DE4304778C2 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents
TorsionsschwingungsdämpferInfo
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- DE4304778C2 DE4304778C2 DE4304778A DE4304778A DE4304778C2 DE 4304778 C2 DE4304778 C2 DE 4304778C2 DE 4304778 A DE4304778 A DE 4304778A DE 4304778 A DE4304778 A DE 4304778A DE 4304778 C2 DE4304778 C2 DE 4304778C2
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- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
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Description
Die Erfindung betrifft einen im Kraftübertragungsweg eines
Kraftfahrzeuges vorzusehender Torsionsschwingungsdämpfer mit
einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden
Vordämpfer und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit
aufweisenden Hauptdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeug
kupplungsscheiben, wobei die Kraftspeicher zwischen den
jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Haupt
dämpfers wirksam sind, und das Ausgangsteil des Torsions
schwingungsdämpfers ein Nabenteil ist, auf dem einerseits
drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie andererseits
ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil
mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit
Verdrehspiel in ein Außenprofil des Nabenteils eingreift.
Bei einem derart ausgebildeten Torsionsschwingungsdämpfer
kann der Vordämpfer auf einer Seite des Flanschteiles des
Hauptdämpfers angeordnet sein, wobei er noch zwischen dem
Flanschteil und einer Seitenscheibe axial aufgenommen sein
kann, wie dies z. B. bei den Torsionsschwingungsdämpfern für
Kupplungsscheiben gemäß der DE-OS 39 18 167 der Fall ist.
Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen
Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art zu
schaffen, der eine einwandfreie Funktion, erhöhte Lebensdauer
sowie einen einfachen und kompakten Aufbau aufweist trotz
Vorhandensein zweier Dämpfereinheiten. Weiterhin soll eine
leichte Montage sowie eine kostengünstige Herstellung
gewährleistet werden.
Gemäß der Erfindung wird dies bei einem Torsionsschwin
gungsdämpfer der eingangs genannten Art dadurch erzielt, daß
zwischen Flanschteil und Eingangsteil des Hauptdämpfers eine
durch ein Lastreibteil erzeugte Reibungshysterese vorgesehen
wird, wobei sich am Lastreibteil zwei axial verspannte Kraft
speicher abstützen, von denen der eine das Eingangsteil des
Hauptdämpfers und das Nabenteil axial zueinander verspannt
und der andere Kraftspeicher das Eingangsteil des Hauptdämp
fers, das Eingangsteil des Vordämpfers und das Flanschteil
axial zueinander verspannt. Durch die erfindungsgemäße Ausge
staltung kann gewährleistet werden, daß alle von dem Naben
teil getragenen Bauteile zumindest in axialer Richtung rela
tiv zueinander positioniert werden. Weiterhin ermöglicht die
erfindungsgemäße Anordnung der Kraftspeicher, eine wenigstens
dreistufige Hysterese zwischen dem Eingangsteil und dem Aus
gangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers in einfacher Weise
zu realisieren. Dabei können eine Hysteresestufe im Verdreh
winkelbereich des Vordämpfers und zwei abgestufte Hysterese
stufen im Verdrehwinkelbereich des Hauptdämpfers wirksam
werden. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn das Last
reibteil mit zwei relativ zueinander verdrehbaren Bauteilen
jeweils über eine Reibverbindung zusammenwirkt, wobei der
Verdrehwiderstand bzw. das Reibmoment der einen Reibverbin
dung kleiner ist als der durch die andere Reibverbindung
erzeugte Verdrehwiderstand.
