DE3819474C1 - - Google Patents

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DE3819474C1
DE3819474C1 DE3819474A DE3819474A DE3819474C1 DE 3819474 C1 DE3819474 C1 DE 3819474C1 DE 3819474 A DE3819474 A DE 3819474A DE 3819474 A DE3819474 A DE 3819474A DE 3819474 C1 DE3819474 C1 DE 3819474C1
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Wolfgang Dipl.-Ing. Kuhn
Karl-Eugen Dipl.-Ing. Laubacher
Siegfried 7000 Stuttgart De Neundorf
Hans-Juergen Dipl.-Ing. Strohm (Fh), 7012 Fellbach, De
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Daimler Benz AG
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T2270/208—ASR control systems adapted to friction condition

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  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Vortriebsregelung von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens nach dem Oberbegriff des Anspruchs 2.
Aus der DE-OS 33 45 715 ist eine Einrichtung bekannt, bei welcher ein Meßwert für die Fahrzeugquerbeschleunigung, die Giergeschwindigkeit oder die Drehzahldifferenz der Vorderraddrehzahlen mit einem aus Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel berechneten Rechenwert für diese Größe verglichen wird und bei nicht übereinstimmenden Werten Steuersignale für die Bremsen der Räder und/oder für ein Leistungsstellglied des Fahrzeugmotors gebildet werden. Um möglichst genaue Werte zu erhalten, ist eine Anpassungselektronik vorgesehen, welche die zur Bestimmung der Eingangsgrößen benötigten Sensoren im stationären Bereich des Eigenlenkverhaltens des Fahrzeuges justiert, so daß bei Geradeausfahrt gleiche Drehzahlen an allen Rädern und ein Lenkwinkel von 0° gemessen werden usw.
Da jedoch die verwendete Formel und damit der Rechenwert selten exakt den tatsächlichen Gegebenheiten und somit dem Meßwert entspricht, ist dort ein mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel veränderbarer Toleranzbereich um den Rechenwert vorgesehen, innerhalb dessen der Meßwert liegen soll, um keinen Eingriff in die Bremsen oder den Fahrzeugmotor hervorzurufen. Je enger dieser Toleranzbereich gehalten werden kann, umso effektiver kann die Regelung arbeiten.
Die Treffsicherheit des Rechenergebnisses hängt aber nicht allein von exakt justierten Sensoren und einer richtigen Formel ab, sie wird noch von weiteren Faktoren bestimmt.
Infolge der Massenträgheit erfolgt der Aufbau z. B. einer Querbeschleunigung als Reaktion einer Lenkwinkeländerung mit Verzögerung. Die Rechenformel ist auf stationäre Fahrzustände ausgelegt und berechnet aufgrund des neuen Lenkwinkels einen Wert der Querbeschleunigung, der tatsächlich erst mit gewisser Verzögerung auftritt. Außerdem können beispielsweise auch mit genau justierten Sensoren bei Geradeausfahrt Querbeschleunigungen gemessen werden, wenn etwa auf quergeneigter Fahrbahn oder mit ungleich verteilter Ladung gefahren wird.
Infolge dynamischer Fahrzustände wie starke Beschleunigung, schnelle Lenkwinkeländerungen, durch unterschiedliche Menge und Verteilung der Last, Reifenzustände, Reifenluftdruck, Fahrbahnzustand sowie deren Steigung und Querneigung, aber auch durch ungenaue Montage der Sensoren können falsche Ergebnisse sowohl gemessen als auch berechnet werden. Dadurch muß entweder der Toleranzbereich für den Rechenwert stark erweitert werden, wodurch eine effektive Regelung verhindert wird, oder es müssen die Meß- und Rechenergebnisse genauer werden, d. h., von verfälschenden Einflüssen befreit werden.
Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren anzugeben, welches alle genannten Möglichkeiten der Meß- und Rechenwertverfälschung berücksichtigt und eliminiert und auf diese Weise eine exakt arbeitende Vortriebsregelung ermöglicht.
Aufgabe der Erfindung ist auch, eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens zu schaffen.
Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 genannten Merkmale gelöst. Danach beruht die Erfindung auf einer Mehrfachauswertung der Differenz zwischen Meßwert und Rechenwert und in einer darauffolgenden Beeinflussung des Rechenwertes bzw. wenigstens eines Parameters der verwendeten Rechenformel.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird in einer Vorrichtung gemäß dem Kennzeichen des Anspruchs 2 angewandt.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sind einem nachfolgend anhand einer Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiel zu entnehmen.
In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 ein schematisches Funktionsschaltbild des Verfahrens bzw. der Vorrichtung,
Fig. 2 ein schematisches Funktionsschaltbild der ersten Korrektureinheit,
Fig. 3 ein schematisches Funktionsschaltbild der zweiten Korrektureinheit und
Fig. 4 ein schematisches Funktionsschaltbild der Vergleichseinheit.
Das nachstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschreibt ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens, bei welchem als eine den stationären Fahrzustand charakterisierende Größe die Querbeschleunigung a y des Fahrzeuges herangezogen wird. Wird anstelle der Querbeschleunigung die Giergeschwindigkeit oder die Drehzahldifferenz der Vorderräder verwendet, ändert sich weder das Verfahren noch die Vorrichtung, sondern lediglich die verwendete Rechenformel und die in ihr veränderbaren Parameter.
Der Einfachheit halber wird nachfolgend die Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben und anhand der Wirkungsweise dieser Vorrichtung das Verfahren selbst erläutert.
In Fig. 1 ist ein schematisches Funktionsschaltbild der Vorrichtung dargestellt. Innerhalb des strichpunktiert eingerahmten Feldes ist die eigentliche Erfindung dargestellt, außerhalb dieses Feldes die aus der DE-OS 35 45 715 bekannte Vorrichtung, welche zunächst kurz dargestellt wird.
Den weiteren Ausführungen soll ein Kraftfahrzeug mit konventionellem Antrieb, d. h., mit angetriebenen Hinterrädern und lenkbaren Vorderrädern zugrunde gelegt werden.
Die Ausgangssignale von Sensoren, welche die Raddrehzahlen n₁ bis n₄ der Fahrzeugräder, den Lenkwinkel β, die Querbeschleunigung a y und gegebenenfalls noch weitere Größen ermitteln, werden einer Anpassungselektronik 1 zugeführt. Dabei sind die Sensoren für die genannten Größen durch Kreise angedeutet, weitere, hier jedoch nicht benötigte Größen bzw. Sensoren nur durch Pfeile symbolisiert.
In der Anpassungselektronik werden die Ausgangssignale der Sensoren im stationären Bereich des Eigenlenkverhaltens des Fahrzeuges justiert, d. h., bei bestimmten Fahrbedingungen (Geradeausfahrt auf nicht quergeneigter Fahrbahn ohne Fahrzeugbeschleunigung bzw. -verzögerung) werden die Drehzahlsignale so korrigiert, daß sie gleich groß sind und werden das Lenkwinkelsignal sowie das Querbeschleunigungssignal auf "Null" gesetzt.
Entsprechend werden die über die Anpassungselektronik 1 geführten, anderswo benötigten Signale behandelt. Dies geschieht adaptiv immer dann, wenn die Bedingungen, wie oben beschrieben, erfüllt sind.
Aus den korrigierten Drehzahlsignalen wird in nicht dargestellter Weise ein Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit v abgeleitet. Dieses und das korrigierte Lenkwinkelsignal β werden nun einer Recheneinheit R zugeführt, welche daraus unter Zuhilfenahme einer vorgegebenen Formel, beispielsweise
wobei
a y = Fahrzeugquerbeschleunigung
A = konstanter Wert
v = Fahrzeuggeschwindigkeit
β = Lenkwinkel
EG = Eigenlenkgradient des Fahrzeuges
l = Radstand des Fahrzeuges,
einen Rechenwert R R für die Querbeschleunigung des Fahrzeuges berechnet. Unter Zugrundelegung einer digital arbeitenden Gesamtvorrichtung geschieht dies laufend in bestimmten zeitlichen Abständen.
