DE3431750C2 - - Google Patents
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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Description
Die Erfindung betrifft eine Lenk- und Hubvorrichtung
für ein lenkbares Fahrzeugrad, mit einem fahrzeugfesten,
im wesentlichen lotrechten Führungsrohr, einem darin
drehverschiebbar gelagerten Stützrohr, das an seinem
unteren Ende mit einem Radträger verbunden ist, einer
mit der Lenkung des Fahrzeugs gekoppelten Lenkspindel,
die im Führungsrohr drehbar, aber axial unverschiebbar
gelagert ist, sich in das Stützrohr erstreckt und mit
diesem durch Führungsmittel drehfest, aber axial verschiebbar
gekoppelt ist, und einem hydraulischen Hubzylinder
zum axialen Verschieben des Stützrohrs relativ zum Führungsrohr.
Eine derartige Lenk- und Hubvorrichtung ist
aus der US-PS 43 40 237 bekannt.
Derartige Lenk- und Hubvorrichtungen werden beispielsweise
bei Fahrzeugen verwendet, die einen hochliegenden
Schwerpunkt haben und mit einem hydraulischen Korrektursystem
für Schräglagen ausgerüstet sind, welches wahlweise
auf jedes der Fahrzeugräder einwirkt, um die Gleichgewichtslage
des Fahrzeugs zu korrigieren, während es auf abschüssigem
Gelände fährt. Solche Fahrzeuge sind insbesondere
Erntemaschinen, wie z. B. Weinlesemaschinen, Kaffeepflückmaschinen
oder Erntemaschinen für Johannisbeeren, Himbeeren
und andere Beeren.
Bei der bekannten Lenk- und Hubvorrichtung führen die
wesentlichen, auf das Rad übertragenen Kräfte (Antrieb,
Lenkung) durch Reaktion mit dem Boden zu erhöhten Belastungen
und daher zu Deformationen in den gleitenden
Teilen der Lenk- und Hubvorrichtung. Dies verursacht
einen rapiden Verschleiß einerseits der Druckverbindungen
im Führungsrohr und im Kolben, andererseits zwischen
dem Führungsrohr und dem Stützrohr, welches die Kolbenstange
bildet. Es entstehen dadurch Lecks für das Druckfluid,
welche der Funktionsfähigkeit der Lenk- und Hubvorrichtung
abträglich sind. Andererseits liegt der untere
Teil des Stützrohrs, welcher im unteren Ende des Führungsrohrs
gleitet und darüber hinausragt, auf dem Niveau
des Rades und ist deshalb empfindlich gegen Abrieb durch
Erde, Sand oder Schlamm, was der Dichtheit des hydraulischen
Hubzylinders abträglich ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe
zugrunde, eine Lenk- und Hubvorrichtung bereitzustellen,
bei welcher die beträchtlichen Kräfte, die
auf das Rad einwirken, praktisch nicht auf die
gleitenden Teile des hydraulischen Hubzylinders übertragen
werden und bei welcher diese gleitenden Teile
gut geschützt sind gegen Erdvorsprünge oder andere Verschmutzung
durch die Räder, um so die Probleme zu vermeiden,
die durch die Abnutzung von Druckverbindungen und gleitenden
Teilen des hydraulischen Hubzylinders auftreten oder
durch Dichtigkeitsmängel entstehen.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung
vorgeschlagen, den hydraulischen Hubzylinder im Stützrohr
anzuordnen und einen seiner Teile, nämlich den Zylinder
oder die Kolbenstange, mit dem Stützrohr und den anderen
Teil mit der Lenkspindel zu verbinden.
Dadurch, daß der hydraulische Hubzylinder im Inneren
des Stützrohrs untergebracht ist, sind die gleitenden
Teile gut gegen Erdvorsprünge oder andere Schmutzquellen
geschützt. Außerdem werden, da das Führungsrohr und das
Stützrohr nicht mehr den Zylinder bzw. die Kolbenstange
des hydraulischen Hubzylinders bilden, wie es bei der
Lenk- und Hubvorrichtung gemäß US-PS 43 40 237 der Fall
ist, die auf das Rad aufgebrachten Kräfte nicht mehr
direkt auf die gleitenden Elemente des hydraulischen
Hubzylinders übertragen, sondern indirekt und in erheblich
geringerem Maße über die Führungsmittel zwischen dem Stützrohr
und der Lenkspindel und über die Verbindung zwischen
dem Hubzylinder und dem Stützrohr oder dem Radlager.
