DE3523737C1

DE3523737C1 - Anordnung zur Verbindung einer Schalthebellagerung mit der Karosserie eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE3523737C1
Application number: DE19853523737
Authority: DE
Inventors: Klaus 6501 Wörrstadt Brandel; Gerhard 6086 Riedstadt Schreiner
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1985-07-03
Filing date: 1985-07-03
Publication date: 1986-10-02

Description

Der Schalthebel 2 ist in dem Führungsstück 4 mittels eines Kugelgelenkes 6 gelagert. Sein unteres Ende ist gelenkig mit der Schaltstange 8 verbunden, die zum nicht dargestellten Schaltgetriebe führt. Am Getriebegehäuse ist ein Ausleger befestigt, dessen in der Zeichnung ersichtlicher Abschnitt mit 10 bezeichnet ist. Mit dem Ausleger 10 ist das Führungsstück 4 fest verbunden. Der Ausleger 10 ist mit seinem in der Zeichnung rechten Ende über eine elastische Aufhängung 12 und eine Brücke 14 mit einem Halter 16 verbunden, und zwar z. B. mittels einer Schraubverbindung 18. Der Halter 16 befindet sich an dem Tunnelblech 20. Am Schalthebel 2 ist ein Balg 22 vorgesehen, der mit der Schaltkonsole 24 in Verbindung steht.
Der Ausleger 10 mit Schaltstange 8, Schalthebel 2 und Führungsstück 4 stellt also die vormontierte Einheit dar.
Dazu kommt noch der Dämpfungsbalg 26, der ebenfalls vorher mit dem Führungsstück 4 verbunden wird, z. B.
durch Einlegen in eine umlaufende Nutdes Führungsstükkes 4. Auf den Ausleger 10 wird vorher auch bereits die Manschette 28 aufgelegt, die aus einem Schaumstoff od. dgl. besteht. Die Manschette 28 ist rahmenförmig ausgebildet und schließt den Spalt bzw. den Zwischenraum zwischen dem Ausleger 10 und dem Tunnelblech 20 ab,wobei sieeineDicht- und Isolationsfunktion ausübt.
Der Dämpfungsbalg 26 verschließt zusammen mit dem Führungsstück 4 die im Tunnelblech 20 vorgesehene Öffnung, durch die hindurch die Montage der Schaltvorrichtung erfolgt. Die Manschette 28 ist mit einer etwa V-förmigen Nut 30 versehen, die an der Oberseite der Manschette 28 umlaufend ausgebildet ist. Der Dämpfungsbalg 26 weist einen abgebogenen Rand 32 auf, der in die Nut 30 der Manschette 28 wie dargestellt eingelegt wird. Mit dem Tunnelblech 20 in Verbindung steht ein Ringblech 34, das einen abgebogenen Rand 36 besitzt. Der abgebogene Rand 36 kann jedoch auch direkt vom Tunnelblech 20 gebildet sein.
Im rechten Abschnitt der Fig. 1 ist eine Ausführung dargestellt, bei der nach Einlegen des abgebogenen Randes 32 des Dämpfungsbalges 26 in die Nut 30 der Manschette 28 in die Nut 30 eine Dichtmasse 38 eingebracht wird. Das Einbringen der Dichtmasse 38, die auch Klebwirkung haben kann, stellt noch einen Arbeitsgang der Vormontage der Schalthebellagerung dar. Beim Einfahren der Schalthebellagerung, d. h. beim Zusammenbewegen der Manschette 28 und des Tunnelbleches 20 taucht der abgebogene Rand 36 in die Dichtmasse 38 ein. Eine Verbindung zwischen Dämpfungsbalg 26 und dem Tunnelblech 20 ist somit hergestellt. Natürlich kann das Einbringen der Dichtmasse 38 auch erst dann erfolgen, wenn der abgebogene Rand 36 sich bereits in der Nut 30 befindet, was jedoch in der Regel nicht so vorteilhaft sein dürfte.
Der linke Abschnitt der Fig. 1 zeigt eine andere Ausführungsmöglichkeit. Hier ist zwar wieder der abgebogene Rand 32 des Dämpfungsbalges 26 in die Nut 30 der Manschette 28 eingelegt, jedoch wird der Rand 32 von einem Kederprofil 40 gehalten, das vorher auf den abgebogenen Rand 36 des Ringbleches 34 aufgezogen worden ist.
Schließlich zeigt F i g. 2 eine Ausbildung, bei der die Manschette 28' und der Dämpfungsbalg 26' aus einem Stück bestehen. Die Manschette 28' ist wieder mit einer V-förmigen Nut 30 versehen, in die der abgebogene Rand 36 des Ringbleches 34 oder des Tunnelbleches 20 eingreift. Die Nut 30 wird hier zweckmäßig mit einer Dicht- oder Klebemasse ausgefüllt.
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Claims