Ein besonders vorteilhafter Aufbau des Torsionsschwingungs
dämpfers kann dadurch gewährleistet werden, daß das Eingangs
teil des Hauptdämpfers durch zwei axial beabstandete und
zwischen sich das Flanschteil des Hauptdämpfers aufnehmende
Seitenscheiben gebildet ist, wobei das Lastreibteil axial
zwischen dem Flanschteil und einer der Seitenscheiben angeor
dnet sein kann. Bei einem derartigen Aufbau kann wenigstens
einer der sich am Lastreibteil abstützenden Kraftspeicher
zwischen dem Lastreibteil und dem Flanschteil des Hauptdämp
fers verspannt sein, wobei das Lastreibteil sich andererseits
an der ihr benachbarten Seitenscheibe abstützen kann. Für die
Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers kann es dabei vor
teilhaft sein, wenn das zwischen dem Lastreibteil und dem
Flanschteil des Hauptdämpfers erzeugte Reibmoment kleiner ist
als das zwischen dem Lastreibteil und der ihr benachbarten
Seitenscheibe erzeugte Reibmoment. Es kann weiterhin zweck
mäßig sein, wenn auch der das Nabenteil und das Eingangsteil
des Hauptdämpfers verspannende Kraftspeicher das Lastreibteil
in die gleiche axiale Richtung drängt wie der sich am
Flanschteil abstützende Kraftspeicher. Zweckmäßig kann es
dabei sein, wenn das von dem sich am Nabenteil abstützenden
Kraftspeicher erzeugte Reibmoment kleiner ist als das Reibmo
ment, welches durch den das Flanschteil des Hauptdämpfers
beaufschlagenden Kraftspeicher erzeugbar ist. Weiterhin kann
es für die Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers besonders
vorteilhaft sein, wenn das durch die beiden Kraftspeicher auf
der einen axialen Seite des Lastreibteils erzeugte resultie
rende Reibmoment geringer ist als das zwischen dem Lastreib
teil und dem diesem benachbarten Bauteil, wie z. B. einer
Seitenscheibe, erzeugte Reibmoment.
Für den Aufbau und die Funktion des Torsionsschwingungsdämp
fers kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn die Kraftspei
cher durch Tellerfedern gebildet sind, wobei in vorteilhafter
Weise diese Tellerfedern eine formschlüssige Drehsicherung
mit dem Lastreibteil besitzen können.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Torsions
schwingungsdämpfers wird eine besonders günstige Montage
ermöglicht, da beim Zusammenbau beide Tellerfedern auf das
Lastreibteil aufgelegt werden können, wobei durch die
formschlüssige Drehsicherung gleichzeitig eine radiale
Positionierung der Tellerfedern gegenüber dem Lastreibteil
ermöglicht wird, so daß ein nachträgliches radiales Ver
rutschen der Tellerfedern vermieden werden kann. Ein beson
ders kompakter Aufbau des Torsionsschwingungsdämfers kann
dadurch erzielt werden, daß der Vordämpfer axial auf einer
Seite des Flanschteiles des Hauptdämpfers angeordnet wird und
das Lastreibteil auf der anderen Seite dieses Flanschteiles.
Dabei kann eine der zwei Tellerfedern das Eingangsteil des
Hauptdämpfers, das Lastreibteil und das Nabenteil axial
zueinander verspannen und die andere Tellerfeder das Ein
gangsteil des Hauptdämpfers, das Eingangsteil des Vordämp
fers, das Lastreibteil und das Flanschteil. Durch einen
derartigen Einbau bzw. durch eine derartige Wirkungsweise der
Tellerfedern können in einfacher Weise sowohl die Bauteile
des Hauptdämpfers als auch die Bauteile des Vordämpfers auf
dem Nabenteil axial gehaltert bzw. gesichert werden. Ein
besonders gedrängter Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers
kann dadurch erzielt werden, daß die beiden Tellerfedern im
wesentlichen axial hintereinander angeordnet sind, wobei es
dann weiterhin von Vorteil sein kann, wenn sie sich zumindest
teilweise radial überdecken.
Eine besonders einfache Verdrehsicherung kann dadurch gewähr
leistet werden, daß beide Tellerfedern radial nach außen
gerichtete Arme aufweisen, welche in Ausschnitte des schei
benartigen Lastreibteils eingreifen. Für die Herstellung und
die Festigkeit dieses Lastreibteils kann es von Vorteil sein,
wenn für die Arme beider Tellerfedern die gleichen Ausschnit
te verwendet werden.
Für die Funktion und den Aufbau des Torsionsschwingungsdämp
fers kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn die Tellerfedern
einen ringförmigen Grundkörper aufweisen, der neben den
radial nach außen verlaufenden Armen zur drehfesten Verbin
dung mit dem Lastreibteil weitere, ebenfalls in radialer
Richtung nach außen verlaufende Arme besitzt zur federnden
Abstützung an diesem Lastreibteil. Für manche Einsatzfälle
kann es auch von Vorteil sein, wenn wenigstens eine der
Tellerfedern die Arme am inneren Bereich ihres ringförmigen
Grundkörpers angeformt hat und diese sich radial nach innen
erstrecken oder aber die Arme zur drehfesten Verbindung am
äußeren Bereich des ringförmigen Grundkörpers einer Tellerfe
der angeformt sind und die Abstützarme am radial inneren
Bereich dieses Grundkörpers oder umgekehrt. Weiterhin kann es
von Vorteil sein, wenn die Abstützarme und/oder die Arme zur
drehfesten Verbindung wenigstens einer der Tellerfedern einen
größeren Aufstellwinkel bzw. eine größere Konizität besitzen
bzw. definieren als der ringförmige Grundkörper der entspre
chenden Tellerfeder.
