DE3343481C2 - - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft Korrekturverfahren und eine Korrektureinrich­ tung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.

Ein solches Korrekurverfahren und eine solche Korrektureinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine ist aus der DE-OS 30 11 595 bekannt. Dort wird ein Korrekturverfahren und eine Korrektureinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraft­ maschine mit einem Sensor zur Erfassung der Regelstangenposition be­ schrieben. Die Position der Regelstange wird auf einen vorgegebenen Sollwert, der von verschiedenen Betriebsparametern wie z. B. der Last, der Drehzahl und/oder der Temperatur der Brennkraftmaschine abhängt, eingeregelt. Hierzu ist ein Sensor vorgesehen, der die tat­ sächliche Position der Regelstange erfaßt. