DE3510174C2 - Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs nach der Gattung des Hauptanspruchs (DE 29 21 214 A1)
Aus der DE 25 46 529 A1 ist schon eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der jedoch bei Beschleunigungsvorgängen plötzlich ein neuer Geschwindigkeitssollwert vorgegeben wird. Da die Fahrgeschwindigkeit relativ träge reagiert, besteht die Gefahr von Regelschwingungen, die zumindest einige Perioden nach Erreichen des neuen Sollwertes andauern. Um ein solches Überschwingen zu verringern, ist es aus der DE 25 37 415 A1 bekannt, einen Regler mit PD-Verhalten einzusetzen. Bei einem solchen PD- bzw. P-Regler wird durch unterschiedliche Belastungen und variables Spiel in der Stellgliedanlenkung die geregelte Geschwindigkeit nach dem Setzvorgang ungenau. Wird in diesem Fall hingegen ein I-Regler verwendet, so erzielt man einen schlechteren Fahrkomfort.
Die DE 27 01 567 A1 beschreibt eine Geschwindigkeitssteuereinrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der gewünschte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge vom Fußfahrgeber aus definiert gesteuert werden können. Erreicht wird dies durch Bewertung eines die Stellung des Fußfahrgebers kennzeichnenden Signals nach einer vorbestimmten Funktion und durch Anwendung eines Integrators im Übertragungsweg des Reglers für die Fahrgeschwindigkeit. Die Vorgabe bestimmter Beschleunigungen geschieht dabei in der Art einer reinen Steuerung, bei der die Istgeschwindigkeit auf einen Sollwert nachgeführt wird. Zum einen setzt diese Einrichtung eine unübliche Benutzungsart des Fußfahrgebers als Beschleunigungsgeber voraus, zum anderen können Ungenauigkeiten der Endgeschwindigkeit nach Beschleunigungsvorgängen aufgrund größerer Einwirkungen auf das Fahrzeug auftreten.
In der DE 28 42 023 A1 ist eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge beschrieben, bei der während Beschleunigungsvorgängen die Istgeschwindigkeit einer rampenförmig verlaufenden Sollgeschwindigkeit nachgeführt, so daß ein weicher Übergang auf die jeweils neue Endgeschwindigkeit erfolgt und diese jeweils genau erreicht wird. Diese Einrichtung erfordert jedoch einen relativ großen Schaltungsaufwand und ist somit verhältnismäßig teuer. Obwohl sie voll digital arbeitet, erlaubt sie nicht ohne weiteres einen Bauelemente einsparenden einkörperlichen Verbund mit einer ebenfalls elektronisch wirkenden Kraftstoffzumessung, insbesondere nicht unter Mitbenutzung eines ohnehin vorhandenen Rechners in solch einem elektronisch wirkenden Kraftstoffzumessungssystem.
Aus der DE 29 21 214 A1 ist eine Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei welcher zeitabschnittsweise ein Geschwindigkeits- und ein Beschleunigungsregler wirksam sind. Maßnahmen, welche den Übergang zwischen den zwei Regelungsarten beschreiben, werden ebensowenig getroffen, wie Maßnahmen zum Setzen des Integralanteils beim Übergang von dem einen zum anderen Betriebszustand.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen bezüglich der Steuerung der Integralwerte der Regler anzugeben, so daß die Geschwindigkeitsübergänge von einem Betriebszustand mit Beschleunigungsregelung zu einem Betriebszustand mit Geschwindigkeitsregelung ohne merkbares Einschwingen weich erfolgt.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Regelung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.
Vorteile der Erfingung
Die Erfindung bietet den Vorteil, daß Geschwindigkeitsübergänge von einem Betriebszustand mit Beschleunigungsregelung zu einem Betriebszustand mit Geschwindigkeitsregelung und umgekehrt durch eine betriebszustandsabhängige Steuerung der Integralwerte des jeweils benutzten Reglers ohne merkbares Einschwingen weich erfolgt.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Geschwindigkeitsregelung,
Fig. 2 eine Veranschaulichung des Verlaufes der Geschwindigkeit in Abhängigkeit eines gesetzten bzw. veränderten Integralwertes bei Beschleunigung,
Fig. 3 eine Veranschaulichung des Verlaufes der Geschwindigkeit in Abhängigkeit eines gesetzten bzw. veränderten Integralwertes bei Verzögerung,
Fig. 4 eine Veranschaulichung des Verlaufs der Geschwindigkeit in Abhängigkeit eines gesetzten bzw. beeinflußten Integralwertes bei Wiederaufnahme einer vor einer Verzögerung gehaltenen Geschwindigkeit.
Beschreibung der Erfindung
Ein Geschwindigkeitsgeber 10, der eine Wechselspannung mit zur Fahrgeschwindigkeit proportionaler Frequenz erzeugt, wirkt auf einen Wandler 11, der die Frequenz in eine proportionale Gleichspannung wandelt. Diese Ausgangsgleichspannung repräsentiert ein Geschwindigkeitsistsignal und ist an den Eingang eines Tiefpaßfilters 12, sowie an je einen Eingang eines Subtrahierers 15, eines Geschwindigkeitsreglers 16 und einer Zustandssteuerung 17 geführt. Der Ausgang des Tiefpaßfilters 12 ist mit dem zweiten Eingang des Subtrahierers 15 verbunden. Die Ausgangssignalspannung des Subtrahierers 15 repräsentiert ein Beschleunigungsistsignal und ist an je einen Eingang der Zustandssteuerung 17 und eines Beschleunigungsreglers 18 geführt. Die Zustandssteuerung 17 wird von einem Bedienteil 19 zur Anwahl jeweils eines von vier Betriebszuständen A, B, C, D angesteuert, desweiteren von einem Bremssignal 20 und einem Kupplungssignal 21. Über Verbindungswege 22 bzw. 23 gibt die Zustandssteuerung 17 ein Geschwindigkeitssollsignal an den Fahrgeschwindigkeitsregler 16 bzw. ein Beschleunigungssollsignal an den Beschleunigungsregler 18 ab. Über Verbindungswege 24 bzw. 25 können dem Fahrgeschwindigkeitsregler 16 bzw. dem Beschleunigungsregler 18 vorbestimmte Parameter von der Zustandssteuerung 17 zugeordnet werden; weiterhin können über diese Verbindungswege 24 und 25 bestimmte Regelsignale zwischen dem Fahrgeschwindigkeitsregler 16 und dem Beschleunigungsregler 18 über die Zustandssteuerung 17 ausgetauscht werden. Sowohl der Ausgang 30 des Geschwindigkeitsreglers 16 als auch der Ausgang 31 des Beschleunigungsreglers 18 ist an einen Umschalter 29 geführt, der von der Zustandssteuerung 17 betätigt wird und dessen Ausgang auf eine elektronische Kraftstoffmengenzumeßanordnung 27 wirkt, die einen Rechner enthält. Über eine Leitung 26 kann von dieser Anordnung ein Signal an die Zustandssteuerung 17 abgegeben werden, das jeweils eine bestimmte, zugemessene Kraftstoffmenge repräsentiert, wie sie vom Fußfahrgeber 28 der Anordnung 27 eingegeben wird, solange am Bedienteil 19 keiner der Betriebszustände A bis D angewählt ist. Der Verbindungsweg 32 versinnbildlicht eine einkörperliche Kopplung zwischen der Zustandssteuerung 17 und der Kraftstoffmengenzumeßanordnung 27. Der Übersichtlichkeit halber sind beide Teile als getrennte Funktionsblöcke dargestellt.
Die Wirkungsweise des Geschwindigkeitsreglers wird nun anhand der Fig. 2 bis 4 erläutert. Ist am Bedienteil 19 keiner der Betriebszustände A (Beschleunigung), B (Verzögerung), C (Wiederaufnahme) oder D (Aus) gewählt, bestimmt die Kraftstoffmengenzumeßanordnung 27 die der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs zuzumessende Kraftstoffmenge aus dem vom Fußfahrgeber 28 abgefragten Fahrerwunsch, und die Fahrgeschwindigkeitsregelung ist abgeschaltet. In jedem Fall steht an der Zustandssteuerung 17 über die Leitung 26 ein von der Zumeßanordnung 27 aufbereiteter Signalwert an, der die jeweils zuletzt zugemessene Kraftstoffmenge charakterisiert. Weiter steht an der Geschwindigkeitsregelung 16, an der Zustandssteuerung 17, am Pluseingang des Subtrahierers 15 und am Eingang des Tiefpaßfilters 12 das Geschwindigkeitsistsignal an. Das durch das Tiefpaßfilter 12 verzögerte Geschwindigkeitsistsignal wirkt auf den Minuseingang des Subtrahierers 15, der durch Vergleich des unverzögerten und verzögerten Geschwindigkeitsistsignals ein Beschleunigungsistsignal bildet, das an dem Beschleunigungsregler 18 und an der Zustandssteuerung 17 anliegt.
Die Regler 16 und 18 sind als PI-Regler ausgeführt, deren Regelcharakteristik durch die Formel
Y = I + P = KI · ∫ xDdt + KP · xD
(mit xD als Regelabweichung und Y als Regelgröße) beschrieben ist; die Regelgröße Y setzt sich also aus einem Integralanteil I und einem Proportionalanteil P zusammen.
Wünscht der Fahrer eine Beschleunigung des Fahrzeugs, so wählt er gemäß Fig. 2 am Bedienteil 19 zu einem Zeitpunkt t₁ den Betriebszustand A an, wodurch vom Bedienteil 19 ein Signal UA an die Zustandssteuerung 17 abgegeben wird. Dieses Signal löst ein Setzen des Integralanteils I des Beschleunigungsreglers 18 auf einen Anfangswert aus, der dem über die Leitung 26 anstehenden, mengencharakterisierenden Signal, d. h. der Kraftstoffzumessung unmittelbar vor Anwahl des Betriebszustandes A, entspricht. Dieser Anfangswert ist mit 40 gekennzeichnet. Gleichzeitig wird dem Beschleunigungsregler 18 über den Verbindungsweg 23 von der Zustandssteuerung 17 ein Beschleunigungssollsignal vorgegeben, das vorzugsweise konstant ist. Außerdem betätigt die Zustandssteuerung 17 den Umschalter 29 so, daß der Ausgang 31 des Beschleunigungsreglers 18 die Zumeßanordnung 27 ansteuern kann. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß eine geregelte Beschleunigung des Fahrzeugs ohne Mengensprung des zugemessenen Kraftstoffes einsetzt. Dabei ergibt sich die jeweilige Sollgeschwindigkeit 41 über der Istgeschwindigkeit 42 aufgrund des dem Beschleunigungsregler 18 vorgegebenen Beschleunigungssollsignals.
Wünscht der Fahrer ein Ende der Beschleunigung des Fahrzeugs, d. h. die Beibehaltung einer konstanten Geschwindigkeit, so wählt er gemäß Fig. 2 am Bedienteil 19 zu einem Zeitpunkt t₂ den Betriebszustand A wieder ab, wodurch das Signal UA wieder 0 wird. Dies löst zunächst ein Setzen des Integralanteils I des Geschwindigkeitsreglers 16 auf einen Anfangswert aus, der der Kraftstoffzumessung unmittelbar vor Abwahl des Betriebszustandes A entspricht. Dieser Wert wird dann um einen Betrag 43 verringert, der proportional zur gemessenen Istbeschleunigung vor Abwahl des Betriebszustandes A ist. Dabei wird von der Zustandssteuerung 17 die gleichzeitig gemessene Istgeschwindigkeit 44 zwischengespeichert und dem Geschwindigkeitsregler 16 als Übergangssollgeschwindigkeit 45 vorgegeben, der Umschalter 29 so betätigt, daß der Ausgang 30 des Geschwindigkeitsreglers 16 die Zumeßanordnung 27 ansteuern kann und den Geschwindigkeitsregler 16 ein- und den Beschleunigungsregler 18 ausgeschaltet. Die Zustandssteuerung 17 überwacht nun den Verlauf der Geschwindigkeitszunahme durch Auswertung des Beschleunigungsistsignals. Wird dieses Signal zur Zeit t₃ gleich 0, wird die dem Geschwindigkeitsreglers 16 vorgegebene Übergangssollgeschwindigkeit 45 durch die erreichte Istgeschwindigkeit 46 ersetzt und auf diese neue Sollgeschwindigkeit 47 geregelt. Durch diese Maßnahme ist sichergestellt, daß das Fahrzeug eine gewünschte Endgeschwindigkeit ruckfrei und ohne Überschwingen erreicht. Die endgültige Sollgeschwindigkeit 47 wird zuletzt über die Zustandssteuerung 17 abgespeichert.