Dies hat zur Folge, daß die gleitenden Teile des hydraulischen
Hubzylinders praktisch keiner Belastung aufgrund
der auf die Räder aufgebrachten Kräfte ausgesetzt sind
und folglich keine Deformationen auftreten, die einen
Verschleiß der Dichtmittel bewirken und sonstige Dichtlecks
hervorrufen könnten.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen
unter Bezugnahme auf die Figuren
genauer beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Erntemaschine,
wie z. B. einer Weinlesemaschine,
welche ein hydraulisches Korrektursystem für
Schräglagen hat, welches die erfindungsgemäße
Lenk- und Hubvorrichtung benutzt;
Fig. 2 eine teilweise geschnittene und mit größerem
Maßstab dargestellte erste Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Lenk- und Hubvorrichtung;
Fig. 3 eine Schnittansicht entlang Linie III-III
von Fig. 2;
Fig. 4 eine Ansicht ähnlich zu Fig. 3 mit einer Variante,
und
Fig. 5 einen Vertikalschnitt einer zweiten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Lenk- und Hubvorrichtung.
Fig. 1 zeigt eine Erntemaschine 1, z. B. eine Weinlesemaschine,
bei welcher die erfindungsgemäße Lenk- und Hubvorrichtung
verwendet werden kann. Die Maschine 1 weist
ein Chassis 2 auf, welches Erntevorrichtungen 3 trägt und
einen Motor 4 zum Antreiben der Betriebsorgane der Maschine.
Das Chassis 2 kann mit Hilfe von vier Rädern über
den Grund fahren, nämlich zweier antriebbarer und lenkbarer
Räder 5 und zweier Hinterräder 6 (in Fig. 1 sind jeweils nur
eines der Vorderräder 5 und der Hinterräder 6 sichtbar).
Die Maschine 1 enthält außerdem in bekannter Weise
ein hydraulisches Korrektursystem für die Schräglage,
welches nicht detailliert beschrieben wird,
da derartige Systeme wohlbekannt sind und
nicht Gegenstand der Erfindung sind. Es soll nur festgestellt
werden, daß ein solches System wahlweise die
Höhe der beiden Räder auf der rechten Seite der Maschine
oder der beiden Räder auf der linken Seite der Maschine
bezüglich des Chassis einstellbar macht, um eine Querneigung
auszugleichen, wenn die Maschine an einem Hügelhang
arbeitet und sich in einer Richtung senkrecht zum
Gefälle des Geländes bewegt. Bestimmte Korrektursysteme
für die Neigung erlauben in gleicher Weise eine
wahlweise Höhenverstellung der beiden Vorderräder oder
Hinterräder bezüglich des Chassis, um eine Längsneigung
auszugleichen, wenn sich die Maschine in der Richtung
des Abhangs bewegt. In all diesen Fällen ist jedes
der Hinterräder 6 drehbar z. B. am Ende eines Arms 7 gelagert,
welcher schwenkbar am Chassis 2 angelenkt ist
und wahlweise angehoben oder abgesenkt werden kann mit
Hilfe eines hydraulischen Hubzylinders 8, welcher mit dem hydraulischen
Korrektursystem für die Schräglage verbunden ist.
In gleicher Weise ist jedes der lenkbaren Vorderräder 5
drehbar an einem Radträger 9 befestigt, welcher über eine
Lenk- und Hubvorrichtung 10 am Chassis 2 befestigt ist.
Diese letztere ist im wesentlichen der Gegenstand der
vorliegenden Erfindung.
Wie in Fig. 2 gezeigt, enthält die Lenk- und Hubvorrichtung
10 ein Führungsrohr 11, welches
sich im wesentlichen lotrecht erstreckt und starr
am Chassis 2 der Maschine 1 (Fig. 1) befestigt ist, beispielsweise
durch Anschweißen oder durch eine andere
geeignete Befestigungsmethode. Das obere Ende des
Führungsrohrs 11 ist durch eine Platte 12 verschlossen.
Das Führungsrohr 11 hat vorzugsweise einen quadratischen
Querschnitt, wie dies in Fig. 3 und 4 gezeigt ist, kann
aber auch einen kreisförmigen Querschnitt aufweisen.