Ein besonders einfacher Aufbau des Torsionsschwingungsdäm
pfers kann dadurch erzielt werden, daß die Tellerfeder,
welche das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers, das
Ausgangsteil des Vordämpfers und das Flanschteil zueinander
verspannt, zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung unmittelbar
am Flanschteil unter der Wirkung ihrer federnden Anpreßkraft
anliegt, wodurch sich eine Stahl/Stahlreibung ergeben kann.
Für manche Einsatzfälle kann es jedoch auf von Vorteil sein,
wenn axial zwischen dem Flanschteil und der Tellerfeder,
welche die Reibungshysterese für den Hauptdämpfer erzeugt,
eine Zwischenlage, z. B. in Form eines Ringes aus Reib- bzw.
Gleitmaterial, vorgesehen ist, an der sich die andere Teller
feder unmittelbar abstützt. Dieser Zwischenring kann gegen
über der Tellerfeder radial festgelegt werden, z. B. indem am
Zwischenring axiale Vorsprünge vorgesehen werden, die mit
entsprechenden Gegenkonturen der Tellerfeder zusammenwirken.
Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn die Tellerfeder,
welche das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers und
das Nabenteil axial zueinander verspannt, sich zumindest
annähernd im Bereich des Außenprofils des Nabenteiles an
letzterem axial abstützt. Dabei kann zur Erzielung der ge
wünschten Reibung für den Verdrehwinkelbereich des Vordämp
fers axial zwischen dem Außenprofil und der entsprechenden
Tellerfeder ein Ring aus Reib- bzw. Gleitmaterial vorgesehen
werden, wobei diese Tellerfeder sich dann unmittelbar an
diesem Ring abstützen kann.
Weiterhin kann es für den Aufbau des Torsionsschwingungsdämp
fers von Vorteil sein, wenn der Tellerfedergrundkörper der
einen Tellerfeder einen kleineren Innendurchmesser und/oder
Außendurchmesser aufweist als der anderen Tellerfeder.
Die gegenüber den beiden Tellerfedern bzw. dem Lastreibteil
auf der anderen Seite des Flanschteils des Hauptdämpfers
vorgesehene Seitenscheibe, welche dem Vordämpfer benachbart
sein kann, kann zur Verbesserung der Funktion des Torsions
schwingungsdämpfers über einen Lagerring aus Reib- bzw.
Gleitmaterial auf dem Nabenkörper geführt bzw. gehaltert
werden. Für die Funktion und die Lebensdauer des Torsions
schwingungsdämpfers kann es dabei besonders vorteilhaft sein,
wenn der Lagerring eine drehfeste Verbindung mit der ent
sprechenden Seitenscheibe besitzt und eine in Achsrichtung
zum Außenprofil des Nabenteiles hin sich erweiternde Kontur,
wie kegelstumpfartige bzw. konusartige Kontur, aufweist, die
durch die eine der Tellerfedern gegen eine am Nabenteil
angeformte Gegenkontur gedrängt bzw. gezogen wird. Die
Gegenkontur kann dabei derart ausgestaltet sein, daß sie sich
in Achsrichtung zum Außenprofil des Nabenteiles hin ebenfalls
kegelstumpfartig bzw. konusartig erweitert und an die Kontur
des Lagerringes angepaßt ist. Der Lagerring und das die Ge
genkontur tragende Nabenteil können dabei in bezug aufein
ander derart ausgebildet sein, daß der Lagerring entgegen der
Verspannkraft der einen Tellerfeder gegenüber dem Nabenteil
radial begrenzt verlagerbar ist.
Ein besonders vorteilhafter Aufbau des Torsionsschwingungs
dämpfers kann dadurch erzielt werden, daß das Eingangsteil
des Vordämpfers durch ein mit dem Flanschteil des Hauptdämp
fers drehfestes ringartiges Kunststoffteil gebildet ist,
welches in Umfangsrichtung gelegte Aufnahmtaschen aufweist
zur Aufnahme der zumindest annähernd in tangentialer Richtung
angeordneten Kraftspeicher des Vordämpfers, weiterhin das
Ausgangsteil des Vordämpfers durch ein ringartiges Bauteil
gebildet ist, welches axial zwischen dem Flanschteil des
Hauptdämpfers und dem Eingangsteil des Vordämpfers aufgenom
men ist.
