DE2256582A1

DE2256582A1 - Scheibenanordnung fuer reibkupplungen

Info

Publication number: DE2256582A1
Application number: DE19722256582
Authority: DE
Inventors: Kenneth Cooper Barnes
Original assignee: GKN Transmissions Ltd
Current assignee: GKN Automotive Ltd
Priority date: 1971-11-19
Filing date: 1972-11-17
Publication date: 1973-05-24
Also published as: FR2161695A5; DE2256582C3; GB1401186A; IT976042B; DE2256582B2

Description

Scheibenanordnung für Reibkupplungen

Die Erfindung betrifft Reibkupplungen und bezieht sich insbesondere auf die Ausgestaltung einer als angetriebene Scheibe bekannten Scheibenanordnung für eine solche Kupplung, und auf eine verbesserte Nabe zum-Einbau in eine solche Scheibenanordnung.

Eine Reibkupplung, wie sie gewöhnlich im Kraftübertragungsweg eines Kraftfahrzeuges vorgesehen ist, weist eine Antriebsscheibe auf, die normalerweise von der Motorschwungscheibe gebildet oder an dieser befestigt ist, ferner eine angetriebene Scheibenanordnung, die mit der Antriebswelle des Getriebes drehfest verbunden, jedoch an dieser in axialer Richtung verschieblich angeordnet ist, eine Anpreßscheibe mit Feder, mit der sich die angetriebene Scheibenanordnung in Anlage an der Antriebsscheibe bringen läßt, sowie eine Ausrückvorrichtung, die zum Ausrücken der Kupplung die Anpreßscheibe unter Überwindung der Federkraft zurückzieht. Die vorstehende Beschreibung ist üblich, wenn man beschreiben will, wie.die Bauteile bei Kraftübertragung vom Motor auf das Getriebe arbeiten. Es leuchtet jedoch ein, daß es Fälle gibt, wo der'

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Motor über das Getriebe vom Fahrzeug angetrieben bzw. durchgedreht wird. In diesen Fällen sind die Funktionen der antreibenden und getriebenen Scheiben vertauscht.

Die angetriebene Scheibenanordnung weist normalerweise eine Nabe auf, die aus einer mittig angeordneten Hülse und einem längs des Hülsenumfanges verlaufenden Flansch besteht. Die Hülse ist mit einer mit Vielkeilprofil versehenen Bohrung an der Antriebswelle des Getriebes aufgenommen. Im-Flansch sind in axialer Richtung weisende und vom Außenrand des Flansches radial nach innen verlaufende Öffnungen als Aussparungen oder Ausnehmungen ausgebildet. An jeder Seite des Flansches ist eine Abdeck- oder Seitenscheibe angeordnet, von denen jede zu den Aussparungen oder Ausnehmungen im Flansch und zu den Aussparungen in der anderen Abdeckscheibe in Deckung stehende Aussparungen aufweist. An den Außenrändern der Abdeckscheiben sind, normalerweise unter Verwendung von Federsegmenten, Beläge aus Reibmaterial befestigt. In den zueinander fluchtenden Aussparungen der Abdeckscheiben sind Druckfedern untergebracht, die in die fluchtend angeordneten Aussparungen oder Ausnehmungen im Nabenflansch eingreifen. Die Federanordnung ist so getroffen, daß bei Angriff eines über die Reibbeläge übertragenen Drehmomentes an der angetriebenen Scheibenanordnung eine relative Drehung oder ein "Verdrehen" zwischen den Abdeckscheiben und der Nabe mit nachfolgendem Zusammendrücken der Federn zustande kommt. Die Federn sollen wenigstens teilweise verhindern, daß durch die Kraftimpulse des Motors ein Rattern der Zahnräder bzw. des Getriebes hervorgerufen wird.

