DE3227809A1

DE3227809A1 - Drehschwingungsdaempfer, insbesondere fuer mit drehmomentenwandlern ausgeruestete kraftfahrzeugantriebe

Info

Publication number: DE3227809A1
Application number: DE19823227809
Authority: DE
Inventors: Johann 7580 Bühl Jäckel
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 1982-07-24
Filing date: 1982-07-24
Publication date: 1984-01-26
Also published as: JPH0444138B2; GB2124334A; FR2530752A1; GB8320027D0; GB2124334B; JPS5934024A; BR8303924A

Description

Anmelderin: LuK Lamellen und Kupplungsbau C m b H
Industriestraöe 3

7580 Bühl / Baden

Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für mit Drehmomentenwandlern ausgerüstete Kraftfahrzeugantriebe

Die Erfindung bezieht sich auf einen Drehschwingungsdämpfer .nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, der je eine zu/ischen ihrerseits axial- und drehfest miteinander verbundenen Deckscheiben aufgenommene Antriebsscheibe und Abtriebsscheibe besitzt, die in Umfangsrichtung relativ zueinander und jeweils gegenüber den Deckscheiben bewegbar sowie an letzteren in Umfangsrichtung unabhängig voneinander über je eine Gruppe aus jeweils in Umfangsrichtung wirkenden, in über den Umfang verteilt angeordneten Umfangsausnehmungen in den Deckscheiben einerseits und jeweils der Antriebs- bzw. der Abtriebsscheibe andererseits aufgenommenen Dämpfungsfedern abgestützt sind.

Drehschwirgungsdämpfer dieser Art sind beispielsweise bei Kraftfahrzeugantrieben

mit automatischen Getrieben in Verbindung mit Drehmomentenwandlern oder Strömungskupplungen erforderlich, um auftretende Ungleichförmigkeiten, Stoßbelastungen und dgl- auszugleichen und

insbesondere periodische Anregungen zu Drehschwingungen bereits im Zeitpunkt des Entstehens zu unterbinden.

Ein für Kraftfahrzeugantriebe mit Drehmomentenwandler bestimmter zweistufiger Drehschwingungsdämpfer der oben angegebenen Art ist in der DE-OS 30 47 039 beschrieben, bei dem eine vom Wandler angetriebene Antriebsscheibe und eine mit einer Abtriebswelle in drehfester Verbindung stehende Abtriebsscheibe zwischen Deckscheiben aufgenommen und gegenüber diesen durch in Umfangsrichtung wirkende Dämpfungsfedern abgestützt sind, wobei jeweils zwischen der Antriebsscheibe und den Deckscheiben einerseits und zwischen letzteren und der Abtriebsscheibe dadurch verhältnismäßig große Relativbewegunge verwirklicht sind, daß sich in jeder Stufe mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Federpakete aus jeweils mehreren in Reihe zueinander geschalteten Dämpfungsfedern befinden. Dabei sind zwischen den jeweils in einer Umfangsausnehmung aufgenommenen Dämpfungsfedern eines jeden Federpakets radial gerichtete Mitnehmer angeordnet, die bei der einen Stufe ihrei seits teils mit der Antriebsscheibe und teils mit den letztere zwischen sich aufnehmenden Deckscheiben verbunden bzw. bei der anderen Stufe in Umfangsrichtung bewegbar gelagert sind, um eine Drehmomentenübertragung von der Antriebsscheibe auf die Abtriebsscheibe und dabei gedämpfte Relativbewegungen zwischen diesen Scheiben und den Deckscheiben, mithin also auch zwischen der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe selbst zu ermöglichen.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht demgegenüber in der Schaffung eines im Aufbau vereinfachten Schwingungsdämpfers, der insbesondere aber auch eine wirksamere Unterdrückung periodischer Anregungen zu Torsionsschwingungen gewährleisten soll. Diese Aufgabe ist bei einem Drehschwingungs dämpfer der oben angegebenen Art erfindungsgemäß dadurch ge-

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löst, daß zwischen der Antriebsscheibe und den Deckscheiben einerseits und zwischen letzteren und der Abtriebsscheibe andererseits je eine beim Auftreten von Relativbewegungen zwischen diesen Scheiben wirksam werdende Reibstufe vorgesehen ist.

Bei der Erfindung handelt es sich mithin darum, daß der von den Dämpfungsfedern herrührenden Schwingungsdämpfung ein durch die Reibstufen vermittelter Dämpfungseffekt überlagert ist, was naturgemäß zu einem schnellen Abklingen von Schwingungsanregungen und dadurch zur Unterdrückung von Torsionsschwingungen im Zeitpunkt ihres Entstehens führt.

Nach einem ausgestaltenden Merkmal der Erfindung sind die Dämpfungsfedern einer jeden Gruppe untereinander parallelgeschaltet, hingegen die Gruppen in Reihe zueinander, so daß bei auftretenden Verdrehwinkeln zwischen der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe die diesen beiden Scheiben zugeordneten Federgruppen zusammenwirken. Da bei einer Reihenschaltung die resultierende Federkennlinie einen flacheren Verlauf als die Kennlinien der an der Reihenschaltung beteiligten Einzelfedern aufweist, sind auf diese Weise bei nur geringen Verdrehmomenten erhebliche Verdrehwinkel realisierbar. Dabei ist es zweckmäßig, wenn die Dämpfungsfedern einer jeden Gruppe untereinander gleiche Federhärten aufweisen. Hingegen können, in weiterer Ausgestaltung der Erfindung, die Dämpfungsfedern verschiedener Federgruppen unterschiedliche Federhärten haben.