Dieser Rechenwert R R bzw. ein in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit v und dem Lenkwinkel β diesen Wert umgebender Toleranzbereich wird nun mit dem gemessenen Wert M der Querbeschleunigung a y in einem Komparator K verglichen. Liegt der Meßwert M oberhalb bzw. unterhalb des Rechenwertes R R oder außerhalb des Toleranzbereiches, so werden Steuersignale ST zum Betätigen der Radbremsen bzw. eines Leistungsstellgliedes des Fahrzeugmotors abgegeben. Die von den Steuersignalen ST angesteuerten Vorrichtungen sind in Fig. 1 nicht dargestellt. Soweit die bekannte Vorrichtung, welche dazu dient, das Fahrzeug zu jeder Zeit innerhalb der Grenzen der Fahrstabilität zu halten.
Von dieser bekannten Vorrichtung wird jedoch die zeitliche Verzögerung, mit welcher der gemessene Wert M gegenüber dem Rechenwert R R infolge der Massenträgheit auftritt, nicht berücksichtigt, so daß die Regelung nicht optimal arbeiten kann.
Aus diesem Grunde ist ein elektronisches Filter F vorgesehen, welches in diesem Ausführungsbeispiel im wesentlichen einem Tiefpaß 2. Ordnung mit einer Übertragungsfunktion
entspricht. Dabei ist eine Tabelle für verschiedene Werte der Konstanten A, B, C und D gespeichert, welche in Abhängigkeit zumindest von der Fahrzeuggeschwindigkeit v vorgegeben werden und in einem Speicher 2 abgelegt sind. Je nach dem momentanen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit v (und gegebenenfalls zusätzlichen durch einen gestrichelten Pfeil angedeutete Größen) werden unterschiedliche Filterkonstanten vorgegeben, die in Fahrversuchen vorher empirisch ermittelt wurden. Dies bewirkt, daß der Rechenwert R R zumindest von der Fahrzeuggeschwindigkeit v abhängige Zeitverzögerungen erfährt, um mit dem Meßwert M möglichst genau übereinstimmen zu können. Am Ausgang des Filters F erscheint ein gefilterter Rechenwert R F.
Nun kann es auch vorkommen, daß mit einem genau justierten Querbeschleunigungssensor eine Querbeschleunigung gemessen wird, obwohl das Fahrzeug ohne Beschleunigung geradeaus fährt, beispielsweise bei quergeneigter Fahrbahn oder bei einseitiger Beladung.
Um solche Meßunsicherheiten zu kompensieren, ist eine erste Korrektureinheit S vorgesehen, welcher der gefilterte Rechenwert R F und der Meßwert M zugeführt werden. In dieser ersten Korrektureinheit S wird die Differenz M-R F gebildet und über eine vorgegebene Dauer von z. B. 1 s gemittelt. Diese gemittelte Differenz wird zum gefilterten Rechenwert addiert.
Dadurch wird eine Übereinstimmung zwischen Messung und Rechnung erzwungen, wenn die Differenz sich nur langsam ändert. Schnelle und große Änderungen der Differenz zwischen Meßwert und Rechenwert, wie sie für Fahrten im Grenzbereich der Fahrstabilität typisch sind, werden wegen der Dauer der Mittelwertbildung jedoch nicht ausgeglichen, sodaß ein Erkennen der Fahrt im Grenzbereich durch die erste Korrektureinheit S nicht beeinträchtigt wird. Der so korrigierte Rechenwert R S wird in bekannter Weise im Komparator K mit dem Meßwert verglichen.
Darüber hinaus kann ein maximal zulässiger Wert für die gemittelte Differenz, d. h., für die Korrektur des Rechenwertes vorgegeben sein.
Wie eingangs bereits erwähnt, ist die verwendete Rechenformel, um sie nicht zu sehr zu komplizieren, für stationäre Fahrzustände ausgelegt.
