenn z. B. infolge eines Fehlers nur die rechte Tür vorn
öffnet, schließt nur der Schalter 1. Dies führt dazu, daß
die Leuchten 20 und 21 unverzögert aufleuchten und den
Passagieren im Teilbereich I unverzögert den Weg zu der
für sie vorgesehenen Tür 1 weisen, während die Leuchten 22
und 23 verzögert über das Verzögerungsglied 31 aufleuchten
und den Weg ebenfalls zur Tür 1 weisen und entsprechend
über das Verzögerungsglied 33, das dem Verzögerungsglied 31
nachgeschaltet ist, auch die Leuchten 24 und 25 aufleuchten.
Entsprechendes gilt auch für den umgekehrten Fall, daß z. B.
lediglich eine der Türen 3 oder 4 oder der Türen 5 oder 6
geöffnet und der entsprechende Schalter geschlossen wird.
In diesem Falle leuchten lediglich die Hinweisleuchten des
mittleren Einzelbereichs II oder des hinteren Einzelbe
reichs III zuerst auf, und es folgen die anderen Bereiche
in der richtigen Reihenfolge. Die jeweils dem Stromfaden
zugeordneten Trenndioden sorgen dafür, daß keine Einspeisung
auf einem unvorhergesehenen Weg erfolgt.
In Fig. 2a ist schematisch eine Leuchte, z. B. die
Leuchte 20, dargestellt, nämlich die Aufteilung in die Lam
pen, die das Schild EXIT und die Lampen, die das jeweilige,
die Richtung weisende Schild beleuchten.
In Fig. 3 ist ein weiteres Schaltbild dargestellt, das
ebenfalls Verzögerungsglieder enthält. Für gleiche oder
gleich wirkende Bauelemente werden die gleichen Bezugszei
chen wie in Fig. 2 verwendet. Die Erweiterung gegenüber
Fig. 2 besteht darin, daß die Schalter 1 bis 5 als Um
schalter ausgebildet sind und daß zusätzliche Relais 40 bis
54 eingefügt sind, die im wesentlichen zur Kontaktentlastung
dienen, die aber auch eine weitere Aufgabe erfüllen können,
nämlich die Beseitigung eines kleinen Nachteils, den die
Schaltung gemäß Fig. 2 aufweist.
Bei der Schaltung gemäß Fig. 2 kann es nämlich vorkommen,
daß nach Ablauf der Verzögerungszeiten auch bei völlig in
taktem Verhalten des Flugzeugöffnungsmechanismusses und in
takten elektrischen Baugliedern neben der richtigen Richtung
für das Verlassen des Flugzeuges, ob nun im Notfall oder
nicht, auch die falsche Richtung angezeigt wird, weil nach
dem Ablauf der jeweiligen Verzögerungszeit die "Ersatz"-
Richtung neben der normalen Richtung zusätzlich angezeigt
wird. Dies ist bei der Vorrichtung gemäß Fig. 3 durch die
Verknüpfung der Relais verhindert, weil bei intakten Aus
gängen und Ausgangswegen die Stromversorgung für die fal
schen Wege weggeschaltet wird.
Wie aus der Fig. 3 hervorgeht, wird beim Einschalten des
Hauptschalters 40 bei geschlossenen Türen, d. h. bei den
Schaltern 1 bis 5, in der dargestellten Schaltrichtung da
für gesorgt, daß die Relais 52 und 53, die für die rechte
bzw. linke Flugzeugseite zuständig sind, mit Strom versorgt
werden, so daß sie anziehen können. Die Relais 50, 51 und
54 folgen entsprechend; denn alle 5 Relais sind mit dem an
deren Pol der Batterie B fest verbunden.
Beim Öffnen aller Türen werden alle Schalter 1 bis 5 in ihre
andere Schaltstellung umgeschaltet, wodurch die Leuchten 21
bis 25 in der für den Normalfall vorgesehenen Weise einge
schaltet werden, d. h. in der Weise, daß die Richtungspfeile
in die Richtung weisen, die zu dem Ausgang führt, der dem
jeweiligen Einzelbereich I, II oder III zugeordnet ist.
Gleichzeitig wird dafür gesorgt, daß der Kontakt der Relais
50 und 54 ebenfalls mit Strom versorgt wird, so daß beim Um
schalten dieser Relais über entsprechende Verzögerungsglie
der die jeweils andere Fluchtwegmarkierung verzögert einge
schaltet werden könnte. Da normalerweise die Relais 52, 53
aber durch das Umschalten der Schalter 1 bis 5 in ihrer
Stromversorgung über den Schalter 40 abgekoppelt werden,
öffnen deren Kontakte und damit auch die Kontakte der
Relais 50, 51 und 54, so daß diese "Falschanzeige" vermieden
wird. Anders ist dies, wenn beispielsweise ein Notfall ein
tritt, wenn also beispielsweise lediglich eine Tür geöffnet
wird, z. B. die Tür, welcher der Schalter 1 zugewiesen ist.