Durch entsprechende Auslegung der Dämpf ungsfede.rn in den einzelnen Gruppen hinsichtlich der realisierbaren Federwege und der Federhärten ist es möglich, von einem vorbestimmten Verdrehwinkel zwischen der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe an einen gegenüber dem Anfangsbereich veränderten

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Kennlinienverlauf zu verwirklichen. Dies wird etwa erreicht, indem das Zusammenwirken der Dämpfungsfedern der verschiedenen Gruppen nach dem Erreichen eines vorbestimmten Verdrehwinkeis aufgehoben wird. Das Zusammenwirken der in einen anfänglichen Verdrehwinkelbereich in Reihenschaltung arbeitenden Dämpfungsfedern der verschiedenen Gruppen kann beispielsweise dadurch aufgehoben werden, daß die Dämpfungsfedern der einen Gruppe nach einem vorbestimmten Verdrehwinkelbereich vollständig zusammengedrückt sind, so daß dann nur noch die Dämpfungsfedern der anderen Gruppe eine Relativbewegung zwischen der zugeordneten Scheibe und den Deckscheiben und mithin eine weitere Winkelverdrehung zwischen der Abtriebsscheibe und der Antriebsscheibe zulassen. Naturgemäß gilt angesichts der Blockierung der Dämpfungsfedern der einen Gruppe vor diesem zweiten Verdrehwinkelbereich ausschließlich die Kennlinie der dann noch an der Winkelverdrehung beteiligten Dämpfungsfedern. Eine andere Ausgestaltungsmöglichkeit besteht darin, daß die Relativbeweglichkeit der Antriebsscheibe und/oder der Abtriebsscheibe gegenüber den Deckscheiben mittels eines in Umfangsrichtung wirkenden Anschlags auf einen vorbestimmten Verdrehwinkel begrenzt ist, wodurch beim Wirksamwerden dieses Anschlags in der entsprechenden Drehrichtung eine drehstarre Verbindung zwischen der zugeordneten Scheibe und den Deckscheiben eintritt und mithin die zwischen diesen Mitteln wirkenden Dämpfungsfedern ausgeschalte t s i η d.

Wenn hingegen nach einem anderen Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung die Dämpfungsfedern wenigstens einer Federgruppe vorgespannt sind, gelingt die Verwirklichung degressiver Kennlinienverläufe. Die nicht oder nur schwach vorgespannten Dämpfungsfedern der einen Federgruppe werden dann in ein anfänglichen Verdrehwinkelbereich zunächst allein wirksam un

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stimmen den Verdrehmomentenverlauf in Abhängigkeit von den auftretenden Verdrehwinkeln entsprechend der ihnen eigenen Federhärte. Sobald die Federkraft der Dämpfungsfedern dieser Federgruppe infolge Zusameendrückung die Vorspannkraft der Dämpf ungs federn der nächsten Gruppe erreichen, u/irken nunmehr die Federn beider Gruppen in Reihenschaltung und die erzielbaren Verdrehwinkel ergeben sich als die Summe der an den einzelnen Federgruppen auftretenden Verdrehwinkel. Die Kennlinie des Verdrehmomentes in Abhängigkeit von den Verdreh-

tO winkeln hat mithin einen flacheren Verlauf, so daß die Kennlinie der Gesamtanordnung in dem Verdrehwinkelbereich, in dem die Dämpfungsfedern beider Gruppen zusammenwirken, einen degressiven Verlauf gegenüber dem anfänglichen Verdrehwinkelbereich aufweist, in dem lediglich die nicht vorgespannten Dämpfungsfedern der erstgenannten Federgruppe u/irksam waren.

In ebenfalls weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann der Drehschwingungsdämpfer auch in der Weise mit einer dritten Dämpfungsgruppe ausgerüstet sein, daß eine Gruppe von Dämpfungsfedern vorgesehen ist, die erst nach dem Erreichen eines vorbestimmten Verdrehwinkels zwischen der Antriebsscheibe und den Deckscheiben bzw- zwischen letzteren und der Abtriebsscheibe wirksam werden, so daß diese zusätzlichen Dämpfun^nfedern nach dem Erreichen des vorbestimmten Verdrehwinkels zu den Dämpfungsfedern der dann noch wirksamen Federgruppe in Parallelschaltung hinzutreten, was naturgemäß zu einer wesentlichen Erhöhung der Verdrehsteifigkeit und mithin zu einem steileren Verlauf der Drehmomentenkennlinie in Abhängigkeit vom Verdrehwinkel führt. Dabei kann die An-Ordnung zweckmäßigerweise so getroffen sein, daß die Dämpfungsfedern der erst nach dem Erreichen eines vorbestimmten Verdrehwinkels wirksam werdenden Federgruppe drehfest mit den

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Deckscheiben verbunden und in bogenförmigen Ausnehmungen aufgenommen sind, die sich in der Antriebsscheibe bzw. Abtriebsscheibe beidseitig in Umfangsrichtung um ein vorbestimmtes Maß über die Länge der genannten Dämpfungsfedern dieser Gruppe hinauserstrecken. Angesichts der Aufnahme in Umfangsausnehmungen, welche nach beiden Seiten hin in Umfangsrichtung die Länge der Federn überschreiten, treffen die genannten Dämpfungsfedern erst nach dem Zurücklegen der Freiräume zwischen ihren Stirnseiten und den die bogenförmigen Längsausnehmungen in Umfangsrichtung begrenzenden Kanten auf letztere auf, wobei diese Kanten dann als Anschläge für die Federn wirken und letztere in Parallelschaltung zu den Dampfungsfedern der noch wirksamen Federgruppe hinzutreten.

Ein anderes Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung besteht dari-i daß zwischen der Antriebsscheibe und den Deckscheiben und/odi zwischen letzteren und der Abtriebsscheibe eine erst nach der Erreichen eines vorbestimmten Verdrehwinkels wirksam werdend!

Last reibstufe vorgesehen ist, die mit einer federkraft-belasteten, zwischen den in Umfangsrichtung relativ zueinander bewegbaren Scheiben begrenzt axialbeweglich und gegenüber einer dieser Scheiben um einen vorbestimmten Umfangswinkel reibungsfrei drehbar gelagert sein kann, wobei nach der Mitnähme über den reibungsfrei drehbaren Bereich die Reibscheibt dann in drehfeste Verbindung mit der genannten Scheibe gelangt, bei der es sich beispielsweise um die Abtriebsscheibe handeln kann.

In ebenfalls weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann auch eine unmittelbar zwischen der Antriebsscheibe und der Abtriet scheibe wirkende Reibstufe vorgesehen sein, so daG bei auftretenden Relativdrehungen zusätzlich zu den Reibungseinflüs£ zwischen der Antriebsscheibe und den Deckscheiben einerseits

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und letzteren und der Abtriebsscheibe andererseits die direkte Reibung zwischen der Antriebs- und Abtriebsscheibe hinzutritt.

Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäQen Drehschwingungsdämpfers ist in jeder Reibstufe ein wenigstens an eine Reibfläche der in Umfangsrichtung relativ zueinander bewegbaren Scheiben angepreßter Reibring vorgesehen. In wenigstens einer Reibstufe kann dieser Reibring mittels einer begrenzt axial beweglich gelagerten Druckscheibe an die Reibfläche jeweils einer der in Umfangsrichtung relativ zueinander bewegbaren Scheiben angepreßt sein, während die Druckscheibe durch Federkraft beaufschlagt und an der jeweils anderen der in der Reibstufe zusammenwirkenden Scheiben drehfest gelagert ist. Zum Anpressen der Druckscheiben bzw. der Reibscheibe kann jeweils eine Tellerfeder dienen.