Anhand der Figuren sei die Erfindung näher erläutert.
Dabei zeigt:
Fig. 1 eine Kupplungsscheibe im Schnitt,
Fig. 2 den mittleren Bereich des Schnittes gemäß Fig. 1 im
vergrößerten Maßstab.
Die in den Figuren dargestellte Kupplungsscheibe 1 besitzt
einen Vordämpfer 2 und einen Hauptdämpfer 3. Das Eingangsteil
der Kupplungsscheibe 1, welches gleichzeitig das Eingangsteil
des Hauptdämpfers 3 darstellt, ist durch eine Reibbeläge 4
tragende Mitnehmerscheibe 5 sowie eine mit dieser über Ab
standsbolzen 6 drehfest verbundene Gegenscheibe 7 gebildet.
Das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 3 ist durch einen Flansch
8 gebildet, der eine Innenverzahnung 9 aufweist, welche in
eine Außenverzahnung 10 eines das Ausgangsteil der Kupplungs
scheibe 1 bildenden Nabenkörpers 11 eingreift. Zwischen der
Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 und der Innenverzah
nung 9 des Flansches 8 ist in Umfangsrichtung ein Zahnflan
kenspiel vorhanden, welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 2
entspricht. Zur Aufnahme auf eine Getriebeeingangswelle weist
der Nabenkörper 11 weiterhin eine Innenverzahnung 12 auf.
Der Hauptdämpfer 3 besitzt Federn 13, welche in fensterförmi
gen Ausnehmungen 14, 15 der Mitnehmer- und Gegenscheibe 5, 7
einerseits, sowie in fensterförmigen Ausschnitten 16 des
Flansches 8 andererseits, vorgesehen sind. Zwischen den dreh
fest miteinander verbundenen Scheiben 5 und 7 und dem Flansch
8 ist eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung der Federn
13 möglich. Diese Verdrehung wird durch Anschlag der Ab
standsbolzen 6, welche die beiden Scheiben 5 und 7 miteinan
der verbinden, an den Endkonturen der Ausschnitte 17 des
Flansches 8, durch welche sie axial hindurchragen, begrenzt.
Der Vordämpfer 2 ist axial zwischen dem Flansch 8 und der
Mitnehmerscheibe 5 angeordnet. Das Eingangsteil des Vordämp
fers 2 ist durch ein mit dem Flansch 8 drehfest verbundenes
Kunststoffteil 18 gebildet, welches zweckmäßigerweise faser
verstärkt ist. Das Ausgangsteil 19 des Vordämpfers 2 ist
durch ein Blechformteil gebildet, das mit dem Nabenkörper 11
drehfest verbunden ist. Zwischen dem Kunststoffteil 18 und
dem Blechformteil 19 ist eine begrenzte Relativverdrehung
entsprechend dem zwischen der Außenverzahnung 10 des Naben
körpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 vorhan
denen Zahnflankenspiels möglich, und zwar entgegen der Wir
kung von zwischen diesen wirksamen Kraftspeichern in Form von
Schraubendruckfedern 20.
Das Kunststoffteil 18 besitzt eine ringartige Gestalt mit
axial voneinander weg gerichteten Seitenflächen 21, 22. Auf
der dem Kunststoffteil 18 bzw. dem Vordämpfer 2 abgewandten
Seite des Flansches 8 ist eine Lastreibeinrichtung vorgese
hen, die eine Lastreibscheibe 24 umfaßt, an der sich zwei
Tellerfedern 23, 23a axial abstützen. Die Lastreibscheibe
wirkt mit Federn 13 des Hauptdämpfers 3 zusammen. Über diese
Kraftspeicher 13 wird das Lastreibteil 24 zumindest über den
überwiegenden Bereich ihres möglichen Verdrehwinkels gegen
über dem Eingangsteil des Hauptdämpfers während einer Ent
spannungsphase des Hauptdämpfers 3 zurückgestellt. Die An
steuerung der Lastreibscheibe 24 während einer Relativver
drehung zwischen dem Eingangsteil 5 + 7 der Kupplungsscheibe 1
und dem Flansch 8 erfolgt über Anschläge 24a der Lastreib
scheibe 24, welche mit Gegenanschlägen 8a des Flansches 8
nach einem definierten Verdrehwinkel zwischen den Bauteilen
5 + 7 und 8 zusammenwirken. Bezüglich der Wirkungsweise bzw..