Ein zweiter rohrförmiger Teil, ein Stützrohr 13, ist koaxial im Inneren
des Führungsrohrs 11 angeordnet und kann in zwei
axial beabstandeten und im Führungsrohr 11 in dessen
unterem Teil befestigten Ringen 14 gleiten. Der Radträger 9
ist, z. B. durch Schweißen, am unteren Ende des Stützrohrs 13
befestigt.
Eine Lenkspindel 15 ist drehbar in der Platte 12 angeordnet,
wobei ein Druckkugellager 16 zwischen die Platte 12 und
einen Bund 17 der Lenkspindel 15 eingefügt ist, um einen Teil
des Gewichts der Maschine zu tragen, und trotzdem eine Drehung
der Lenkspindel 15 bezüglich des Führungsrohrs 11
und folglich bezüglich des Chassis 2 der Maschine zu erlauben.
Eine Drehbewegung kann der Lenkspindel 15 übertragen werden
mit Hilfe eines Lenkarmes 16, welcher mit
einem Lenkrad 19 (Fig. 1) über eine (nicht gezeigte) Übertragung
verbunden ist und starr an einer Lenknabe 21 befestigt
ist, die an die Lenkspindel 15 über einen Keil 22
(Fig. 2) oder über einen Stift 23 (Fig. 5) gekoppelt ist.
Der untere Teil der Lenkspindel 15, der sich in das Innere
des Führungsrohrs 11 erstreckt, hat einen nicht
kreisförmigen Querschnitt. Z. B., wie in Fig. 3 gezeigt,
kann die Außenfläche des unteren Teils der Lenkspindel 15
Längsnuten tragen. Der genutete untere Teil der Lenkspindel 15
läuft durch einen Ring 24, der starr am oberen Ende des Stützrohrs
13 befestigt ist und dessen Innenfläche Längsnuten
trägt, deren Anordnung und Form komplementär
zu denen der Lenkspindel 15 ist. Auf diese Weise erhält man
eine Kopplung zwischen der Lenkspindel 15 und dem Stützrohr 13,
so daß das Stützrohr 13 drehfest mit der Lenkspindel 15
verbunden ist und sich axial relativ dazu bewegen kann. Diese
Kopplung erlaubt es, den Radträger 9 und folglich
das Rad 5 dadurch zu drehen, daß man die Lenkspindel 15 mit Hilfe des
Lenkrades 19 dreht.
Als Variante kann der untere Teil der Lenkspindel 15 anstelle
der genuteten Außenfläche einen polygonalen Querschnitt
haben, z. B. sechseckig, wie dies in Fig. 4 und 5
gezeigt ist, wobei dann der Ring 24 eine Öffnung mit einer
korrespondierenden Form aufweist.
Zum Absenken und Anheben des Radträgers 9 und folglich
des Rades 5 bezüglich des Chassis 2 der Maschine, d. h. in
Wirklichkeit zum Anheben oder Absenken des Chassis 2 bezüglich
des Bodens, kann das Stützrohr 13, an dessen unterem
Ende der Radträger 9 befestigt ist, axial bezüglich der
Lenkspindel 15 und des Führungsrohrs 11 verschoben
werden, und somit relativ zum Chassis 2, mit Hilfe eines
hydraulischen Hubzylinders 25.
In der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform ist der
untere Teil der Lenkspindel 15, der sich in das Innere
des Führungsrohrs 11 und des Stützrohrs 13 erstreckt,
hohl und bildet den Zylinder des hydraulischen Hubzylinders 25.
In diesem Fall ist die Kolbenstange 26 des Hubzylinders 25 über
eine Querachse 27 am unteren Ende des Stützrohrs 13 befestigt.
Der obere Teil der Lenkspindel 15 weist eine erste Längsbohrung
28 auf, die in die Kammer 29 des hydraulischen
Hubzylinders einmündet, welche zwischen einem Kolben 31 und dem
oberen Ende des Zylinders angeordnet ist. Am oberen
Ende der Lenkspindel 15 ist die Bohrung 28 an ein
(nicht gezeigtes) geeignetes Anschlußstück angeschlossen,
welches z. B. eine Drehverbindung sein kann, und über
Schläuche und einen Fluidverteiler an eine Druckfluidquelle
(alle diese Elemente sind nicht gezeigt, da sie
herkömmlich sind).
Vorzugsweise ist der Hubzylinder 25 doppelt wirkend ausgebildet.