Einige Ausführungsformen der Erfindung sollen nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert werden. In schematischen Ansichten zeigen:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers mit drei Dämpfungsstufen in einer Teilvorderansicht,
Fig. 2 eine Schnittansicht des Drehschwingungsdämpfers gemäß der Schnittlinie 11 — 11 in Fig. 1,

Fig. 3 in einem Kennliniendiagramm die Verläufe des Verdre.hmomentes in Abhängigkeit von den Verdrehwinkeln für die Zug- und Schubseite,
Fig. 4 in einer Ansicht wie Fig: 1 eine zweite Ausführungsform

eines ebenfalls dreistufigen Drehschwingungsdämpfers, Fig. 5 einen Schnitt gemäß der Schnittlinie V-V durch den Drehschwingungsdämpfer nach Fig. A,

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Fig. 6 ein Kennliniendiagramm ähnlich Fig. 3 des Drehschwingungsdämpfers nach den Fig. 4 und 5,
Fig. 7 ebenfalls in einer Ansicht wie in den Fig. 1 und 4

eine weitere, jedoch zweistufige Ausführungsform
eines erfihdungsgenäßen Drehschwingungsdämpfers,

Fig. 8 den Drehschwingungsdämpfer nach Fig. 7 in einer
Schnittansicht gemäß Schnittlinie VIII-VIII und
Fig. 9 in einer Ansicht wie in Fig. 6 ein Kennliniendiagramr zu der Ausführungsform nach den Fig. 7 und 8.

Bei dem in den Fig. 1 und 2 veranschaulichten, in seiner Gesamtheit mit 10 bezeichneten Drehschwingungsdämpfer steht mil einem nur strichpunktiert angedeuteten, hier nicht weiter interessierenden Antriebsteil 11 eine Antriebsscheibe 12 in

drehfester Antriebsverbindung. Die Antriebsscheibe ist zwiscl in axialem Abstand voneinander verlaufenden, dreh- und axialfest miteinander verbundenen Deckscheiben 13, 14 aufgenommen Der Verbindung der Deckscheiben miteinander dienen mit letzt« vernietete Distanzbolzen 15, die in der Nähe der äußeren Ram der Deckscheiben über den Umfang verteilt angeordnet sind um sich durch bogenförmige Langlöcher 16 in der Antriebsscheibe 12 hindurcherstrecken. Innerhalb der Umfangserstreckung der
genannten Langlöcher 16 können sich die Distanzbolzen 15 bewegen und mithin die Deckscheiben 13, 14 und die Antriebs-

scheibe 12 relativ zueinander verdrehen, was unten noch nähe: erläutert wird.

In Umfangsrichtung versetzt zu den von den Distanzbolzen 15
durchdrungenen Langlöchern 16 sind in miteinander korrespondierenden, über den Umfang verteilt angeordneten Umfangsausnehmungen 17, 18, 19 in den Deckscheiben 13, 14 einerseits
und der Antriebsscheibe 12 andererseits Dämpfungsfedern 20
aufgenommen, mittels deren die Antriebsscheibe 12 und die

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Deckscheiben 13, 14 in Umfangsrichtung aneinander abgestützt sind. Gehalten sind die Dämpfungsfedern 20 in den fensterartigen Umfangsausnehmungen der Antriebsscheibe 12 und der Deckscheiben 13, 14 andererseits dadurch, daß die äuQeren Ränder der Umfangsausnehmungen 17, 18 in den Deckscheiben jeweils nach" außen gestellt sind und die Dämpfungsfedern zumindest abschnittsweise übergreifen. Radial innen von den Dämpfungsfedern sind beidseitig der Antriebsscheibe Reibringe 22, 23 angeordnet, die eine erste Reibstufe und zusammen mit den über den Umfang verteilt angeordneten Dämpfungsfedern 20 eine erste Dämpfungsstufe bilden. Der Reibring 23 wirkt unmittelbar mit einer inneren Reibfläche der inneren Deckscheibe 14 zusammen, während der andere Reibring 22 mittels einer drehfest, aber begrenzt axial bewegbar mit den Deckscheiben 13, 14 verbundenen Druckscheibe 24 durch eine Tellerfeder 25, die sich an der äußeren Deckscheibe 13 abstützt, an die Antriebsscheibe angepreßt ist. Die Druckscheibe 24 besitzt im Bereich der die Deckscheiben axial- und drebfest miteinander verbindenden Distanzbolzen 15 sich radial nach außen erstreckende Abschnitte 26, welche die Distanzbolzen teilweise umgreifen, wie dies Fig. 1 zeigt.

Radial innen von der Antriebsscheibe 12 und koaxial zu dieser ist eine Abtriebsscheibe 30 zwischen den Deckscheiben 13, 14 aufgenommen, die nabenseitig über eine hier nicht weiter interessierende Innenverzahnung 32 mit einer entsprechenden Außenverzahnung 33 einer in Fig. 2 nur strichpunktiert angedeuteten Abtriebswelle 34 drehfest verbunden ist. In einem inneren Kranz über den Umfang verteilt angeordneter, miteinander korrespondierender Umfangsausnehmungen 36, 37, 38 in den Deckscheiben 13, 14 einerseits und der Abtriebsscheibe 30 andererseits sind ebenfalls in Umfangsrichtung wirksame Dämpfungsfedern/aufgenommen und durch Ausstellungen der äußeren Ränder

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der Umfangsausnehmungen in den Deckscheiben in ihren Lagen gehalten. Mittels dieser inneren Dämpfungsfedern 40 sind die Abtriebsscheibe 30 und die Deckscheiben 13, 14 in Umfangsrichtung elastisch aneinander abgestützt. In ähnlicher Weise wie bei der Antriebsscheibe sind im Bereich des nabenseitigen Randes der Abtriebsscheibe beidseitig von dieser Reibringe 42, 43 angeordnet. Während der Reibring 42 unmittelbar zwischen der Abtriebsscheibe und einer korrespondierenden Reibfläche der vorderen Abdeckscheibe 13 wirkt, ist der Reibring 43 über eine begrenzt axialbeweglich geführte, und drehfest mit den Deckscheiben verbundene Druckscheibe 44 an die andere Seite der Abtriebsscheibe 30 angepreßt. Die Anpreßkraft wird mittels einer Tellerfeder 45 aufgebracht, die sich ihrerseits an einer unten noch im Zusammenhang mit einer dritten Dämpfungsstufe zu beschreibenden Lastreibschei 48 abstützt.