Patentansprüche: 1.Anordnung zur Verbindung einer Schalthebellagerung mit der Karosserie eines Kraftfahrzeuges, wobei ein die schwenkbare Lagerstelle des Schalthebels bildendes Führungsstück auf einem mit dem Getriebegehäuse verbundenen Ausleger angeordnet ist, der mit seinem vom Getriebegehäuse abgewandten Ende mit der Karosserie, d. h. dem Tunnel, in Verbindung steht, wobei zwischen Ausleger und Tunnel eine aus Schaumstoff od. dgl. bestehende ring- oder rahmenförmige Manschette und zwischen Tunnel und Führungsstück ein zusammen mit dem Führungsstück die Öffnung im Tunnel abschließender Dämpfungsbalg angeordnet ist, dadurch gekennzeichn e t, daß der Dämpfungsbalg(26) mit seinem äußeren Rand (32) unmittelbar mit der Manschette (28) in Verbindung steht und die Manschette (28) durch den Rand (36) des Ausschnittesim Tunnel (20) gehalten ist 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Manschette (28) an der Oberseite eine umlaufende, etwa V-förmige Nut (30) aufweist, in die ein abgebogener Rand (32) des Dämpfungsbalges (26) und ein abgebogener Rand (36) des Tunnelbleches (20) eingreift.

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die V-förmige Nut (30) mit dem eingreifenden Rand (32) des Dämpfungsbalges (26) eine Dichtmasse (38) eingefüllt ist.

4. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf den abgebogenen Rand (36) des Tunnelbleches (20) bzw. (34) ein Kederprofil (40) aufgesteckt ist, das den Rand (32) des Dämpfungsbalges (26) in der Nut (30) festklemmt.

5. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Manschette (28') und der Dämpfungsbalg (26') einstückig ausgebildet sind und die Manschette (28') mit einer etwa V-förmigen Nut (30) versehen ist, in die der abgebogene Rand (36) des Tunnelbleches (20) bzw. (34) eingreift.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Verbindung einer Schalthebellagerung mit der Karosserie eines Kraftfahrzeuges, wobei ein die schwenkbare Lagerstelle des Schalthebels bildendes Führungsstück auf einem mit dem Getriebegehäuse verbundenen Ausleger angeordnet ist, der mit seinem vom Getriebegehäuse abgewandten Ende mit der Karosserie, d. h. dem Tunnel in Verbindung steht, wobei zwischen Ausleger und Tunnel eine aus Schaumstoff od. dgl. bestehende ring- oder rahmenförmige Manschette und zwischen Tunnel und Führungsstück ein zusammen mit dem Führungsstück die Öffnung im Tunnel abschließender Dämpfungsbalg angeordnet ist.