Es ist üblich, die Relativbewegung zwischen der Nabe und den Abdeckscheiben zu dämpfen. Ist eine solche Dämpfung nicht vorhanden, erzeugen die Kraftimpulse oder die Erschütterungen des Motors ähnliche Erschütterungen bzw. Schwingungen in den Federn und die Federerschütterungen ihrerseits rufen das Getrieberattern hervor, das sie vermindern oder vermeiden

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sollen. Andererseits macht es eine zu starke Dämpfung den Federn unmöglich, die durch die Kraftimpulse hervorgerufenen Erschütterungen aufzufangen, so daß wieder Getrieberattern auftritt. .

Stellt man für eine angetriebene Scheibenanordnung¹, die mit der beschriebenen Dämpfung versehen ist, die Abhängigkeit des übertragenen Drehmomentes von der Federbiegung grafisch dar, so erhält man als Ergebnis eines Drehmoment-Umkehr-Zyklus eine Hysteresisschleife. Ein solcher Zyklus beginnt in einem Punkt, in dem an der angetriebenen Scheibenanordnung kein Drehmoment angreift. Sodann setzt die Drehmomentübertragung vom Motor her ein, wobei, das Drehmoment bis auf einen Maximalwert ansteigt und von diesem auf null zurückgeht. Dann wird Drehmoment auf den Motor übertragen, steigt auf einen Maximalwert an und fällt von diesem auf null ab.

,notwendigen „_,-., . Es ist üblich, zum/Dämpfen.αer Relativbewegung zwischen der Nabe und den Abdeckscheiben Reibscheiben, die auch "Hysteresis-Zwischenscheiben¹¹ genannt werden, zu verwenden. Diese Zwischenscheiben sind aus Reibmaterial hergestellt und werden zwischen den Abdeckseheiben und dem Plansch der Habe eingebaut. Sie sind mit einer Scheibenfeder belastbar, die zwischen einer der Zwischenscheiben und einer der Abdeckscheiben angeordnet ist und die Zwisjchenscheibe in unmittelbare Anlage an Schultern bringt, die an der Nabe im Bereich des Innenumfanges des Flansches ausgebildet sind. Die'erforderliche Dämpfung wird durch die Reibungskraft zwischen den Äbdeckscheiben und dem Flansch erzeugt.

Die notwendige Größe der Dämpfung und der Fläche der Hysteresisschleife ist-je nach Fahrzeugtyp unterschiedlich. Die Größe der Dämpfung muß daher entsprechend den Kennwerten des Fahrzeuges, in dem die angetriebene Scheibenanordnung verwendet werden soll, bestimmt werden.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Mitteln eine wirtschaftlich herstellbare Scheibenanordnung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die den gestellten Forderungen in besonders zuverlässiger Weise entspricht.

Diese Aufgabe ist mit einer angetriebenen Scheibenanordnung des bereits beschriebenen und die Relativbewegung zwischen der Habe und den Abdeckscheiben dämpfenden Typs gelöst, die sich erfindungsgemäß dadurch auszeichnet, daß die Habe vollständig oder teilweise aus einem polymeren Kunststoff hergestellt ist, dessen physikalische Eigenschaften so gewählt sind, daß sie im Betrieb der Scheibenanordnung wenigstens einen bedeutenden Anteil der erforderlichen Dämpfung der genannten Relativbewegung besorgt.

Bis jetzt werden Naben für angetriebene Scheibenanordnungen aus Stahl hergestellt. Unter den für die Naben geltenden Betriebsbedingungen zeigt der Nabenwerkstoff keine signifikante Elastizität und ist daher aufgrund der dem §tahl eigenen Hysteresis-Eigenschaften nicht in der Lage, irgendeinen bedeutenden Anteil an der erforderlichen Dämpfung der Relativbewegung zwischen den Bauteilen der angetriebenen Scheibenanordnung herbeizuführen.

Polymerer synthetischer Werkstoff kann jedoch bei den auftretenden Belastungen ausreichend inhärente Hysteresis aufweisen, um wenigstens einen bedeutenden Anteil an der Dämpfung zu besorgen.