Die Lastreibscheibe 48 ist koaxial zur Abtriebsscheibe 30 und zwischen dieser und der inneren Deckscheibe 14 begrenzt axialbeweglich angeordnet. Im Bereich der die Dämpfungsfedern 40 der zweiten Dämpfungsstufe aufnehmenden Umfangsausnehmungen in der Abtriebsscheibe 30 und den Deckscheiben 13, 14 befinden sich in der Lastreibscheibe 48 ebenfalls Umfangsausnehmungen 49, deren Umfangserstreckung jedoch größer ist als bei den Umfangsausnehmungen in der Abtriebsscheibe und den Deckscheiben, so daß die Lastreibscheibe eine gewisse Umfangsbeweglichkeit gegenüber den genannten Scheiben aufweist, ohne daß die Dämpfungsfedern 40 mit den Umfangsbegrenzungen dieser Umfangsausnehmung 49 in Anlage gelangen. Diese Lastreibscheibe 48 bildet zusammen mit zwei Dämpfungsfedern 50 eine dritte Dämpfungsstufe. Diese beiden Dämpfungsfedern sind symmetrisch zueinander jeweils zwischer mehreren Dämpfungsfedern 40 der zweiten Dämpfungsstufe in

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NACHGERE4C3HTJ

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weiteren Umfangsausnehmungen 51, 52 in den Deckscheiben 13, aufgenommen und erstrecken sich durch je eine korrespondierende Umfangsausnehmung 53, 54 in der Abtriebsscheibe 30 und der Last reibscheibe 48 hindurch. Die-; Um fang j; ausnehmungen 53, 54 in der Abtriebsscheibe 30 und der I astreibscheibe 4B erstrecken sich in Umfangsrichtung über die entsprechende Erstreckung der Dämpfungsfedern 50 hinaus, so daß die Dämpfungsfedern 50 erst nach einer vorbestimmten Verdrehung der Abtriebsscheibe 30 gegenüber den Deckscheiben 13, 14 zur Anlage an den umfangsseitigen Begrenzungen der Umfangsausnehmungen 53 in der Abtriebsscheibe gelangen und mithin erst nach dem Auftreten der genannten vorbestimmten Verdrehwinkel vi/irksam werden.

Zwischen der Lastreibscheibe 48 und einer inneren Reibfläche der inneren Deckscheibe 14 ist ein Reibung 56 angeordnet. Angesichts der zwischen der Lastreibscheibe und der zur zweiten Reibstufe gehörenden Druckscheibe 44, die über in Umfangsausnehmungen in der inneren Deckschejbe 14 formschlüssig eingrei f ende ax ial ger i chtet e Zungen '4 6 drehfest mit den Deckscheiben verbunden ist, wird die Lastreibscheibe 48 gegen den Reibring 56 und dieser gegen die korrespondierende Reibfläche der innere.¹ Deckscheibe 14 gepreßt. Gegenüber der Abtriebsscheibe 30 ist hingegen die Lastreibscheibe 48 über einen vor- bestimmten Umfangswinkelbereich frei drehbar, indem axial gerichtete Zungen 57 der Lastreibscheibe in die sich beidseitig über die Dämpfungsfedern 50 hinauserstreckenden Umfangsausnehmungen 53 in der Abtriebsscheibe 30 eingreifen, die nach einer vorbestimmten Verdrehung der Lastreibscheibe gegenüber der Abtriebsscheibe auf Anschläge treffen und dann in der jeweiligen Drehrichtung eine dreh feste Verbindung der Lastreibscheibe mit der Abtriebsscheibe herstellen. Die Dämpfungsfedern 50 bilden zusammen mit der Lastreibscheibe 48 und dem

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NACHGEREICHT

zwischen dieser und der zugeordneten Reibfläche der inneren

Deckscheibe 14>die dritte Dämpfunqsstufe. ν ο i-£; es ehe J) en Reitring 56 ^Λ

Wenn im Betrieb des Drehschwingungsdämpfers 10 vom Antriebsteil 11 über die Antrιebssrheibe 12 ein Drehmoment eingeleitet wird, führt dies zu einer Verdrehung zwischen der Antriebs scheibe und den Deckscheiben 13, 14 einerseits und zwischen letzteren und der Abtriebsscheibe 30 andererseits, die mit dei Abtriebswelle '}k drehfest verbunden ist. Die Dämpf ungs federn 20 und 40 der ersten und zweiten Dämpfungsstufe, die ohne Vorspannung eingebaut sind, wirken dann in Reihenschaltung mit einer dementsprechend weichen Federkennung. Dies zeigt der flache Verlauf der Kennlinie 60 in dem Kennliniendiagramm nach Fig. 3. Naturgemäß findet die größere Verdrehung im Bereich derjenigen Dämpfungsstufe statt, deren Dämpfungsfedern die geringste Härte aufweisen. Im vorliegenden Falle ist das die zwischen der Antriebsscheibe 12 und den Deckscheiben 13,

14 wirkende Dämpfungsstufe mit den Dämpfungsfedern 20. Sobald die Dämpfungsfedern 20 dieser Stufe infolge Verdrehung der An triebsscheibe 12 gegenüber den Deckscheibeη 13, 14 eine solchi Zusammendrückung erfahren haben, daß die die beiden Deckseheii drehstarr und axialfest miteinander verbindenden Di stanzbol zei

15 an den Enden der bogenförmigen Langlöcher 16 in der Antrie scheibe zur Anlage kommen, sind die Dämpfungsfedern der erste Stufe ausgeschaltet und allein die Dämpfungsfedern der zweite Stufe wirksam. Im Kennliniendiagramm nach Fig. 3 erstreckt sich die erste Dämpfungsstufe über den Verdrehwinkelbereich ν 0° bis 23° und nach dem Ausschalten der ersten Dämpfungsstufe findet im Bereich der zweiten Dämpfungsstufe zwischen 23° und 38° Verdrehwinkel nur noch eine Relativdrehung zwischen der Abtriebsscheibe 30 und den Deckscheiben 13, 14 statt, wobei allein die Dämpfungsfedern 40 wirksam werden, was zu einem an steigenden Verlauf der Kennlinie 61 im Bereich der zweiten

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Dämpfungsstufe führt. Bei einem Verdrehwinkel von 38° zwischen der Antriebsscheibe 12 und der Abtriebsscheibe 30 kommen die Dämpfungsfedern 50 der dritten Dämpfungsstufe zur Anlage an den umfangsseitigen Begrenzungen der fensterartigen Umfangsausnehmungen 53 in der Abtriebsscheibe, womit die Dämpfungsfedern 50 der dritten Stufe in Parallelschaltung zu den Dämpfungsfedern 40 der zweiten Dämpfungsstufe wirksam werden. Diese Parallelschaltung der Dämpfungsfedern 40 der zweiten Stufe mit den Dämpfungsfedern 50 der dritten Dämpfungsstufe führt naturgemäß zu einem starken Anstieg der Kennlinie 62, die sich bei einem Verdrehwinkel von 38° an die Kennlinie 61 der zweiten Dämpfungsstufe anschließt und bis zu einer totalen Blockierung der Dämpfungsfedern der zweiten und dritten Stufe bei einem Verdrehwinkei von 42° wirksam ist.

Neben dem vorstehend beschriebenen Wirksamwerden der Dämpfungsfedern beim Auftreten von Verdrehwinkeln zwischen der Antriebsscheibe 12 und den Deckscheiben einerseits und zwischen letzteren und der Abtriebsscheibe andererseits wirken entsprechend den Relativbewegungen der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe gegenüber den Deckscheiben auch die jeder Dämpfungsstufe zugeordneten Reibstufen. So tritt im Bereich der ersten Dämpfungsstufe mit den relativ weichen Dämpfungsfedern 20 bei der Anfangsverdrehung insbesondere eine Relativbewegung zwischen der Antriebsscheibe 12 und den Deckscheiben 13, 14 ein, so daß insbesondere Reibungsarbeit im Bereich der Reibringe 22, 23 geleistet wird. Wenn nach dem Erreichen vorbestimmter Verdrehwinkel zwischen der Antriebsscheibe 12 und den Deckscheiben 13, 14 die die Deckscheiben miteinander verbindenden Distanzbolzen 15 auf die Enden der bogenförmigen Langlöcher 16 auftreffen und mithin eine weitere Relativbewegung zwischen der Antriebsscheibe 12 und den Deckscheiben unterbinden, wird die bei fortschreitenden Verdrehwinkeln auftretende Reibungsarbeit

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zunächst allein im Bereich der die zweite Reibstufe bildenden Reibringe 42, 43 geleistet. Die Lastreibscheibe 48 befindet sich, ebenso wie während der Verdrehung der Antriebsscheibe 12 gegenüber den Deckscheiben 13, 14, solange in Ruhe gegenüber den Deckscheiben, bis die in die Umfangsausnehmung 53 eingreifenden axial gerichteten Zungen 57 auf Anschläge innerhalb der Umfangsausnehmung auftreffen, wodurch die Drehbeweglichkeit de Lastreibscheibe gegenüber der Abtriebsscheibe 30 begrenzt ist. Nach dem Auftreffen der Zungen 57 der Lastreibscheibe auf die genannten Anschläge wird die dritte Reibstufe u/irksam, indem die über den Reibring 56 mit einer korrespondierenden Reibfläc der inneren Deckscheibe 14 in reibschlüssiger Verbindung stehende Lastreibscheibe eine Relativdrehung gegenüber der genannten inneren Deckscheibe erfährt. Die im Bereich der Reibscheibe 56 der dritten Reibstufe geleistete Reibarbeit überlagert sich mithin der im Bereich der zweiten Reibstufe auftretenden Reibarbeit. Es ist ersichtlich und auf der Zugseite des Kennliniendiagramms nach Fi.g. 3 dargestellt, daß bei abfallenden Verdrehmomenten und entsprechenden Rückdrehungen der relativ zueinander in Umfangsrichtung bewegbaren Scheiben die gleichen Reibarbeiten geleistet werden müssen. Grundsätzlich gleiche Verhältnisse wie für die Zugseite des Kennliniendiagramms gelten für die nur angedeutete Schubseite.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 4 und 5 handelt es sich ebenfalls um einen dreistufigen Drehschwingungsdämpfer, bei dem für gleiche Teile wie in den Fig. 1 und 2 gleiche Bezugszeichen verwendet worden sind, zur Unterscheidung jedoch um einhundert erhöht.

Der Einleitung eines Drehmomentes von einem nur strichpunktier angedeuteten Antriebsteil 111 dient wiederum eine Antriebssche 112, die zwischen axial- und drehfest miteinander verbundenen

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Deckscheiben 1Γ3, 114 aufgenommen ist. Der Drehmomentenübertragung auf eine nicht weiter dargestellte Abtriebswelle dient eine koaxial zur Antriebsscheibe 112 angeordnete und sich von dieser radial einwärts erstreckende Abtriebsscheibe 130, die ebenfalls zwischen den Deckscheiben aufgenommen ist. Anstelle der nabenseitigen Ausrüstung dieser Abtriebsscheibe mit einer einfachen Stirnverzahnung 132, die mit einer entsprechenden Gegenverzahnung der Abtriebswelle zusammenwirkt, kann im Nabenbereich der Abtriebsscheibe an diese auch ein Nabenflansch mit einer entsprechenden Nutverzahnung 132' angeformt sein.

Ebenso wie bei der ersten Ausführungsform sind in miteinander korrespondierenden Umfangsausnehmungen 117, 118, 119 und 136} 137, 138 in der Antriebsscheibe 112 und den Deckscheiben 113, 114 einerseits und der Abtriebsscheibe 130 und den Deckscheiben andererseits Dämpfungsfedern 120, 140 aufgenommen, "die in Umfangsrichtung eine Abstützung sowohl der Antriebsscheibe als auch der Abtriebsscheibe gegenüber den Deckscheiben vermitteln. Abweichend von der ersten Ausführungsform ist jedoch die erste Dämpfungsstufe der Abtriebsscheibe 130 zugeordnet, hingegen die zweite Dämpfungsstufe der Antriebsscheibe 112. Demgemäß sind in den gleichmäßig über den Umfang verteilt angeordneten Umfangsausnehmungen 136, 137, 138 der Deckscheibe.' 113, 114 und der Abtriebsscheibe 130 insgesamt vier Dämpfungsfedern 140 der ersten Dämpfungsstufe aufgenommen, während im Bereich der Antriebsscheibe 112 jeweils in den beiden Hälften drei Dämpfungsfedern 120 der zweiten Stufe angeordnet sind. Jeweils zwischen den Gruppen aus je drei Dämpfungsfedern 120 der zweiten Stufe sind in entsprechenden Umfangsausnehmungen 151, 152 der Deckscheiben 113, 114 Dämpfungsfedern 150 einer dritten Stufe angeordnet, die sich durch fensterartige Umfangsausnehmungen 153 in der Antriebsscheibe