Da sich das stationäre Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs mit Beladung, Reifenzustand usw. ändert, stimmen die Rechenwerte mit den Meßwerten (bei konstanten Koeffizienten in der Rechenformel) im Allgemeinen nicht exakt überein.
Aus diesem Grunde ist eine zweite Korrektureinheit L vorgesehen, welche aufgrund der Differenz der zeitlichen Änderungen von Meßwert und Rechenwert einen Parameter in der Rechenformel (1) - in diesem Ausführungsbeispiel den Eigenlenkgradienten EG - im Sinne einer Verminderung dieser Differenz verändert.
Zu diesem Zweck werden der zweiten Korrektureinheit L der gefilterte Rechenwert R F und der Meßwert M zugeführt, welche daraus diese Differenz ermittelt und je nachdem, ob diese Differenz positiv oder negativ ist bzw. einen Toleranzbereich um den Wert "Null" über- oder unterschreitet, Signale zum Vergrößern oder Verkleinern des Parameters "EG" an die Recheneinheit abgibt.
Um Verfälschungen insbesondere der Mittelwertbildung in der ersten Korrektureinheit S und der Differenzenbildung in der zweiten Korrektureinheit L bei instationären Fahrzuständen zu vermeiden, wird bei Auftreten von Steuersignalen ST die Mittelwertbildung bzw. die Differenzenbildung in diesen Einheiten unterbunden, was in Fig. 1 durch die strichliert gezeichnete Zuführung des Signals ST zu den Korrektureinheiten S und L angedeutet ist.
Die Erfindung bewirkt also im wesentlichen eine Phasenverschiebung des Rechenwertes und eine Korrektur des Rechenwertes und der Rechenformel durch Mehrfachauswertung der Differenz zwischen Meßwert und Rechenwert.
In den Fig. 2 bis 4 sind Ausführungsbeispiele für die erste und zweite Korrektureinheit und für den Komparator dargestellt.
So zeigt Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel für die erste Korrektureinheit S. Diese weist eingangs ein Subtrahierglied 3 auf, in welchem die Differenz M-R F zwischen Meßwert und gefiltertem Rechenwert gebildet wird. Diese Differenz wird laufend (taktweise) gebildet und einem nachfolgenden, strichpunktiert eingerahmten Mittelwertbildner 4 zugeführt. Dieser Mittelwertbildner 4 besteht aus der Reihenschaltung eines n-stufigen Schieberegister 5, eines Addiergliedes 6 mit n Eingängen sowie eines Dividiergliedes 7.
Die im Subtrahierglied 3 gebildete Differenz M-R F wird taktweise in das Schieberegister 5 übernommen und mit jedem weiteren Takt um eine Stufe weitergeschoben. Die in den Schieberegisterstufen befindlichen Werte werden im Addierglied 6 taktweise addiert und die gebildete Summe anschließend im Dividierglied 7 durch die Zahl n dividiert. Die Anzahl n der Schieberegisterstufen ergibt sich aus der gewünschten Dauer der Mittelwertbildung (z. B. 1 S), dividiert durch die Taktzeit (z. B. 0,1 S). In diesem Beispiel ergibt sich aus den gewählten Werten für n die Zahl 10.
Der am Ausgang des Dividiergliedes 7, zugleich Ausgang des Mittelwertbildners 4, erscheinende Wert entspricht der über die vorgegebene Dauer gemittelten Differenz. Dieser Wert wird vorzeichenrangig in einem Addierglied 8 zum gefilterten Rechenwert R Ff addiert. Die entstehende Summe ist der Ausgangswert R S der ersten Korrektureinheit, welcher dem Komparator K zugeführt wird. Durch den mit ST bezeichneten Pfeil, der auf das Schieberegister 5 weist, soll angedeutet sein, daß während der Dauer einen Ausgangssignals ST des Komparators K das Schieberegister 5 blockiert bleibt, um, wie bereits früher dargelegt, die Mittelwertbildung nicht durch instationäre Vorgänge zu beeinträchtigen.
In Fig. 3 ist ein Ausführungsbeispiel für die zweite Korrektureinheit L dargestellt. Auch dieser Korrektureinheit werden die Meßwerte M und der gefilterte Rechenwert R F zugeführt.