In diesem Falle wird ebenfalls mit dem Öffnen der Tür der
Schalter 1 umgeschaltet, wodurch die Leuchten 20 und 21 in
der vorgesehenen Weise eingeschaltet werden, wobei aber z.B.
über die Schalter 3 und 5 das Relais 52 in seiner darge
stellten Schaltstellung bleibt, obgleich seine Stromversor
gung über den Schalter 1 geöffnet ist, wodurch dann eben
falls die Relais 50 und 51 und 54 in ihrer Einschaltstellung
verbleiben, was zur Folge hat, daß zusätzlich auch der
Schaltkontakt des Relais 50 über den umgeschalteten Schalter
1 an Spannung gelegt wird und damit über die Verzögerungs
glieder 31 und 33 die entsprechenden anderen Einzelbereiche
des Flugzeuges mit einer Nothinweisbeleuchtung nach entspre
chender Verzögerung versorgt. Entsprechendes gilt auch von
der Einschaltung eines anderen Schalters der Schalter 1 bis 6,
so daß jeweils eine dem vorgesehenen Zweck entsprechende
Hinweisbeleuchtung erfolgt, während die "Falschbeleuchtung",
die im an sich unschädlichen Falle bei einer Vorrichtung
gemäß Fig. 2 eintreten könnte, hier ebenfalls vermieden ist.
In Fig. 4 ist ein anderes Ausführungsbeispiel dargestellt.
Auch hier sind im wesentlichen die gleichen Bezugszeichen
wie in Fig. 2 verwendet. Es tritt ein Schalter 41 hinzu,
der in geöffnetem Zustand dargestellt ist. In diesem Falle
ergibt sich im wesentlichen die gleiche Konfiguration wie
bei der Schaltung gemäß Fig. 2. Beim Einschalten des
Schalters 40 werden die Schalter 1 bis 6 mit Spannung ver
sorgt. Bei ihrem Einschalten durch Öffnen von Türen treten
dieselben unverzögerten und verzögerten Effekte wie bei der
Schaltung gemäß Fig. 2 ein.
Anders ist dies, wenn der Schalter 41 eingeschaltet ist. In
diesem Falle wird beim Einschalten des Schalters 40 ein
Teil der Leuchten, nämlich jeweils der das EXIT-Schild tref
fende Teil der Leuchten, sofort mit dem Schließen des Schal
ters 40 eingeschaltet, während der die Hinweispfeile enthal
tende Teil der Leuchte erst über die Schalter 1 bis 6 in
entsprechender Weise unverzögert bzw. verzögert eingeschal
tet werden kann.
Fig. 5 zeigt schematisch ein weiteres Ausführungsbeispiel
der Erfindung, bei dem eine Steuerelektronik 1 mit einem
Schieberegister 2 verbunden ist, das seinerseits mit einem
Zeilengenerator 3 und einem Anzeigeelement 4 verbunden ist.
Die Wirkungsweise ist wie folgt: Das Schieberegister ent
nimmt dem Zeichengenerator, entsprechend den von der Steuer
elektronik ausgehenden Signalen, die entsprechenden, zur An
zeige zu bringenden Zeichen, beispielsweise nach links oder
nach rechts oder nach vorn oder nach hinten weisende Pfeile
oder auch Textzeilen, beispielsweise das Wort EXIT, und läßt
diese vom Anzeigeelement darstellen, vorzugsweise in der
Form einer Laufschrift, beispielsweise in der Form von lau
fenden Pfeilen in der vorgesehenen Fluchtrichtung.
In Fig. 6 ist schematisch der Zusammenhang zwischen dem Ab
laufplan eines Programms und den von einer datenverarbeiten
den Maschine, die dieses Programm verwendet, gesteuerten
Hinweiszeichen dargestellt. Als datenverarbeitendes Gerät
kann vorzugsweise ein Mikroprozessor mit entsprechender
Peripherie verwendet werden. Nach dem Start, z. B. durch
Schließen des Hauptschalters 40 gemäß den Fig. 2 bis 4,
erfolgt eine Abfrage der Türsensoren bzw. Türschalter 1 bis
6 in der im Ablaufplan vorgesehenen Weise, d. h. also im
ersten Programmschritt die Überprüfung, ob die Sensoren 5
und 6 das Öffnen der jeweiligen Türen anzeigen. Danach
werden, wie in Fig. 6 dargestellt, weitere Türsensoren in
die Überprüfung einbezogen.