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NACHQERBCHT

erstrecken. Diese bogenförmigen Umfangsausnehmungen 153 in de Antriebsscheibe 112 erstrecken sich wesentlich über die Längt Dämpfungsfedern 150 der dritten Stufe hinaus, so daß letztere in Parallelschaltung mit den Dämp f ungs federn 120 der zuzeiten Stufe erst in der einen oder anderen Drehrjchtung wirksam werden, wenn die Antriebsscheibe 112 unter Zusammendrückung der Dämpfungsfedern 120 der zweiten Stufe eine solche Verdrehung erfahren hat, daQ die Dämpfungsfedern 150 der dritten Stufe auf die umfangsseitiyen Begrenzungen der- bogenförmigen Umfangsausnehmungen 153 in der Antriebsscheibe auftreffen*

Ebenso wie bei der ersten Ausführungsform sind in der Anfangs phase einer auftretenden Verdrehung zwischen der Antriebs- un der Abtriebsscheibe die Dämpfungsfedern der ersten und zweite Dämpfungsstufe in Reihe geschaltet, so daß der unter Last au tretenden Verdrehung dieser Scheiben die Gesamtresultierende dieser Reihenschaltung entgegenwirkt. Der gemeinsame Wirkungs bereich der Dämpfungsfeder η der ersten und zweiten Stufe erstreckt sich bei dieser Ausführungsform bis zu einem Verdrehwinkel ν/ο η 32°. Dies zeigt die Kennlinie 160 in Fig. 6, Dabei erfahren die vergleichsweise weichen Dämpfungsfedern der ersti Stufe eine überwiegende Zusammendrückung, bis die in bogenförmigen Langlöchern 116 in der Abtriebsscheibe 130 in Umfangsrichtung bewegbaren Distanzbolzen 115, mittels deren die Deckscheiben 113, 114 dreh- und axialfest miteinander verbünde sind, auf die Enden der genannten Langlöcher auftreffen und dadurch in der jeweiligen Verdrehrichtung die Abtriebsscheibe gegenüber den Deckscheiben blockieren. Damit ist die erste Stufe stillgesetzt und weitere Winkel Verdrehungen können nur noch zwischen der Antriebsscheibe 112 und den Deckscheiben stattfinden. Angesichts der vorstehend erläuterten Ausschaltun der Dämpfungsfederη JAO der ersten Stufe wirken einer über einen VerdrehwinkeJ von etwa 32° hinausgehenden Winkel verdrehu

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nur noch die Dämpfungsfedern 120 der zweiten Stufe entgegen, bis nach dem Erreichen eines Verdrehwinkels von etwa 38° die Dämpfungsfedern 150 der dritten Stufe in Parallelschaltung zu den Dämpfungsfedern 120 der zweiten Stufe hinzutreten. Demgemäß wird die Kennlinie 161 der zweiten Stufe im Drehwinkelbereich zwischen 32° und 38° allein von der Federhärte der Dämpfungsfedern 120 der zweiten Stufe bestimmt. Die Kennlinie 162 der dritten Stufe zeigt demgegenüber einen Steilanstieg, was durch die dann wirksame Parallelschaltung der Dämpfungsfedern 120 und 150 der zweiten und dritten Stufe und die sich dann als Summe der Einzelfederkonstanten ergebende Federresultierende bedingt ist.

Auch bei der zweiten Ausführungsform ist den Federwirkungen in den einzelnen Dämpfungsstufen Reibung überlagert. Abweichend von der ersten Ausführungsform befindet sich jedoch lediglich in einem radialen Überlappungsbereich zwischen der Antriebsscheibe 112 und der Abtriebsscheibe 130 ein Reibring 122, der mittels einer drehfest, aber axialbeweglieh mit der Abtriebsscheibe 130 verbundenen Druckscheibe 124 durch eine zwischen letzterer und der Abtriebsscheibe 130 wirkende Tellerfeder 125 an die Antriebsscheibe 112 angepreßt wird. Im übrigen kann die Anordnung so getroffen sein, daß im Bereich ihres äußeren Randes zwischen der Antriebsscheibe und' den Deckscheiben und in der Nähe des Nabenbereichs zwischen der Abtriebsscheibe und den Deckscheiben Reibung wirksam wird, wenn die genannten Scheiben eine Verdrehung gegenüber den Deckscheiben erfahren.

Im Gegensatz zu der ersten Ausführungsform ist bei dieser Ausführungsform keine zusätzliche Last reibscheibe vorgesehen, die erst in der dritten Dämpfungsstufe wirksam wird und auch

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in der Ausführungsform verwirklichbar ist, daß in Abhängigkeit von der Begrenzung ihrer Drehbeu/eglichkeit gegenüber
der Abtriebsscheibe die Reibwirkung gegenüber dem Wirksamwerden der Dämpf ungs federn der dritten Stufe vor- oder nachlaufend sein kann, so daß eine sog. "verschleppte Reibung" erzeugbar ist.

Bei der in den Fig. 7 und 8 veranschaulichten dritten Ausfüh rungsform handelt es sich um einen zweistufigen Schwingungsdämpfer, bei dem wiederum für gleiche Teile wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen gleiche Bezugszeichen verwendet worden sind, zur Unterscheidung jedoch abermals um einhundert erhöht.