In einem strichpunktiert eingerahmten Kasten 9 wird zunächst für jeden der beiden Werte getrennt dessen zeitliche Änderung festgestellt. Dies wird zunächst für den Rechenwert R F beschrieben.
Der Rechenwert R F wird in ein Schieberegister 10 übernommen, welches wenigstens zweistufig ist, und mit einem vorgegebenen Takt durchgeschoben. Je nachdem, ob das Zeitintervall, innerhalb dessen die Änderung des Rechenwertes R F ermittelt werden soll, dem Taktintervall oder einem Vielfachen davon entspricht, sind zwei oder entsprechend viele Schieberegisterstufen erforderlich. In einem auf das Schieberegister 10 folgenden Subtrahierglied 11 wird der älteste Wert R F 1 vom jüngsten Wert R F 2 subtrahiert. Die entstehende Differenz R F 2 - R F 1 = Δ R ist ein Maß für die zeitliche Änderung Δ R F/Δ t = (R F 2 - R F 1)/(t₂ - t₁).
In exakt gleicher Weise wird die Differenz M₂ - M₁ = Δ M für den Meßwert als Maß für dessen zeitliche Änderung Δ M/Δ t = (M₂ - M₁)/(t₂ - t₁) ermittelt.
Die am Ausgang der beiden Subtrahierglieder 11 erscheinenden Werte werden in einem weiteren Subtrahierglied 12 voneinander subtrahiert, so daß am Ausgang des Subtrahiergliedes 12 die Differenz D = Δ M - Δ R vorzeichenrichtig erscheint. Diese Differenz D ist null, wenn Meßwert und Rechenwert parallel zueinander verlaufen, sie ist negativ, wenn der Rechenwert stärker steigt oder weniger fällt als der Meßwert; und sie ist positiv, wenn der Rechenwert weniger steigt oder stärker fällt als der Meßwert.
Das Ausgangssignal des Subtrahiergliedes 12 wird einem aus zwei Komparatoren 13 und 14 gebildeten Fensterkomparator zugeführt, in welchem es mit zwei Grenzwerten + X und - X, die einen Toleranzbereich um den Wert "Null" festlegen, verglichen wird. Ist D negativer als der Grenzwert - X, so wird vom Komparator 13 ein Ausgangssignal EG+ abgegeben, ist D positiver als der Grenzwert + X, so wird vom Komparator 14 ein Ausgangssignal EG- abgegeben. Beide Ausgangssignale laufen über je ein Sperrgatter 15 bzw. 16, welches sie nur dann passieren können, wenn kein Steuersignal ST am Ausgang des Komparators K (Fig. 1) vorliegt. Gleichzeitig werden die Schieberegister 10 blockiert, solange ein Steuersignal ST vorliegt, was durch einen Pfeil ST am strichpunktierten Kasten 9 angedeutet ist.
Die beiden Signale EG + und EG - gehen, wie in Fig. 1 gezeigt, als Ausgangssignale der zweiten Korrektureinheit L zur Recheneinheit R, wo sie, solange sie anstehen, eine Veränderung des Parameters EG in der Rechenformel (1) bewirken.
Ein Signal EG + bewirkt eine Vergrößerung des Wertes EG und damit, da dieser Wert im Nenner der Formel (1) steht, eine Verringerung des Rechenwertes R R für die Querbeschleunigung a y. Entsprechend bewirkt ein Signal EG - eine Verkleinerung des Wertes EG und damit eine Vergrößerung des Rechenwertes R R im Sinne der vorzunehmenden Korrektur.
Durch eine Änderung des Parameters EG in kleinen Schritten mit einer vorgegebenen Frequenz (z. B. 3/s) wird eine Verfälschung des Rechenergebnisses verhindert. Um Verfälschungen bei instationären Lenkmanövern zu vermeiden, kann der maximale Wert der Anpassung des Rechenwertes R R begrenzt werden.