In diesem Fall trägt der obere
Teil der Lenkspindel 15 eine zweite Längsbohrung 32,
die mit einer anderen Längsbohrung 33 verbunden ist,
die in der Wandung des Zylinders des hydraulischen Hubzylinders
vorgesehen ist. Diese andere Längsbohrung 33 ist
mit einer anderen Kammer 34 des hydraulischen Hubzylinders,
welche zwischen dem Kolben 31 und dem unteren Ende des
Zylinders angeordnet ist, über einen radialen Kanal
35 verbunden, der im unteren Teil des Zylinders des hydraulischen
Hubzylinders ausgebildet ist. Wie die Längsbohrung 28
ist die Längsbohrung 32 mit einer Druckfluidquelle
über ein anderes Anschlußstück, andere Schläuche und
den obenerwähnten Fluidverteiler verbunden, welcher als
Vierwegverteiler ausgebildet ist. Wie in den Fig. 2 bis 4 gezeigt,
kann der untere Teil der Lenkspindel 15, welcher
den Zylinder des Hubzylinders 25 bildet, aus zwei konzentrischen
Rohren gebildet sein, nämlich einem Innenrohr 15 a und einem
Außenrohr 15 b, welche zwischen sich einen ringförmigen
Freiraum aussparen, welcher die obenerwähnte Längsbohrung
33 bildet. Die oberen Enden der zwei Rohre 15 a
und 15 b sind koaxial am oberen Ende der Lenkspindel 15
befestigt, während ihre unteren Enden, wie in Fig. 2 gezeigt,
verschlossen sind. Die Kolbenstange 26 läuft durch
das verschlossene untere Ende des Innenrohres 15 a und der radiale
Kanal 35, der obenerwähnt wurde, ist im Innenrohr
15 a ausgebildet. In diesem Fall trägt das Außenrohr 15 b
Längsnuten in seiner Außenfläche, wie in Fig. 3 gezeigt,
oder es hat einen nicht kreisförmigen Querschnitt, z. B.
sechseckig, wie in Fig. 4 gezeigt.
In der in Fig. 5 gezeigten Ausführungsform sind die
Bauteile, die identische mit denen von Fig. 2 sind oder
die gleiche Rolle spielen, mit den gleichen Bezugszeichen
versehen und werden nicht aufs Neue beschrieben. Die Ausführungsform
von Fig. 5 unterscheidet sich von der von
Fig. 2 dadurch, daß die Lenkspindel 15 über ihre ganze Länge
aus Vollmaterial besteht. In diesem Fall ist der Zylinder 36
des hydraulischen Hubzylinders 25 frei im unteren Teil des Rohres 15
untergebracht und sein unteres Ende ist bei 37 am Radträger
9 befestigt, während die Kolbenstange 26 des hydraulischen
Hubzylinders 25 ein oberes Ende hat, welches bei 38 an
das untere Ende der Lenkspindel 15 angekoppelt ist.
In den beiden Ausführungsformen kann man sehen, daß
der hydraulische Hubzylinder 25 im Inneren des Stützrohrs 13 angeordnet
ist (bis auf den kleinen Teil des Zylinders 36 des
Hubzylinders 25 in der Ausführungsform von Fig. 5) und daß in
beiden Fällen die gleitenden Elemente des hydraulischen
Hubzylinders gut geschützt sind gegen die Erdvorsprünge
oder andere Schmutzquellen von den Rädern 5. Es wird
ebenso deutlich, daß die auf das Rad aufgebrachten
Krafteinwirkungen durch die Reaktion mit dem Boden nicht
direkt auf die gleitenden Elemente des hydraulischen Hubzylinders
25 übertragen werden, sondern prinzipiell
auf das Stützrohr 13 und auf das Führungsrohr
11 übertragen werden, in einer Weise, daß die gleitenden Elemente
des hydraulischen Hubzylinders nicht oder praktisch nicht den
von den Krafteinwirkungen verursachten Deformationen unterworfen
werden und daß folglich der hydraulische Hubzylinder
ordnungsgemäß arbeitet.