Auch bei dieser Ausführungsform findet die Lasteinleitung
von einem nur strichpunktiert angedeuteten Antriebsteil 211 über eine Antriebsscheibe 212 statt, die wiederum zwischen dreh- und axialfest miteinander verbundenen Deckscheiben 21' 214 aufgenommen ist. Radial innen von der Antriebsscheibe 2.

ist zwischen den Deckscheiben eine mit einem Nabenteil 231 ausgerüstete Abtriebsscheibe 230 aufgenommen, die in im einzelnen hier nicht interessierender Weise drehfest mit einer ebenfalls nur strichpunktiert angedeuteten Abtriebswelle 23' verbunden ist. In Übereinstimmung mit dem zweiten Ausführuni beispiel sind die Dämpfungsfedern 240 der ersten Dämpfungsstufe in einem inneren Federkranz im Bereich zwischen der
Abtriebsscheibe 230 und den Deckscheiben 213, 214 in miteinander korrespondierenden Umfangsausnehmungen 236, 237, 2 in den genannten Scheiben 213, 214 und 230 aufgenommen. Die Verdrehbarkeit der Abtriebsscheibe gegenüber den Deckscheib ist durch die die Deckscheiben axial- und drehfest miteinan verbindende Distanzbolzen 215 begrenzt, die sich durch böge

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förmige Langlöcher 216 in der Abtriebsscheibe hindurcherstrecken und nach dem Erreichen eines vorbestimmten Verdrehwinkels zwischen der Abtriebsscheibe 230 und den Deckscheiben 213, 214 zur Anlage an den Umfangsbegrenzungen der genannten Langlöcher gelangen, wodurch in der jeweiligen Drehrichtung eine drehfeste Verbindung zwischen der Abtriebsscheibe und den Deckscheiben eintritt und mithin die Dämpfungsfedern 240 der ersten Stufe unwirksam u/erden. Die Dämpfungsfedern 220 der zweiten Dämpfungsstufe sind, wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 4 und 5 zwischen der Antriebsscheibe 212 und den Deckscheiben 213, 214 wirksam im Unterschied zu der zweiten Ausführungsform jedoch mit Vorspannung eingebaut.

Angesichts der Vorspannung der Dämpfungsfedern 220 der zweiten Dämpfungsstufe tritt unter Last zunächst solange nur eine Verdrehung zwischen der Abtriebsscheibe 230 und den Deckscheiben 213, 214 ein, bis die Federkraft der Dämpfungsfedern 240 der ersten Stufe infolge Zusammendrückung die Vorspannkraft der Dämpfungsfedern 220 der zweiten Stufe erreicht. Da mithin bei der Anfangsverdrehung nur die Dämpfungsfedern 240 der ersten Stufe wirksam sind, bestimmt sich der aus Fig. 9 ersichtliche Verlauf der Kennlinie 260 im Bereich zwischen υ und etwa 3° auch allein aus der Federhärte der Dämpfungsfedern 240 dieser Stufe. Bei einer fortschreitenden Winkelverdrehung zwischen der Antriebsscheibe 212 und der Abtriebsscheibe 230 treten die Dämpfungsfedern 220 der zweiten Stufe in Reihenschaltung zu den Dämpfungsfedern 240 der ersten Dämpfungsstufe hinzu mit der Folge, daß die sich aus der Reihenschaltung ergebende Federresultierende wirksam wird. Da die für die Reihenschaltung maßgebliche resultierende Federcharakteristik einen flacheren Verlauf als die Einzel-

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NACHQEREICHT

Charakteristiken der Dämpfungsfedern 220, 240 der beiden Stufen aufweist, ist mithin die über einen Verdrehwinkel von etwa 3° hinausgehende Winkel Verdrehung durch den aus Fig. 9 ersichtlichen flacheren Verlauf der Kennlinie 261 bestimmt, der sich bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel bis annähernd 14° erstreckt. Durch den Einsatz vorgespannter Dämpfungsfedern in einer der Dämpfungsstufen ist mithin ein degressiver KennUni enwerlauf verwirklichbar.

Die Reihenschaltung der Dämpfungsfedern der ersten und zweiten Stufe wird bei fortschreitender WinkelVerdrehung zwischen der Antriebsscheibe 212 und den Deckscheiben 213, 214 durch zwischen letzteren wirksam werdende Anschläge bei etwa IA⁰ Verdrehwinke1 aufgehoben, indem in der jeweiligen Drehrichtung dann eine drehstarre Verbindung

zwischen der Antriebsscheibe und den Deckscheiben eintritt. Nach der so bewirkten Ausschaltung der Dämpfungsfedern 220 der zweiten Stufe kann eine weitere Winkel Verdrehung nur noch gegen die Wirkung der im anfänglichen Verdrehbereich allein wirksamen Dämpf u-ngs federn 240 der ersten Dämpfungsstufe stattfinden, und zwar solange, bis zwischen den Deckscheiben und der Abtriebsscheibe wirkende Anschläge zur Anlage kommen und dadurch in der jeweiligen Drehrichtung auch die Abtriebsscheibe mit den Deckscheiben drehstarr verbinden Diese Anschläge bestehen aus den die Deckscheiben 213, 214 axial- und drehfest miteinander verbindenden Distanzbolzen 215, die sich durch die bogenförmigen tanglöcher 216 in der Abtriebsscheibe 230 hindurcherstrecken. In Fig. 9 zeigt der sich an den flach verlaufenden mittleren Kennlinienabschnitt 261 anschließende, steil ansteigende Kennlinienabschnitt den Betriebszustand nach Blockierung der Drehbeweglichkeit der Antriebsscheibe gegenüber den Deckscheiben.

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Auch bei dieser Ausführungsform ist in einem überlappungsbereich zwischen der Antriebsscheibe 212 und der Abtriebsscheibe 230 ein Reibring 222 angeordnet, desgleichen ein Reibring 223 zwischen der Antriebsscheibe und der inneren Deckscheibe 214. Ein u/eiterer Reibring 242 befindet sich radial innen, von den Dämpfungsfedern 240 der ersten Dämpfungsstufe in Anlage an der Abtriebsscheibe 230, der über einen drehfest mit der äußeren Deckscheibe verbundene Druckscheibe 244 mittels einer Tellerfeder 245 angepreßt wird. Es ist mithin ersichtlich, daß bei einer Verdrehung der Abtriebsscheibe 230 gegenüber den Deckscheiben 213, 214 im Bereich des nabenseitigen Reibringes 242 der Abtriebsscheibe sowie im Bereich des Reibringes 222 zwischen der Abtriebsscheibe 230 und der Antriebsscheibe 212 Reibung auftritt. Als zweite Reibstufe tritt bei Verdrehungen der Antriebsscheibe 212 gegenüber den Deckscheiben 213, 214 Reibung im Bereich des zwischen der Antriebsscheibe und der hinteren Deckscheibe wirksamen Reibringes 223 auf, desgleichen bei auftretenden Winkelverdrehungen zwischen der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe im Bereich des zwischen diesen beiden Scheiben ■ wirkenden Reibringes 222. In dem durch den steil ansteigenden Kennlinienabschnitt 262 im Bereich zwischen etwa 14° und 15,5° gekennzeichneten Betriebsbereich findet Reibung im Bereich ^s zwischen der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe aufgenommenen Reibringes 222 und im Bereich des nabenseitigen Reibringes 242 der Abtriebsseite statt. Es ist ersichtlich, daß mithin in allen Betriebsbereichen des Drehschwingungsdämpfers der Wirksamkeit der Dämpfungsfedern Reibung überlagert ist.