In Fig. 4 ist ein Ausführungsbeispiel für den bekannten, jedoch in der DE-OS 35 45 715 nicht näher ausgeführten Komparator K dargestellt. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, werden dem Komparator K der Meßwert M und der korrigierte Rechenwert R S zugeführt und in ihm der Meßwert mit einem um den Rechenwert gebildeten Toleranzbereich verglichen. Die Breite dieses Toleranzbereiches ist von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel abhängig.
Zur Bestimmung dieses Toleranzbereiches ist in Fig. 4 eine gespeicherte Tabelle 17 vorgesehen, in welcher Werte ± T abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit v und vom Lenkwinkel abgelegt sind und entsprechend den aktuellen Werten von v und β ausgegeben werden. Ist der Toleranzbereich symmetrisch zum Rechenwert, so genügt jeweils ein einziger Wert T, andernfalls muß ein positiver Wert +T und ein negativer Wert -T gespeichert sein. Ist letzteres der Fall, wird in einem Addierglied 19 der ausgegebene Wert +T zum korrigierten Rechenwert R S addiert. Die Summe R S + T bildet den oberen Grenzwert. Dementsprechend wird in einem zweiten Addierglied 18 der Wert -T zum korrigierten Rechenwert R S addiert. Die Summe R S - T bildet den unteren Grenzwert.
Mit diesen beiden Grenzwerten wird der Meßwert M in zwei Komparatoren 20 und 21 verglichen. Die Ausgangssignale dieser beiden Komparatoren werden über ein ODER-Glied 22 zu einem Steuersignal ST zusammengefaßt, welches erscheint, wenn der Meßwert entweder den unteren Grenzwert unterschreitet oder den oberen Grenzwert überschreitet.
Dieses Steuersignal ST wird in der bekannten Weise zur Steuerung der Radbremsen und/oder eines Leistungsstellgliedes des Kraftfahrzeugmotors weiterverwendet, was nicht dargestellt ist.
Durch die beschriebenen Maßnahmen wird sichergestellt, daß die Annäherung eines Kraftfahrzeuges an den Querbeschleunigungs-Grenzbereich mit geringem Meßaufwand unabhängig vom Zustand der Beladung, der Befreiung, der Fahrbahn und anderer Größen sicher und zuverlässig erkannt werden kann. Die gesamte beschriebene Vorrichtung ist durch entsprechend programmierte Microprozessoren bzw. Mikrocomputer darstellbar.

Claims (11)

1. Verfahren für eine Vortriebsregelung von Kraftfahrzeugen im Sinne der Einhaltung stabiler Fahrzustände, wobei eine den stationären Fahrzustand charakterisierende Größe gemessen wird und ein dieser Größe adäquater Rechenwert mittels der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels berechnet wird, und wobei Meßwert und Rechenwert miteinander verglichen werden und entsprechend dem Vergleichsergebnis Steuersignale für die Bremsen und/oder für ein Leistungsstellglied des Fahrzeugmotors erzeugt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechenwert (R R) von wenigstens der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) als fahrdynamischer Meßgröße abhängig phasenverzögert wird, daß die Differenz zwischen dem phasenverzögerten Rechenwert (R F) und dem Meßwert (M) einer Mittelwertbildung über eine vorgebbare Dauer unterzogen wird und dieser gemittelte Wert zum phasenverzögerten Rechenwert addiert wird und daß der so korrigierte Rechenwert (R S) mit dem Meßwert verglichen wird, daß die Differenz (D) zwischen den in einem bestimmten Zeitintervall entstehenden Differenzen von aufeinanderfolgenden Meßwerten und phasenverzögerten Rechenwerten gebildet und entsprechend dem Wert dieser Differenz ein das stationäre Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs charakterisierender Parameter (Eigenlenkgradient EG) zur Berechnung des Rechenwertes (R RF) verändert wird.