Die Anmelderin hat festgestellt, daß zur Erzielung optimaler Ergebnisse der für die Nabe verwendete Werkstoff folgende Eigenschaften in den angegebenen Bereichen aufweisen muß:

(1) Spezifisches Gewicht im Bereich zwischen

etwa 1,1 . 10³ und 1,9 . 1Q-³ kg/m³, (0,04 bisJ3,O7 lb/in.⁵)

(2) Elastizitätsmodul im Bereich zwischen

etwa 1,76, 10⁴ und 14,1 . 10^ kg/cm², (0,25 . 10⁶ bis 2 . 10⁶ lb/in²);

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(3) Schmelzpunkt im Bereich zwischen 100 und 300 ⁰C.

Wie bereits erwähnt, sind Naben des genannten Typs bisher aus Metall, insbesondere aus Stahl, hergestellt worden, indem man zuerst durch Schmieden einen Rohling mit einem mittigen Ansatz und einem Plansch erzeugt hat, dann zur Erzielung der mittig angeordneten Hülse, den Ansatz aufgebohrt und die innen liegenden !Teile der Flanschstirnflächen abgedreht hat, um Anlagen für die Hysteresis-Zwischenscheiben zu erhalten, sodann die zur Aufnahme der Federn vorgesehenen Ausnehmungen ^x oder Aussparungen aus dem Flansch ausgestanzt und anschließend durch Räumen in der Hülsenbohrung das geforderte Vielkeilprofil erzeugt hat..

Es ist ein Vorteil der Erfindung, daß sich eine Wabe der genannten Art und für den beschriebenen Verwendungszweck in einem vereinfachten Verfahren erfindungsgemäß dadurch ; herstellen läßt, daß man sie aus einem polymeren Kunststoff preßt. .

Vorzugsweise erfolgt das Pressen der Nabe in einem einzigen Arbeitsgang unter gleichzeitiger Ausbildung des Vielkeilprofils in der Hülse. Die Nabe kann einbaufertig aus dem Preßvorgang kommen. Es kann in einigen Fällen notwendig sein, das Vielkeilprofil auszuputzen und auf Maß zu bringen. Daraus ergibt sich, daß das erfindungsgemäße Verfahren zum Herstellen einer solchen Nabe sehr stark vereinfacht ist, da für die Nabe ein bisher nicht'vorgeschlagener Werkstoff verwendet wird.

Sind in Bereichen hoher Beanspruchung Einsätze aus Stahl oder anderen Werkstoffen notwendig, werden diese Einsätze während des Preßvorganges eingesetzt.

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Eine nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellte Nabe des beschriebenen Typs weist in der praktischen Anwendung Vorteile auf, da sie einen bedeutenden Anteil an der geforderten Dämpfung zwischen der Nabe und den Abdeckscheiben der angetriebenen Scheibenanordnung herbeiführen kann. Außerdem ist die Trägheit der Habe beträchtlich geringer als die der bisher bekannten, aus Stahl hergestellten Naben. Dadurch ist das Betriebsverhalten einer mit einer solchen Nabe ausgerüsteten Kupplung verbessert, da die angetriebene Scheibenanordnung aufgrund des kleineren Beharrungsvermögens der Nabe bei Ausrücken der Kupplung schneller verzögert.