Wünscht der Fahrer eine Verzögerung des Fahrzeugs, so wählt er gemäß Fig. 3 am Bedienteil 19 zu einem Zeitpunkt t₄ den Betriebszustand B an, wodurch vom Bedienteil 19 ein Signal UB an die Zustandssteuerung 17 abgegeben wird. Dieses Signal löst ein Setzen des Integralanteils I des Beschleunigungsreglers 18 auf einen Anfangswert aus, der der Kraftstoffmengenzumessung unmittelbar vor Anwahl des Betriebszustandes B entspricht. Ging eine Betriebsphase voraus, in der die Fahrgeschwindigkeit geregelt wurde, so kann dazu der Integralanteil I des Geschwindigkeitsreglers 16 in den Beschleunigungsregler 18 dupliziert werden. Dieser Anfangswert ist mit 50 gekennzeichnet. Gleichzeitig wird dem Beschleunigungsregler 18 über den Verbindungsweg 23 von der Zustandssteuerung 17 ein Verzögerungssollsignal vorgegeben, das vorzugsweise konstant und betragsmäßig nicht identisch mit dem entsprechenden Signal bei Beschleunigung ist. Außerdem betätigt die Zustandssteuerung 17 den Umschalter 29 so, daß der Ausgang 31 des Beschleunigungsreglers 18 die Zumeßanordnung 27 ansteuern kann. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß eine geregelte Verzögerung des Fahrzeugs ohne Mengensprung des zugemessenen Kraftstoffes einsetzt. Dabei ergibt sich die jeweilige Sollgeschwindigkeit 51 unter der Istgeschwindigkeit 52 aufgrund des dem Beschleunigungsreglers 18 vorgegebenen Verzögerungssollsignals.
Wünscht der Fahrer ein Ende der Verzögerung des Fahrzeugs, d. h. die Beibehaltung einer konstanten Geschwindigkeit, so wählt er gemäß Fig. 3 am Bedienteil 19 zu einem Zeitpunkt t₅ den Betriebszustand B wieder ab, wodurch das Signal UB wieder 0 wird. Dies löst zunächst ein Setzen des Integralanteils I des Geschwindigkeitsreglers 16 auf einen Anfangswert aus, der der Kraftstoffzumessung unmittelbar vor Abwahl des Betriebszustandes B entspricht. Dieser Wert wird dann um einen Wert 53 erhöht, der proportional zur gemessenen Verzögerung vor Abwahl des Betriebszustandes B ist. Dabei wird von der Zustandssteuerung 17 die gleichzeitig gemessene Istgeschwindigkeit 54 zwischengespeichert und dem Geschwindigkeitsregler 16 als neue Übergangssollgeschwindigkeit 55 vorgegeben, der Umschalter 29 so betätigt, daß der Ausgang 30 des Geschwindigkeitsreglers 16 die Zumeßanordnung 27 ansteuern kann und den Geschwindigkeitsregler 16 ein- und den Beschleunigungsregler 28 ausschaltet. Die Zustandssteuerung 17 überwacht nun den Verlauf der Geschwindigkeitsabnahme durch Auswertung des Verzögerungsistsignals. Wird dieses Signal zur Zeit t₆ gleich 0, wird die dem Geschwindigkeitsregler 16 vorgegebene Übergangssollgeschwindigkeit 55 durch die erreichte Istgeschwindigkeit 56 ersetzt und auf diese endgültige Sollgeschwindigkeit 57 geregelt. Durch diese Maßnahme ist sichergestellt, daß das Fahrzeug eine gewünschte Endgeschwindigkeit ruckfrei und ohne Überschwingen erreicht. Die endgültige Sollgeschwindigkeit 57 wird über die Zustandssteuerung 17 abgespeichert und dabei gegebenenfalls einer bereits abgespeicherten Sollgeschwindigkeit 47 überschrieben.
Wird die Zustandssteuerung 17 während der Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs von einem Bremssignal 20 oder Kupplungssignal 21 angesteuert, wird die Zumeßanordnung 27 über den Verbindungsweg 32 so umgeschaltet, daß die Mengenanforderung nicht mehr über den Umschalter 20, sondern vom Fußfahrgeber 28 geschieht, d. h. die Regelung der Geschwindigkeit wird abgebrochen.