Funktion einer Lastreibeinrichtung in einem Hauptdämpfer,
wird auf die DE-OS 31 21 376 und die DE-OS 34 42 705
verwiesen. Die Lastreibscheibe
24 besitzt radial außen wulstartige Anprägungen 24b, über die
sie sich an der Gegenscheibe 7 zur Erzeugung einer Reibungs
dämpfung abstützt. Die Tellerfeder 23 ist axial zwischen der
Lastreibscheibe 24 und dem Flansch 8 eingespannt und bewirkt,
daß der Flansch 8 in Richtung der Belagträgerscheibe 5
beaufschlagt wird, wodurch das Kunststoffteil 18 axial
zwischen der Belagträgerscheibe 5 und dem Nabenflansch 8
eingespannt wird. Radial innen stützt sich die Tellerfeder 23
unter Zwischenlegung eines Reibringes 39 am Flansch 8 ab. Am
äußeren Umfang der Tellerfeder 23 sind einzelne Arne 25
vorgesehen, welche zur Drehsicherung der Tellerfeder 23
gegenüber der Lastreibscheibe 24 in Ausschnitte 26 dieser
Lastreibscheibe 24 eingreifen. Von dem ringförmigen Grundkör
per 27 der Tellerfeder 23 erstrecken sich weitere radiale
Arme 28, die sich unter der Vorspannung des Grundkörpers 27
an der Lastreibscheibe 24 abstützen. Die Abstützarme 28 sind
kürzer als die Arme 25 zur Drehsicherung und - in Umfangs
richtung betrachtet - zwischen letzteren angeordnet.
Die Tellerfeder 23a ist zwischen dem Nabenkörper 11 und der
Lastreibscheibe 24 axial verspannt und gegenüber dieser
Lastreibscheibe 24 in ähnlicher Weise wie die Tellerfeder 23
mittels Arme 25a, die sich von ihrem Grundkörper 27a radial
nach außen hin erstrecken und ebenfalls in die Ausschnitte 26
eingreifen, gegen Verdrehung gesichert. Zwischen den Armen
25a zur Drehsicherung besitzt die Tellerfeder 23a Abstützarme
28a, welche unter der Vorspannung des Tellerfedergrundkörpers
27a an der Lastreibscheibe 24 anliegen. Die Abstützarme 28a
sind, in radialer Richtung betrachtet, kürzer als die Arme
25a zur Drehsicherung. Der Grundkörper 27a der Tellerfeder
23a stützt sich unter Zwischenlegung eines Reib- bzw. Gleit
ringes 39a an einer seitlich von der Außenverzahnung 10 des
Nabenkörpers 11 vorgesehenen axialen Stirnfläche 41 ab. Bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstreckt sich der
Bereich der Stirnfläche 41, an dem der Reibring 39a anliegt,
auch über einen Teilabschnitt der Höhe der Außenverzahnung
10. Durch die Verspannung der Tellerfeder 23a wird die Last
reibscheibe 24 und über diese die Gegenscheibe 7 axial in
Richtung von der Außenverzahnung 10 weg beaufschlagt, wodurch
der die Mitnehmerscheibe 5 auf dem Nabenkörper 11 lagernde
Reib- bzw. Gleitring 38 axial gegen einen Abstützbereich 37
des Nabenkörpers 11 gedrängt wird. Der Abstützbereich 37
bildet eine sich im Durchmesser bzw. im Umfang in Achsrich
tung von der Außenverzahnung 10 weg verjüngende Kontur bzw.
Fläche 37, welche konusartig bzw. kegelstumpfartig ausgebil
det ist. Der axial zwischen der Mitnehmerscheibe 5 und der
Außenverzahnung 10 angeordnete Gleit- bzw. Reibring 38 stützt
sich an der Kontur 37 über eine ihm angeformte Kontur 40 ab,
welche an die Kontur 37 angepaßt ist, also ebenfalls kegel
stumpfartig bzw. konusartig ausgebildet ist. Durch das Zusam
menwirken der durch die Tellerfeder 23a axial verspannten
kegelstumpfförmigen Flächen 37 und 40 werden die Mitnehmer
scheibe 5 und die Gegenscheibe 7 sowie die mit diesen
verbundenen Teile gegenüber dem Nabenkörper 11 bzw. der
Rotationsachse der Kupplungsscheibe 1 in radialer Richtung
positioniert und die Teile, die eine Rotationssymmetrie
aufweisen oder die rotationssymmetrisch über den Umfang der
Kupplungsscheibe angeordnet sind, koaxial zum Nabenkörper 11
gehalten. Um zu verhindern, daß zwischen dem Lagerring 38 und
der Mitnehmerscheibe 5 infolge einer relativen Verdrehung ein
radiales Spiel durch Verschleiß auftreten kann, ist der
Lagerring 38 drehfest mit der Mitnehmerscheibe 5 verbunden.