Ein weiterer Vorteil gegenüber Stahl-Naben ergibt sich im Zusammenhang mit folgendem Sachverhalt. Wird die Dämpfung durch Reibschluß zwischen den Abdeckscheiben und der Nabe oder über Zwischenscheiben erzielt, verringert sich während der Lebenszeit der Kupplung die Dämpfwirkung mit zunehmendem Verschleiß infolge der während der Dämpfung auftretenden Relativdrehung zwischen Nabe und Abdeckacheiben. Da ein Werkstoff, wie z.B. Nylon, unter diesen Bedingungen einen geringeren Verschleißgrad aufweist als-Stahl, wird bei einer Kupplung, die mit einer Nabe nach der Erfindung ausgerüstet ist, das Dämpfungsvermögen der angetriebenen Scheibenanordnung während der Lebenszeit der Kupplung langsamer kleiner als bei Verwendung herkömmlicher Stahl-Naben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen mehrerer Ausführungsbeispiele mit weiteren Einzelheiten erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 einen Schnitt längs der Linie 1-1 in Fig. 2 durch eine angetriebene Scheibenanordnung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Seitenansicht, teilweise im Ausschnitt, der in Fig. 1 gezeigten Kupplungsscheibenanordnung,

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Fig. 3 eine Pig. 1 ähnliche Teilansicht, in vergrößertem Maßstab, einer weiteren Ausbildungsform nach der Erfindung,

Fig. 4 eine Fig. 1 und 3 ähnliche Teilansicht, im vergrößerten Maßstab der Fig. 3» einer weiteren Ausbildungsform nach der Erfindung, und

Fig. 5 eine Fig. 1,3 und 4 ähnliche Teilansicht, im vergrößerten Maßstab der !Pig. 3 und 4, einer weiteren Ausbildungsform nach der Erfindung.

Die in Fig. 1 und 2 gezeigte angetriebene Scheibenanordnung weist eine in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnete Habe, Abdeckscheiben 11 und 12 sowie Reibbeläge 13 und 14 auf. Diese Reibbeläge sind am äußeren TJmfangsrand der Abdeckscheibe 12 von Federsegmenten 15 gehalten, die mit Nieten an der Abdeckscheibe 12 und mit Nieten 17 an den Reibbelägen befestigt sind. Die Abdeckscheiben 11 und 12 sind im Abstand voneinander von Nieten 18 zusammengehalten.

Die Abdeckscheiben 11 und 12 weisen zueinander fluchtende Öffnungen zur Aufnahme von Schraubenfedern auf. Die Öffnungen in der Abdeckscheibe 11 sind einander paarweise zugeordnet und bilden ein erstes Paar 19, ein zweites Paar 20 und ein drittes Paar 21. Die Öffnungen eines jeden Paares sind einander diametral gegenüberliegend angeordnet. In der Nabe ausgebildete entsprechende Ausnehmungen oder Öffnungen 22, 23 und 24 sind in Fig. 2 gestrichelt eingezeichnet. Es istzu erkennen, daß die Öffnungen 19 und 22 gleiche Umfangslänge haben, daß die Öffnungen 20 eine kleinere umfangslänge aufweisen als die Öffnungen 23 _f und daß die Öffnungen 21 in Umfangsrichtung kurzer ausgeführt sind als die Öffnungen Der Längenunterschied zwischen den Öffnungen 20 und 23 ist geringer als der zwischen den Öffnungen ,21 und 24.

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Bei Relativdrehung zwischen der Nabe und den Abdeckscheiben 11 und 12 werden die in den zueinander fluchtenden Öffnungen angeordneten Federn in allgemein bekannter Weise stufenweise zusammengedrückt. In einer Anfangsphase der ßelativdrehung werden Federn 25 beispielsweise in den Öffnungen 19 zusammengedrückt. Nach der Anfangsphase der Pressung kommen die Enden beispielsweise der Öffnungen 20 zur Anlage an den Enden der in den Öffnungen 20 untergebrachten Federn 26 und nach einer weiteren Pressungsphaee greifen die Enden der Öffnungen 24 an Federn 27 in den Öffnungen 21 und 24 an. Mit fortschreitender Verdrehung zwischen der Nabe 10 und den Abdeckscheiben 11 und 12 wird die Federkraft daher allmählich größer. Insoweit entspricht der Aufbau der angetriebenen Scheibenanordnung im wesentlichen herkömmlichen Ausbildungsformen.