Wünscht der Fahrer die Wiederaufnahme einer zuvor gehaltenen Geschwindigkeit, so wählt er gemäß Fig. 4 am Bedienteil 19 zu einem Zeitpunkt t₇ den Betriebszustand C an, wodurch vom Bedienteil 19 ein Impuls UC an die Zustandssteuerung 17 abgegeben wird. Dieser Impuls löst ein Setzen des Integralanteils I des Beschleunigungsreglers 18 auf einen Anfangswert 60 aus, der einem Mittelwert der Kraftstoffzumeßmenge während der letzten Fußpedalfahrphase entspricht; dieser Wert steht über die Leitung 26 von der Zumeßanordnung 27 geeignet aufbereitet zur Verfügung. Dann wird dem Beschleunigungsregler 18 über den Weg 23 eine erste feste, größere Sollbeschleunigung vorgegeben, der Umschalter 29 betätigt, so daß der Ausgang 31 des Beschleunigungsreglers 18 die Zumeßanordnung 27 ansteuern kann, und den Beschleunigungsreglers 18 einschaltet. Durch diese Maßnahme wird eine geregelte Beschleunigung des Fahrzeugs mit minimalem Mengensprung des zugemessenen Kraftstoffes eingeleitet. Dabei ergibt sich die jeweilige Sollgeschwindigkeit 61 über der Istgeschwindigkeit 62 aufgrund des dem Beschleunigungsregler 18 vorgegebenen Beschleunigungssollsignals. Sobald die Geschwindigkeit zur Zeit t₈ einen Wert 67 erreicht, der um einen bestimmten Betrag 68 unter einer früher abgespeicherten Sollgeschwindigkeit 47, 57 liegt, wird dem Beschleunigungsregler 18 eine zweite feste, kleinere Sollbeschleunigung vorgegeben, bis zu einer Zeit t₉ die Istgeschwindigkeit identisch mit der abgespeicherten Sollgeschwindigkeit 47, 57 ist. Dies löst zunächst ein Setzen des Integralanteils I des Geschwindigkeitsreglers 16 auf einen Anfangswert aus, der der Kraftstoffzumessung unmittelbar vor Erreichen der Endgeschwindigkeit entspricht. Dieser Wert wird dann um einen Betrag 63 verringert, der proportional zur gemessenen Beschleunigung unmittelbar vor Erreichen der Endgeschwindigkeit ist. Nach Betätigen des Umschalters 29, der den Ausgang 30 des Geschwindigkeitsreglers 16 an die Zumeßanordnung 27 schaltet, wird der Geschwindigkeitsregler 16 eingeschaltet und auf Beibehaltung der Endgeschwindigkeit geregelt, indem die Sollgeschwindigkeit 47, 57 durch ein entsprechend abgespeichertes Sollgeschwindigkeitssignal dem Geschwindigkeitsregler 16 über den Verbindungsweg 22 vorgegeben wird.
Der Fahrer kann den Geschwindigkeitsregler abschalten, indem er am Bedienteil 19 den Betriebszustand D (Aus) anwählt. Dadurch wird das Fahrzeug analog zum Einsetzen des Betriebszustandes B unter Vorgabe einer festen, kleineren Verzögerung verzögert, bis durch ein Bremssignal 20 oder Kupplungssignal 21 die Regelung abgeschaltet oder aber eine andere Betriebsart der Regelung gewählt wird. Der Betriebszustand D kann auch selbsttätig erreicht werden, wenn bei Regelung der Geschwindigkeit die Istgeschwindigkeit um einen bestimmten, der Sollgeschwindigkeit proportionalen Betrag abfällt.
Die Verbindungswege 24 und 25 dienen in erster Linie zum Setzen bzw. Abfragen der Integralanteile durch die Zustandssteuerung 17. Die beschriebene Manipulation dieser Integralanteile kann dabei entweder von der Zustandssteuerung 17 oder aber von einem Rechner in der Zumeßanordnung 27 vorgenommen werden, der über den Verbindungsweg 32 mit der Zustandssteuerung 17 verbunden ist. Ohne Beschränkung der Allgemeinheit können den Reglern 16 und 18 über die Verbindungswege 24 und 25 auch wechselnde Parametersätze und Regelkonstanten vorgegeben werden, soweit verschiedene Betriebszustände verschieden angepaßte Regelverhalten erfordern. Schließlich können die Elemente 16, 17, 18, 27 und 29 auch einkörperlich zusammmengefaßt sein in der Weise, daß sie zusammengefaßte Bestandteile eines Rechners sind und die beschriebenen Funktionen durch geeignete Rechenalgorithmen verifiziert werden.
Die erfindungsgemäße Einrichtung kann in Verbindung mit einer Diesel- oder Otto-Brennkraftmaschine eingesetzt werden, wobei in letzterem Fall eine Zumeßanordnung 27 zumindest in Übergangsbereichen zusätzlich auf die Zündung Einfluß nehmen kann.