Diese drehfeste Verbindung erfolgt über einzelne, über den
Umfang des Ringes 38 verteilte radiale Vorsprünge 42, die in
entsprechend angepaßte Ausschnitte 43 am Innenumfang der Mit
nehmerscheibe 5 eingreifen. Um zumindest bei ausgerückter
Reibungskupplung, also bei nicht axial beaufschlagten Reibbe
lägen 4 eine Einzentrierung der die Mitnehmerscheibe 5 ent
haltenden Baugruppe relativ zum Nabenkörper 11 zu ermögli
chen, ist zwischen der inneren Mantelfläche 44 des Lagerrin
ges 38 und der äußeren Mantelfläche 45 des sich axial an die
Innenverzahnung 12 des Nabenkörpers 11 anschließenden zylin
drischen Ansatzes 46 ein radiales Spiel 47 vorgesehen. Wei
terhin ist ein radiales Spiel 48 zwischen der Innenkontur
des Grundkörpers 27a der Tellerfeder 23a und der radial
gegenüberliegenden Außenkontur des Nabenkörpers 11 vorgese
hen, welches zumindest gleich groß, vorzugsweise größer ist
als das vorerwähnte Spiel 47.
Das Kunststoffteil 18 ist mit dem das Ausgangsteil des
Hauptdämpfers 3 bildenden Flansch 8 über formschlüssige
Steckverbindungen drehfest verbunden. Hierfür weist das
Kunststoffteil 18 auf seiner dem Flansch 8 zugewandten Seite
22 axiale zapfenartige Ansätze 18a auf, welche sich in Aus
schnitte 8a des Flansches 8 hineinerstrecken. Diese zapfenar
tigen Ansätze 18a dienen gleichzeitig zur Zentrierung des
Kunststoffteiles gegenüber dem Flansch 8.
Das das Eingangsteil des Vordämpfers 2 bildende: Kunststoff
teil 18 besitzt Aufnahmetaschen 29, in denen die Federn 20
1 des Vordämpfers aufgenommen sind.
Das das Ausgangsteil des Vordämpfers 2 bildende Blechformteil
19, welches axial zwischen dem Kunststoffteil 18 und dem
Flansch 8 angeordnet ist, besitzt einen radial sich er
streckenden ringartigen Bereich 19a, der den Nabenkörper 11
umgibt. Am radial äußeren Umfang dieses ringartigen Bereiches
19a sind axial abgebogene Arme 36 vorgesehen, die einstückig
mit dem Blechteil 19 sind. Die axialen Arme 36 erstrecken
sich axial in das Kunststoffteil 18 und sind über den Umfang
derart verteilt, daß sie zumindest bei einer Relativver
drehung zwischen dem Kunststoffteil 18 und dem Blechformteil
19 mit den Enden der Kraftspeicher 20 zusammenwirken können,
so daß diese Kraftspeicher komprimiert werden. Am radial
inneren Umfang des ringartigen Bereiches 19a des Blechform
teiles 19 sind radial nach innen gerichtete Zähne 19b ange
formt, welche in die Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11
eingreifen. Durch diesen Eingriff wird das Blechformteil 19
gegenüber dem Nabenkörper 11 gegen Verdrehung gesichert,
besitzt jedoch weiterhin gegenüber diesem Nabenkörper 11 eine
axiale Verlagermöglichkeit. Zwischen dem Bereich 19a und dem
Flansch 8 ist eine Kunststoffscheibe 49 angeordnet, welche
eine metallische Berührung zwischen Flansch 8 und Teil 19
vermeidet. Um zu verhindern, daß bei der Relatiwerdrehung
des Flansches 8 und somit auch des mit diesem drehfesten
Kunststoffteils 18 gegenüber dem mit dem Nabenkörper 11 dreh
festen Ausgangsteil 19 des Vordämpfers 2 eine zu große Rei
bung auftritt, ist das Kunststoffteil 18 derart ausgebildet,
daß der ringartige Bereich 19a des Ausgangsteiles 19 und die
Kunststoffscheibe 49 zwischen dem Kunststoffteil 18 und dem
Flansch 8 zumindest ein geringes axiales Spiel besitzen.