Ein Merkmal der Erfindung liegt darin_t daß die Nabe 10 als Preßling aus einem polymeren Kunststoff hergestellt ist. Die Nabe 10 weist eine mittig angeordnete Hülse 28 mit einer Bohrung 29 auf, in der ein Vielkeilprofil 30 ausgebildet ist. Ferner besitzt die Nabe einen Flansch 31» an dessen Innenumfang Schultern 32 vorhanden sind. Im Flansch 31 sind die Öffnungen 22, 23 und 24 ausgebildet, in denen die Federn 25» 26 und 27 aufgenommen sind, über die, wie oben erwähnt, der Antrieb zwischen den Abdeckscheiben 11 und 12 und der Nabe 10 erfolgt.

Es ist zu erkennen, daß zwischen den Abdeckscheiben 11 und und den Schultern 32 Spalte 34 vorhanden sind. Zwischen den Abdeckscheinen 11 und 12 und der Nabe 10 wird im wesentlichen keine Reibungskraft erzeugt. In der Praxis wird natürlich etwas Reibungskraft vorhanden sein, da die Abdeckscheiben das Bestreben haben werden, sich aus der gezeichneten Mittellage heraus zu bewegen, so daß eine von ihnen zur Anlage an der zugehörigen Schulter 32 kommt. Es ist jedoch keine Zwangskräfte ausübende Vorrichtung vorgesehen, die einen

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Reibeingriff zwischen den Abdeckscheiben und den Schultern herbeiführen würde.

Im Betrieb wird die notwendige Dämpfung der Relativbewegung zwischen der Habe 10 und den Abdeckscheiben 11 und 12 durch die dem Werkstoff der Nabe 10 eigenen Hysteresis-Eigenschaften hervorgerufen. · ^:

Die Nabe ist aus einem mit -Füllmittel versetzten'oder von Füllmittel freien -thermoplastischen oder hitzehärtbaren Kunstharzstoff mit den erforderlichen inhärenten Hysteresis-Bigenschaften hergestellt. Die Anmelderin hat festgestellt, daß geeignete Werkstoffe Nylon 66, das unter den Namen DELRIN vertriebene Polyazetal, Harnstoff-Formaldehydharze, Melamin-Formaldehydharze und glasfaserverstärkte Polyesterharze sind. Bei Verwendung von Nylon können glasfaserverstärkte oder mit Glasfaser und Graphit als Füllmittel versetzte bzw. verstärkte Sorten vorgesehen werden. Polyazetal kann glasfaserverstärkt sein.

Die Nabe kann durch Pressen in einem einzigen Arbeitsgang ausgebildet werden und dann sofort einbaufert'ig für die Eingliederung in die angetriebene Scheibenanordnung sein. Es kann auch notwendig sein, das Vielkeilprofil 30 wenigstens auszuputzen und auf Maß zu bringen, so daß sich an das Pressen ein zusätzlicher Arbeitsschritt anschließen würde. Man erkennt jedoch, daß das Verfahren zum Herstellen der Nabe in beiden Fällen beträchtlich einfacher ist als das bisher bei Stahl-Naben angewandte Verfahren. Bei Bedarf können Einsätze aus Stahl oder anderen Werkstoffen in den Bereichen'hoher Beanspruchung, beispielsweise am Vielkeilprofil 30 und an den an den Federn angreifenden Kanten der Öffnungen 22, 23 und- 24, vorgesehen sein. Diese können im Anwendungsfall während des Pressens der Nabe eingesetzt werden.