In dem Falle, daß im siebenten Programmschritt erkannt wird,
daß sämtliche Türen, aber sämtliche Türen einer Seite,
offenstehen, weil die Sensoren 1 bis 6 oder 1, 3, 5 bzw. 2,
4, 6 dies anzeigen, wird die danebenstehende Konfiguration
der Hinweiszeichen für die Einzelbereiche I bis III einge
schaltet, wobei alle Hinweispfeile gleichzeitig unverzögert
eingeschaltet werden, was in der Darstellung gemäß Fig. 6
dadurch ausgedrückt wird, daß die Pfeile voll ausgezeichnet
sind. Danach wird das Programm gestoppt.
Ist hingegen nur eine der hinteren Türen geöffnet, was durch
Anzeige der Sensoren 5 oder 6 erfaßt wird, so zeigen alle
folgenden Programmschritte ein Nein, und es wird die neben
dem ersten Programmschritt dargestellte Konfiguration ein
geschaltet, d. h. alle Passagiere werden in der Richtung im
Flugzeug nach hinten gewiesen, und zwar die Passagiere des
Einzelbereichs III unverzögert und die Passagiere der ande
ren beiden Einzelbereiche mit entsprechender Verzögerung,
was durch unausgefüllte Pfeile in der Darstellung gemäß
Fig. 6 dargestellt ist. Danach läuft das Programm in einer
Schleife laufend weiter und kann dadurch z. B. Veränderungen
in den durch die Sensoren erfaßten tatsächlichen Verhält
nissen erkennen und entsprechend ggf. das Anzeigebild um
schalten. Es besteht ja beispielsweise die Möglichkeit, daß
durch Helfer von außen weitere Ausgänge geöffnet werden, die
zunächst geschlossen erscheinen.
Claims (10)
1. Verfahren zum Evakuieren eines Raumes durch Fluchtöff
nungen unter Verwendung von die Richtung zu den Flucht
öffnungen weisenden Hinweisleuchten, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Raum in Einzelbereiche aufgeteilt
wird, daß die Hinweisleuchten mit Zeichen versehen
werden, die innerhalb jedes Einzelbereiches den Weg zu
der diesem Einzelbereich nächsten bzw. am zweckmäßig
sten angeordneten Fluchtöffnung weisen, daß die Hinweis
leuchten mit weiteren Zeichen versehen werden, die den
Weg zu der Fluchtöffnung weisen, die im Falle einer ver
sperrten Fluchtöffnung des jeweiligen Einzelbereiches
die nächstliegende bzw. am nächstzweckmäßigsten liegende
ist, und daß bei Vorliegen versperrter Fluchtöffnungen
im Falle der Evakuierung eine entsprechende Umschaltung
von der Beleuchtung der ersten Art von Zeichen auf die
andere vorgenommen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Umschaltung verzögert vorgenommen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
mehrere Arten der Umschaltung vorgesehen werden.
4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach An
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zu evaku
ierenden Raum Hinweisleuchten (20, 21, 22 23, 24, 25) so
angeordnet und so ausgebildet sind, daß sie einem jewei
ligen Teilbereich (I, II, III) des Raumes zugeordnet
sind, und daß sie den Weg zu der diesem Teilbereich am
nächsten bzw. am zweckmäßigsten liegenden Fluchtöffnung
und umschaltbar zu einer bei Sperrung dieser Fluchtöff
nung danach am nächsten oder am zweckmäßigsten liegenden
Fluchtöffnung weisen.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
eine von Hand schaltbare Einschaltung und Umschaltung
vorgesehen ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
eine im Notfall selbsttätig wirkende Einschaltung und/
oder Umschaltung vorgesehen ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
in den Fluchtöffnungen Sensoren, z. B. Türkontaktschalter,
vorgesehen sind, die eine Nichtöffnung bzw. eine Sperrung
der Fluchtöffnung aufnehmen und die Umschaltung bewirken.
8. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Verzögerungseinrichtung für die Umschaltung vorge
sehen ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Hinweisleuchten auch als Raumleuchten ausgebildet
sind, deren Hinweiszeichen im vorgesehenen Fall zusätz
lich angeschaltet werden können.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Hinweisleuchten im bodennahen Bereich, z. B. in Knie
höhe, angeordnet sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853524457 DE3524457A1 (de) | 1985-07-09 | 1985-07-09 | Verfahren zum evakuieren eines raumes |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853524457 DE3524457A1 (de) | 1985-07-09 | 1985-07-09 | Verfahren zum evakuieren eines raumes |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3524457A1 true DE3524457A1 (de) | 1987-01-15 |
Family
ID=6275300
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19853524457 Withdrawn DE3524457A1 (de) | 1985-07-09 | 1985-07-09 | Verfahren zum evakuieren eines raumes |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3524457A1 (de) |
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1985
- 1985-07-09 DE DE19853524457 patent/DE3524457A1/de not_active Withdrawn
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