Ausgehend von der neutralen Stellung der Kupplungsscheibe 1
wirken bei einer Relativverdrehung der das Eingangsteil der
Kupplungsscheibe 1 bildenden Scheiben 5 und 7 gegenüber dem
Nabenkörper 11 zunächst die Kraftspeicher 20 des Vordämpfers
2 sowie die beiden Reib- bzw. Gleitringe 38, 39a. Sobald das
Zahnflankenspiel zwischen der Außenverzahnung 10 des Naben
körpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 überwun
den ist, wird der Vordämpfer 2 überbrückt, so daß bei Fort
setzung einer Relativverdrehung zwischen den beiden Scheiben
5, 7 und dem Nabenkörper 11 lediglich die Kraftspeicher 13 des
Hauptdämpfers 3 wirksam sind. Zusätzlich zu den Kraftspei
chern 13 ist über einen ersten Verdrehbereich des Hauptdämp
fers 3 eine Reibungsdämpfung wirksam, welche sowohl durch die
von der Tellerfeder 23a verspannten beiden Reib- bzw. Gleit
ringe 38, 39a als auch überwiegend durch die von der Tellerfe
der 23 am Flansch 8 oder am Reibring 39 verursachten Reibung
sowie durch Reibung des Kunststoffteiles 18 an der Belagträ
gerscheibe 5 erzeugt wird.
Im ersten Verdrehbereich des Hauptdämpfers 3 bleibt die
Lastreibscheibe 24 gegenüber dem Eingangsteil 5 + 7 des
Hauptdämpfers drehfest. Dies ist darauf zurückzuführen, daß
das zwischen der Lastreibscheibe 24 und der ihr benachbarten
Seitenscheibe 7 erzeugte Reibmoment größer ist als das zwi
schen der Tellerfeder 23 und dem Reibring 39 oder zwischen
dem Reibring 39 und dem Flansch 8 erzeugte Reibmoment, wobei
letzteres wiederum größer ist als das Reibmoment, welches
zwischen der Tellerfeder 23a und dem Reibring 39a oder dem
Reibring 39a und der Nabe 11 erzeugt wird.
Bei Überschreitung des ersten Verdrehbereiches kommen die
Anschläge 24a der Lastreibscheibe 24 an den Gegenanschlägen
8a des Flansches 8 zur Anlage, wodurch die Lastreibscheibe 24
gegenüber dem Flansch 8 in der entsprechenden Drehrichtung
festgelegt wird. Dies bedeutet, daß bei Fortsetzung der
Relatiwerdrehung zwischen dem Eingangsteil 5 + 7 und dem
Ausgangsteil 8 des Hauptdämpfers eine Relatiwerdrehung
zwischen der Lastreibscheibe 24 und der Seitenscheibe 7
erfolgt, wodurch im Anlagebereich 24b eine erhöhte Reibungs
hysterese erzeugt wird. In dem Verdrehbereich, in dem die
Lastreibscheibe 24 wirksam ist, ist auch weiterhin eine
Reibung zwischen dem Kunststoffteil 18 und der Belagträger
scheibe sowie zwischen dem Gleitring 28 und der Nabe 11
wirksam. Im Bereich der Reibringe 39 und 39a ist keine
Reibungsdämpfung vorhanden, da die beiden Tellerfedern 23, 23a
über die Lastreibscheibe 24 gegenüber dem Flansch 8 drehgesi
chert sind.
Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Lastreibscheibe 24
bzw. der Kraftspeicher 23, 23a ist eine dreistufige Reibungs
dämpfung bzw. Hysteresereibung zwischen dem Eingangs- und dem
Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers 1 realisierbar,
wobei die beiden Tellerfedern 23, 23a im Leerlaufverdrehwinkel
und im ersten Verdrehbereich des Hauptdämpfers 3 unabhängig
voneinander eine Reibungshysterese erzeugen können. In dem
Verdrehwinkelbereich des Hauptdämpfers, in dem die Lastreib
einrichtung mit der Lastreibscheibe 24 wirksam ist, addieren
sich die von den Kraftspeichern in Form von Tellerfedern
23, 23a erzeugten Kräfte, um eine resultierende Reibungshyste
rese zu erzeugen.