Leerseite

Claims

Anmelderin:

LuK Lamellen und Kupplungsbau

GmbH

Industriestraße 3 7580 Bühl / Baden

0430 D

23. Juli 1982

Patentansprüche

[1./ Drehschu/ingungsdämpfer, insbesondere für mit Drehmomentenwandlern ausgerüstete Kraftfahrzeugantriebe, mit je einer zwischen ihrerseits axial- und drehfest miteinander verbundenen Deckscheiben aufgenommenen Antriebsscheibe und Abtriebsscheibe, die in Umfangsrichtung relativ zueinander und jeweils gegenüber den Deckscheiben bewegbar sowie an letzteren in Umfangsrichtung unabhängig voneinander über je eine Gruppe aus jeweils in Umfangsrichtung wirkenden, in über den Umfang verteilt angeordneten Umfangsausnehmungen in den Deckscheiben einerseits und jeweils der Antriebsbzw, der Abtriebsscheibe andererseits aufgenommenen Dämpfungsfedern abgestützt sind,

dadurch gekennzeichnet,

daß zwischen der Antriebsscheibe (12, 112, 212) und den Deckscheiben (13, 14; 113, 114; 213; 214) einerseits und zwischen letzteren und der Abtriebsscheibe (30, 130, 230) andererseits je eine beim Auftreten von Relativbewegungen zwischen diesen Scheiben wirksam werdende Reibstufe vorgesehen ist.

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2. Drehschu/ingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsfedern (20, 40, 50; 120, IAO, 150 220, 240) einer jeden Gruppe untereinander parallel, die Gruppen jedoch in Reihe zueinander geschaltet sind.
3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsfedern (20, 40, 50; 120, 1 150; 220, 240) einer jeden Gruppe untereinander gleiche Fede härte aufweisen.
4. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsfedern (20, 40, 50; 120, 140, 150; 220, 240) verschiedener Federgruppen unterschiedliche Federhärten haben.
5. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet, daß die Relativbeweglichkeit der Antriebsscheibe (12, 112, 212) und/oder der Abtriebsscheibe (30, 130, 230) gegenüber den Deckscheiben (13, 14; 113, 114; 213, 214) mittels wenigstens eines in Umfangsrichtung wirken den Anschlags (15, 16; 115, 116; 215, 216) auf vorbestimmte Verdrehwinkel begrenzt ist.
6. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagt 15, 115, 215) mit den Deckscheiben fest verbunden ist und in eine sich über einen vorbestimmten Umfangswinkel erstreckende bogenförmige Ausnehmung (16, 116, 216) in der Antriebsscheibe (12, 112, 212) und/oder der Abtriebsscheibe (30, 130, 230) eingreift.
7. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag ein sich in axialer Richtung durc

die bogenförmige Ausnehmung (16, 116, 216) in der Antriebsscheibe (12, 112, 212) bzw. Abtriebsscheibe (30, 130, 230) hindurcherstreckender, die Deckscheiben miteinander verbindender Bolzen (15, 115, 215) ist.
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8. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsfedern (20, 120, 220) bzw. (40, 140, 240) wenigstens einer Federgruppe vorgespannt sind.
9. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Gruppe von Dämpfungsfedern (50, 150) vorgesehen ist, die erst nach dem Erreichen eines vorbestimmten Verdrehwinkels zwischen der Antriebsscheibe (12, 112) und den Deckscheiben (13, 14; 113, 114) bzu/. zwischen letzteren und der Abtriebsscheibe (30, 130) wirksam werden.
10. Drehschwingungsdämpfer nach Ans"pruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsfedern (50, 150) der erst nach .dem Erreichen eines vorbestimmten Verdrehwinkels wirksam werdenden Federgruppe drehfest mit den Deckscheiben (13, 14; 113, 114) verbunden und in bogenförmigen Ausnehmungen (53, 153) aufgenommen sind, die sich in der Antriebsscheibe (12, 112) bzw. Abtriebsscheibe (30, 130) beidseitig in Umfangsrichtung um ein vorbestimmtes Maß über die Länge der Dämpfungsfedern dieser Gruppe hinaus erstrecken.
11. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Antriebsscheibe

(12) und den Deckscheiben und/oder zwischen letzteren und der Abtriebsscheibe (30) eine erst nach dem Erreichen eines vorbestimmten Verdrehwinkels wirksam werdende Lastreibstufe vorgesehen ist.
12. Drehschu/ingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis

11, dadurch gekennzeichnet, daß eine unmittelbar zwischen der Antriebsscheibe (112, 212) und der Abtriebsscheibe (130, 230) u/irkende Reibstufe vorgesehen ist.

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13. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis

12, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Reibstufe ein wenigstens an eine Reibfläche der in Umfangsrichtung relativ zueinander bewegbaren Scheiben angepreßter Reibring (22, 23, 42, 43, 56; 122; 222, 223, 242) angeordnet ist.
14. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß in wenigstens einer Reibstufe der Reibring mittels einer begrenzt axialbeweglich gelagerten Druckscheibe (24, 44, 48; 124; 244) an die Reibfläche jeweils einer der ir Umfangsrichtung relativ zueinander bewegbaren Scheiben angepreßt wird, während die Druckscheibe durch Federkraft beaufschlagt und an der jeweils anderen der in der Reibstufe zusammenwirkenden Scheiben drehfest gelagert ist.
15. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 11 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastreibstufe eine federkraftbelastet Reibscheibe (48) umfaßt, die zwischen den in Umfangsrichtung relativ zueinander bewegbaren Scheiben axialbeweglich und gegenüber einer dieser Scheiben um einen vorbestimmten υη^βης winkel reibungsfrei drehbar gelagert, nach dem Zurücklegen des vorbestimmten Umfangswinkels jedoch in der jeweiligen Drehrichtung drehfest mit dieser Scheibe verbunden ist.
16. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß zum Anpressen der Druckscheiben bzw. der Reibscheibe jeweils eine Tellerfeder (25, 45; 125; 245) dient

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