Eine davon abweichende Anordnung ist in der GB-Zeitschrift Automobile Engineer, Januar 1967, Seite 17 dargestellt. Dort ist der Ausleger mit seinem vom Getriebegehäuse abgewandten Ende nicht mit der Karosserie verbunden und zwischen Tunnelblech und Schalthebel ist lediglich ein Faltenbalg vorgesehen. Eine Manschette im Sinne der gekennzeichneten Anordnung ist nicht vorhanden. Die JP-56-60 729 zeigt lediglich ein Festklemmen des Randes eines Balges zwischen zwei Blechen.

Bei der eingangs beschriebenen Anordnung ist es schwierig und aufwendig, den äußeren Rand des Dämpfungsbalges mit dem Tunnelblech zu verbinden. Insbesondere ist dies deswegen der Fall, weil die Verbindung zwischen Dämpfungsbalg und Tunnelblech erst dann erfolgen kann, und zwar innerhalb des Fahrgastraumes, wenn Motor- und Getriebeblock und die Karosserie zusammenmontiert werden. Der Schalthebel mit seinem Führungsstück, das mit dem Ausleger verbunden ist, sowie der Dämpfungsbalg bilden eine vormontierte Einheit. Auf den Ausleger befindet sich auch bereits die Manschette. Während der Ausleger mit seinem vom Getriebegehäuse abgewandten Ende über eine elastische Haltevorrichtung an einem Halter am Tunnel von unten her befestigt wird, wobei die Befestigung eine einfache Schraubverbindung sein kann, ist die Verbindung des Dämpfungsbalges mit dem Tunnelblech im Fahrgastraum umständlich und aufwendig.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Verbindung zwischen Tunnelblech und Dämpfungsbalg einfach zu gestalten, so daß keine aufwendigen und schwer durchzuführenden Arbeitsgänge innerhalb des Fahrgastraumes durchgeführt werden müssen. Auch eine EinsparungvonVerbindungsteilen soll erreicht werden.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß der Dämpfungsbalg mit seinem äußeren Rand unmittelbar mit der Manschette in Verbindung steht und die Manschette durch den Rand des Ausschnittes im Tunnel gehalten ist. Die Manschette dient also gewissermaßen als Verbindungselement zwischen dem Tunnelblech und dem Dämpfungsbalg. Es ist dabei jedoch zweckmäßig, wenn Tunnelblech und Dämpfungsbalg, d. h. die Ränder derselben, so nahe wie möglich zusammengebracht und verbunden werden.

Durch die Erfindung wird weiter vorgeschlagen, daß die Manschette an der Oberseite eine umlaufende, etwa V-förmige Nut aufweist, in die ein abgebogener Rand des Dämpfungsbalges und ein abgebogener Rand des Tunnelbleches eingreifen.

Die Verbindung der Ränder von Dämpfungsbalg und Tunnelblech kann auf verschiedene Weise erfolgen. So kann z. B. in die V-förmige Nut mit dem eingreifenden Rand des Dämpfungsbalges eine Dichtmasse eingefüllt werden, in die dann beim Zusammenbau von Motorgetriebeblock und Karosserie der abgebogene Rand des Tunnelbleches eintaucht. Die Dichtmasse kann auch ein spezieller Kleber sein.

Andererseits kann es auch zweckmäßig sein, die Verbindung zwischen Tunnelblech und Dämpfungsbalg in Verbindung mit der Manschette nur formschlüssig auszuführen. Für diesen Fall wird in zweckmäßiger Weise auf den abgebogenen Rand des Tunnelbleches ein Kederprofil aufgesteckt, das den Rand des Dämpfungsbalges in der Nut festklemmt.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Manschette und der Dämpfungsbalg einstückig ausgebildet sind und die Manschette mit einer etwaV-förmigen Nut versehen ist, in die der abgebogene RanddesTunnelbleches eingreift.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt F i g. 1 einen Schnitt durch die Schalthebellagerung in teilweise schematischer Darstellung, F i g. 2 das rechte Ende des Auslegers mit der Manschette in einer weiteren Ausführung und Fig. 3 die Manschette in perspektivischer Ansicht.