2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1,
mit Sensoren zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels und eines Meßwertes für eine den stationären Fahrzustand charakterisierende Größe, insbesondere der Fahrzeugquerbeschleunigung, der Giergeschwindigkeit oder der dem Lenkwinkel zugeordneten Drehzahldifferenz der gelenkten Räder einer Achse,
mit einer Anpassungselektronik für die Justierung der Sensoren,
mit einer Recheneinheit zur Berechnung eines dem Meßwert adäquaten, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel zugeordneten Rechenwertes bzw. eines Toleranzbereiches um diesen Rechenwert mittels einer vorgegebenen Rechenformel, und mit einer Vergleichseinheit, in welcher der Meßwert mit dem Rechenwert bzw. dessen Toleranzbereich verglichen wird und deren Ausgangssignale Steuersignale für die Bremsen und/oder für ein Leistungsstellglied des Fahrzeugmotors sind, dadurch gekennzeichnet,
daß ein elektrisches Filter (F) vorgesehen ist, dessen Filterparameter (A, B, C) abhängig von wenigstens der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) vorgebbar sind und welchem das Ausgangssignal (R R) der Recheneinheit (R) zuführbar ist,
daß eine erste Korrektureinheit (S) vorgesehen ist, welcher das Ausgangssignal (R F) des Filters (F) und der Meßwert (M) als Eingangsgrößen zugeführt sind und welche die Differenz dieser beiden Werte bildet, diese Differenz einer Mittelwertbildung über eine vorgegebene Dauer unterzieht und das Ergebnis zum Ausgangssignal (R F) des Filters (F) addiert, und
daß der so korrigierte Rechenwert (R S) mit dem Meßwert (M) der Vergleichseinheit (K) als Eingangsgrößen zugeführt sind,
daß eine zweite Korrektureinheit (L) vorgesehen ist, welcher als Eingangsgrößen das Ausgangssignal (R F) des Filters (F) und der Meßwert (M) zugeführt sind und welche die Differenz ( Δ M - Δ R F) zwischen den in einem bestimmten Zeitintervall ( Δ t) entstehenden Differenzen ( Δ M; Δ R F) von aufeinanderfolgenden Meßwerten (M₁; M₂) und Filterausgangssignalen (R F 1; R F 2) bildet,
und daß entsprechend dieser Differenz ( Δ M - Δ R) ein das stationäre Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs charakterisierender Parameter (Eigenlenkgradient EG) der in der Recheneinheit (R) verwendeten Rechenformel veränderbar ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Filter (F) ein Tiefpaßfilter zweiter Ordnung ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein maximaler Wert für das Ergebnis der Mittelwertbildung in der ersten Korrektureinheit (S) vorgegeben ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der zweiten Korrektureinheit (L) die Differenz ( Δ M - Δ R) zwischen den Differenzen ( Δ M; Δ R) erst gebildet wird, wenn sich der Meßwert und/oder der Rechenwert der den stationären Fahrzustand charakterisierenden Größe in einem bestimmten Zeitintervall ( Δ t) um mehr als einen vorgegebenen Mindestwert geändert hat.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ausgangssignal der zweiten Korrektureinheit (L) ausgegebenen wird, wenn die gebildete Differenz vom Wert "0" abweicht oder außerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereiches um den Wert "0" liegt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Ausgangssignal der Wert des bestimmten Parameters (EG) vergrößert oder verkleinert wird, je nachdem, ob die gebildete Differenz größer oder kleiner als der Wert "0" bzw. dessen Toleranzbereich ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Parameter (EG) bei Vorhandensein eines Ausgangssignals der zweiten Korrektureinheit (L) um einen vorgegebenen Betrag oder Anteil vergrößert oder verkleinert wird.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergrößerung oder Verkleinerung des Parameters (EG) mit einer vorgegebenen maximalen Geschwindigkeit erfolgt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der zweiten Korrektureinheit (L) die Differenz aufeinanderfolgender Filterausgangssignale auf einen vorgegebenen Maximalwert begrenzbar ist.
11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorhandensein eines Ausgangssignals (ST) der Vergleichseinheit (K) die Korrektur des Rechenwertes (R F) in der ersten Korrektureinheit (S) blockiert ist und Ausgangssignale der zweiten Korrektureinheit (L) unterdrückt werden.
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