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Außer daß die Nabe bei dem bisher beschriebenen Ausführungsbeispiel die erforderliche Dämpfung in der angetriebenen Scheibenanordnung im wesentlichen vollständig besorgt, ist eine zum überwiegenden Teil aus polymerem Kunststoff bestehende Nabe beträchtlich leichter als eine Stahl-Nabe. Die Trägheit bzw. das Beharrungsvermögen der angetriebenen Scheibenanordnung ist daher kleiner und die Scheibenanordnung kann somit nach Ausrücken der Kupplung in. kürzerer Zeit zum Stillstand kommen. Z.Zt. sind schwere Fahrzeuge mit Kupplungsbremsen ausgerüstet. Es ist möglich, daß bei Verwendung von aus polymerem Kunststoff hergestellten Naben auf derartige Kupplungsbremsen verzichtet werden kann.

Außerdem wird durch die Verwendung einer aus polymerem Kunststoff hergestellten Habe der bei Betätigen der Kupplung erzeugte Lärm vermindert, da im Gegensatz zu früheren Konstruktionen zwischen den Federn und der Nabe keine letall-Metall-Berührung zustande kommt. Selbst dann» wenn zur Erzielung wenig zusammendrückbarer Bereiche als Federabstützungen metallische Einsätze vorgesehen sind, ergibt sich eine Lärmbzw. Geräuschverminderung infolge der Absorptioneeigenschaften des benachbarten Nabenwerkstoffes.

Die in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausbildungsformen sind in den Fällen geeignet, wo nur eine geringe Dämpfung gefördert ist. Es gibt jedoch Fälle, in denen die an die Dämpfung gestellten Forderungen von den inhärenten Hysteresis-Eigenschaften des Nabenwerkstoffes nicht mehr erfüllt werden. Solchen Bedingungen entsprechen die in Fig. 31 4 und 5 dargestellten abgewandelten Ausbildungsformen.

Die in Fig. 3 dargestellte angetriebene Scheibenanordnung hat den gleichen Aufbau wie die in Fig. 1 und 2 gezeigte, mit Ausnahme daß die hier mit 11a und 12a bezeichneten Abdeckscheiben mit iieibschluß an den Schultern 32a der Nabe 10a anliegen. Bei dieser Ausbildungsform erfolgt daher die

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Dämpfung teils durch die inhärenten Hysteresis-Eigensehaften des Nabenwerkstoffe,s, teils durch den Reibsehluß zwischen den Schultern 32a und den Abdeekscheiben 11a und 12a.

Auch die in Pig. 4 dargestellte angetriebene Scheibenanordnung ist mit der in Pig. 1 und 2 gezeigten gleich ausgebildet, ausgenommen daß in diesem Pail zwischen den Abdeckscheiben und dem Nabenflansch eine Feder angeordnet ist. In Pig. 4 sind die Abdeckscheiben mit 11b und 12b und die Habe mit 10b bezeichnet. Von den am Planseh ausgebildeten Schultern 32b ist die rechte in axialer Richtung kurzer ausgeführt als die linke Schulter. Zwischen der rechten Schulter und der Abdeckscheibe 11b ist eine Scheibenfeder 35 angeordnet, die die linke Schulter 32b gegen die Abdeckscheibe 12b zwängt und daher bei Relativdrehung zwischen der Habe und den Abdeek-' scheiben zwischen der Abdeckscheibe und der Schulter eine erhöhte Reibungskraft hervorruft.

Die in Pig. 5 gezeigte Scheibenanordnung unterscheidet sich von der in Pig. 4 dargestellten dadurch, daß zwischen der Scheibenfeder und der dieser benachbarten Schulter und zwischen der anderen Schulter und der zugehörigen. Abdeekscheibe je eine Reibseheibe eingesetzt' ist. Die Abdeek- , scheiben sind mit 11c und 12c, die in axialer Richtung weisenden Flächen der Plansche mit 32c bezeichnet. Je eine Reibscheibe 36 ist zwischen der Äbdeckscheibe 1:2c und der benachbarten Pläche 32c und zwischen der anderen Fläche 32c und einer Scheibenfeder 37 angeordnet, die durch Belastung der Zwischenscheiben einen hohen Dämpfungsgrad erzeugt.