Wie oben erläutert wurde, ist der hydraulische Hubzylinder 25
vorzugsweise ein doppelt wirkender Hubzylinder. Dies erlaubt eine
Vergrößerung der Aufrichtwirkung
der Maschine, wenn diese einen Abhang erklimmt. Tatsächlich
liefert in diesem Fall das Öl, welches in der unteren
Kammer 34 des Hubzylinders 25 von Fig. 2 (oder in der oberen
Kammer des Hubzylinders 25 von Fig. 5) eingeschlossen ist, eine
Verbindung zwischen der Kolbenstange 26 des Hubzylinders
und dessen Zylinder. So heben, wenn die Maschine zu kippen droht,
sich die Vorderräder 5 vom Boden ab, in einer Weise,
daß das Gewicht der zwei Vorderräder 5, ihrer Radträger 9
und der zugehörigen Stützrohre 13 eine Gegenkraft erzeugt,
die sich der Kippkraft entgegenstellt. Im Gegensatz
dazu blieben, wenn die Winde 25 eine einfache Winde wäre, wie es
bei der amerikanischen Patentschrift 43 40 237 der
Fall ist, unter den gleichen Umständen die Vorderräder
5 mit dem Boden verbunden, so daß man ihr Gewicht
nicht ausnutzen kann, um eine Anti-Kippkraft zu
erzeugen.
Claims (5)
1. Lenk- und Hubvorrichtung für ein lenkbares Fahrzeugrad
(5),
mit einem fahrzeugfesten, im wesentlichen lotrechten
Führungsrohr (11),
einem darin drehverschiebbar gelagerten Stützrohr (13),
das an seinem unteren Ende mit einem Radträger (9) verbunden
ist, einer mit der Lenkung (19) des Fahrzeugs
gekoppelten Lenkspindel (15), die im Führungsrohr (11)
drehbar, aber axial unverschiebbar gelagert ist, sich
in das Stützrohr (13) erstreckt, und mit diesem durch
Führungsmittel (24) drehfest, aber axial verschiebbar gekoppelt
ist,
und einem hydraulischen Hubzylinder (25) zum axialen
Verschieben des Stützrohrs (13) relativ zum Führungsrohr
(11), dadurch gekennzeichnet, daß
der hydraulische Hubzylinder (25) im Stützrohr (13) angeordnet
ist und daß einer seiner Teile, nämlich der
Zylinder (15 a, 15 b; 36) oder die Kolbenstange (26), mit dem
Stützrohr (13) und der andere Teil mit der Lenkspindel
(15) verbunden ist.
2. Lenk- und Hubvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Teil der Lenkspindel
(15), der sich im Inneren des Führungsrohrs (11) und
des Stützrohrs (13) erstreckt, hohl ist und den Zylinder
des hydraulischen Hubzylinders (25) bildet, und daß die
Kolbenstange (26) des hydraulischen Hubzylinders (25)
am unteren Ende des Stützrohrs (13) befestigt ist.
3. Lenk- und Hubvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der obere Teil der
Lenkspindel (15) eine erste Bohrung (28) aufweist, die
in die zwischen dem Kolben (31) und dem oberen Ende seines
Zylinders (15 a, 15 b) angeordnete Kammer (29) der hydraulischen
Hubvorrichtung (25) einmündet, und diese Kammer mit druckbeaufschlagtem
Fluid versorgt.
4. Lenk- und Hubvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der hydraulische Hubzylinder
(25) ein doppelt wirkender Hubzylinder ist,
und daß der obere Teil der Lenkspindel (15) eine zweite
Bohrung (32) aufweist, die mit einer weiteren Bohrung
(33) verbunden ist, welche sich in der Wandung des Zylinders
(15 a, 15 b) des hydraulischen Hubzylinders befindet, wobei die
zweite Bohrung (33) über mindestens einen radialen Kanal
(35) im unteren Teil des Zylinders mit der anderen Kammer
(34) des hydraulischen Hubzylinders verbunden ist, welche
zwischen dem Kolben (31) und dem unteren Ende seines
Zylinders (15 a, 15 b) angeordnet ist.
5. Lenk- und Hubvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Zylinder des
hydraulischen Hubzylinders (25) aus zwei konzentrischen
Rohren (15 a und 15 b) gebildet ist, welche zwischen sich
einen ringförmigen Freiraum aussparen, welcher mit der zweiten
Bohrung (32) verbunden ist, wobei die oberen Enden der zwei
Rohre (15 a und 15 b) koaxial am oberen Teil der Lenkspindel
(15) befestigt sind, während ihre unteren Enden verschlossen
sind, wobei die Kolbenstange (26) durch das verschlossene
untere Ende des Innenrohrs (15 a) läuft und der radiale
Kanal (35) im Innenrohr (15 a) ausgebildet ist.
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