Es kann durch die Erfindung also praktisch ein Kraftspeicher
zur Erzeugung einer Reibungshysterese eingespart werden,
wodurch der Aufbau und die Montage des erfindungsgemäßen
Torsionsdämpfers sowie die Kosten reduziert werden können.
Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel sind zwischen den
Kraftspeichern 23, 23a und den Bauteilen 8, 11, gegenüber denen
sie zur Erzeugung einer Reibung verdrehbar sind, Reib- bzw.
Gleitringe 39, 39a vorgesehen. Es kann jedoch wenigstens einer
der Kraftspeicher 23, 23a sich unmittelbar an dementsprechen
den Bauteil 8 bzw. 11 abstützen, wodurch eine Stahl-Stahl-
Reibung mit erhöhtem Reibwert erzeugt werden kann. Dadurch,
daß der Reibungsdurchmesser zwischen der Lastreibscheibe 24
und der Seitenscheibe 7 auf einem wesentlich größeren Durch
messer vorgesehen ist als der Reibdurchmesser der Tellerfe
dern 23 und 23a bzw. der Reibringe 39, 39a, kann, sobald die
Lastreibscheibe 24 gegenüber dem Flansch 8 gegen Verdrehung
gesichert ist, ein sprunghafter Anstieg der Reibungsdämpfung
zwischen dem Eingangsteil 5 + 7 und dem Ausgangsteil 8 des
Hauptdämpfers erzeugt werden.
Claims (12)
1. Im Kraftübertragungsweg eines Kraftfahrzeuges vor
zusehender Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Kraft
speicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer
und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden
Hauptdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungs
scheiben, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen
Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers
wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwin
gungsdämpfers ein Nabenteil ist, auf dem einerseits
drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie anderer
seits ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender
Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei
dieses Innenprofil mit Verdrehspiel in ein Außenprofil
des Nabenteils eingreift und wobei weiterhin ein eine
Reibungshysterese zwischen Flanschteil und Eingangsteil
des Hauptdämpfers erzeugendes Lastreibteil vorhanden ist,
an dem sich zwei unter axialer Verspannung gehaltene
Kraftspeicher abstützen, von denen der eine das Eingangs
teil des Hauptdämpfers und das Nabenteil axial zueinander
verspannt und der andere Kraftspeicher das Eingangsteil
des Hauptdämpfers, das Eingangsteil des Vordämpfers und
das Flanschteil axial zueinander verspannt.
2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des Hauptdämpfers
durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das
Flanschteil aufnehmende Seitenscheiben gebildet ist und
das Lastreibteil axial zwischen dem Flanschteil und einer
der Seitenscheiben angeordnet ist.
3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftspeicher durch
Tellerfedern gebildet sind.
4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Tellerfedern eine formschlüssige
Drehsicherung mit dem Lastreibteil besitzen.
5. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß der Vordämpfer axial auf
einer Seite des Flanschteiles angeordnet ist und das
Lastreibteil auf der anderen Seite des Flanschteiles.
6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Tellerfedern im
wesentlichen axial hintereinander angeordnet sind.
7. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 3 bis
6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Tellerfedern
sich zumindest teilweise radial überdecken.
8. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 3 bis
6, dadurch gekennzeichnet, daß beide Tellerfedern mit
radial nach außen gerichteten Armen zur Drehsicherung in
Ausschnitte des Lastreibteils eingreifen.
9. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis
8, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Kraftspeicher
sich zumindest annähernd im Bereich des Außenprofils des
Nabenteiles an letzterem axial abstützt.
10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 3 bis
9, dadurch gekennzeichnet, daß der Tellerfedergrundkör
per der einen Tellerfeder einen kleineren Innendurchmes
ser aufweist als der der anderen Tellerfeder.
11. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis
10, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der den Kraft
speichern abgewandten Seite des Flanschteils vorgesehene
Seitenscheibe über einen Lagerring aus Reib- bzw. Gleit
material auf dem Nabenkörper gehaltert ist.
12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, daß der Lagerring eine drehfeste
Verbindung mit der entsprechenden Seitenscheibe besitzt
und eine in Achsrichtung zum Außenprofil des Nabenteiles
hin sich erweiternde Kontur, wie kegelstumpfartige bzw.
konusartige Kontur, aufweist, die durch den einen der
Kraftspeicher gegen eine am Nabenteil angeformte
Gegenkontur gedrängt wird.
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Cited By (1)
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1993
- 1993-02-17 DE DE4304778A patent/DE4304778C2/de not_active Expired - Fee Related
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