Claims (10)

1. Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, mit
  • - einem Bedienteil (19) durch das der Fahrer des Kraftfahrzeugs Betriebszustände (A, B, C, D) der Einrichtung auswählen kann,
  • - einem Geschwindigkeitsregler (16), der ein Geschwindigkeitsistsignal und ein Geschwindigkeitssollsignal vergleicht und daraus ein Stellsignal zur Beeinflussung der Kraftstoffmengenzumeßanordnung (27) des Kraftfahrzeugs erzeugt,
  • - einem Beschleunigungsregler (18), der während einer durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgegebenen Beschleunigungsphase oder Verzögerungsphase ein Stellsignal zur Beeinflussung der Kraftstoffmengenzumeßanordnung (27) erzeugt, und mit
  • - einer Zustandssteuerung (17), die in Abhängigkeit des von dem Fahrer ausgewählten Betriebszustandes (A, B, C, D) das Stellsignal des Geschwindigkeitsreglers (16) oder des Beschleunigungsreglers (18) an die Kraftstoffmengenzumeßeinrichtung (27) weiterleitet, wobei vor und/oder nach Betrieb des Geschwindigkeitsreglers (16) der Beschleunigungsregler (18) wirksam ist,
dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsregler (16) wenigstens einen Regler mit Integralanteil aufweist, wobei der Integralanteil beim Übergang vom Betrieb des Beschleunigungsreglers (18) zum Betrieb des Geschwindigkeitsreglers (16) von der Zustandssteuerung (17) auf einen Anfangswert gesetzt wird, welcher einem mengen­ charakterisierenden Signal (26) der Kraftstoffmengenzumeßeinrichtung (27) vor Abwahl des Beschleunigungsreglers (18) entspricht.
2. Einrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsregler (18) wenigstens einen Regler mit Integralanteil aufweist, wobei der Integralanteil beim Übergang vom Betrieb des Geschwindigkeitsreglers (16) zum Betrieb des Beschleunigungsreglers (18) von der Zustandssteuerung (17) auf einen Anfangswert gesetzt wird, welcher dem mengencharakterisierenden Signal (26) der Kraftstoffmengenzumeßeinrichtung (27) vor Aktivierung des Beschleunigungsreglers (18) entspricht.
3. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangswert des Integralanteils des Geschwindigkeitsreglers (16) und des Beschleunigungsreglers (18) außer dem mengencharakterisierenden Signal (26) der Kraftstoffmengenzumeßeinrichtung (27) abhängig ist vom Wert eines die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs repräsentierenden Signals unmittelbar vor dem jeweiligen Übergang.
4. Einrichtung nach wenigstens einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsregler (16) und der Beschleunigungsregler (18) jeweils ein und dasselbe Integrationsmittel benutzen und dieses den beiden Reglern zeitabschnittsweise zugeordnet wird.
5. Einrichtung nach wenigstens einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsphase dem Geschwindigkeitsregler (16) der momentane Geschwindigkeitsistwert als Übergangssollgeschwindigkeit vorgegeben wird.
6. Einrichtung nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Geschwindigkeitsregler (16) derjenige Geschwindigkeitsistwert als bleibende Sollgröße vorgegeben wird, bei dem die gemessene Beschleunigung einen bestimmten Wert unterschreitet, insbesondere gleich Null wird.
7. Einrichtung nach wenigstens einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Erreichen einer vorbestimmten Endgeschwindigkeit dem Beschleunigungsregler zunächst eine erste Sollgröße und anschließend wenigstens eine zweite kleinere Sollgröße vorgegeben wird, wobei der Wechsel der Sollgrößen erfolgt, sobald der Geschwindigkeitsistwert um einen bestimmten Betrag unter der Endgeschwindigkeit liegt.
8. Einrichtung nach Patentanspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsregler (16) und der Beschleunigungsregler (18) mit einem elektronischen Kraftstoffzumeßgerät (Menge und Spritzzeitpunkt) für eine Diesel- Brennkraftmaschine zusammenwirken.
9. Einrichtung nach Patentanspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsregler (16) und der Beschleunigungsregler (18) mit einem elektronischen Zumeßgerät für eine Otto-Brennkraftmaschine zusammenwirken und in Übergangsbereichen auf die Zündung Einfluß genommen wird.
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