Es versteht sich, daß anstelle der gezeigten speziellen Federanordnung andere herkömmliche Federtypen bzw. Federanordnungen zum Einbau zwischen Habe und Äbdeckscheiben verwendbar sind. . -

/Ansprüche 309821/0337

Claims

ANSPRÜCHE

1.; Scheibenanordnung für Reibkupplungen, mit einör angetriebenen Scheibe, einer Nabe und zwei Abdeckscheiben, zum Dämpfen der Relativbewegung zwischen der Nabe uiid den Abdeckscheiben, wobei die Nabe eine mittig angeordnete MtIlBe mit einer mit Vielkeilprofil versehenen Bohrung und einem längs des Hülsenumfanges verlaufenden Plansch aufweist* in dem iii axialer Richtung weisende und vom Außenrand des Flansches radial nach innen verlaufende Öffnungen als Aussparungen oder Ausnehmungen ausgebildet sind, wobei ferner an jeder Seite des Flansches je eine der Abdeckscheiben angeordnet ist, die zu den Öffnungen im Flansch in Deckung stehende Aussparungen aufweisen und an ihren Randbereichen Reibbeläge trägen, und wobei in den zueinander fluchtenden Aussparungen der Abdeckscheiben Druckfedern angebracht sind, welche in die fluchtend angeordneten Öffnungen des Flansches eingreifen» dadurch gekennz eichnet, daß die Nabe (10) vollständig oder teilweise aus einem polymeren Kunststoff hergestellt ist, dessen physikalische Eigenschaften so gewählt sind, daß sie im Betrieb der Scheibenanordnung wenigstens einen bedeutenden Anteil an der erforderlichen Dämpfung der genannten Relativbewegung besorgt.

2. Scheibenanordnung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet, daß wenigstens eine der Abdeckschöiben (11 bzw. 12) unter Reibschluß auf die Nabe (10) wirkt, und zwar entweder durch unmittelbaren Eingriff mit der Nabe (10) oder über ein weiteres Bauteil (36).

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3. Scheibenanordnung nach. Anspruch 1-, dadurch g e k e n n - ζ eic h-ne t, daß die inhärenten Hysteresis-Eigenschaften des polymeren Kunststoffs, aus dem die Nabe (10) hergestellt ist, dazu benutzbar sind, die erforderliche Dämpfung im wesentlichen vollständig herbeizuführen.

4. Scheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis'3·, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t, daß der polymere Kunststoff, aus dem die Habe (10) hergestellt ist, ein spezifisches Gewicht im Bereich zwischen 1,1 . 10 und 1,-9 . 10³ kg/m³ besitzt.

5. Scheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der polymere Kunststoff, aus dem die Nabe (10) hergestellt ist, ein Elastizitätsmodul im Bereich zwischen 1,76. 10 und

14,1 . 10⁴kg/cm²besitzt. '

6. Scheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 .bis 5, dadurch g e k e η η ζ e i ohne t, daß die Nabe (10) aus einem hitzehärtbaren Polymer hergestellt ist.

7. ' Scheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch g_re k e η η ζ e i ohne t, daß die Nabe (TO) aus einem Thermoplast hergestellt ,ist.

8. Scheibenanordnung nach Anspruch 7, dadurch g e k e η η -

zeichnet, daß der Schmelzpunkt des !Thermoplasten im Bereich zwischen 100 und 300 C liegt.

9. Verfahren zum Herstellen einer Scheibenanordnung für Reibkupplungen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennz eichnet, daß die Nabe als Preßling aus einem polymeren Kunststoff hergestellt wird.

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10. Verfahren nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß Einsätze aus Metall oder aus einem ähnlich inkompressiblen Werkstoff während des Preßvorganges in die Nabe an solchen Stellen eingesetzt werden» die im Betrieb hohen Beanspruchungen ausgesetzt sind.

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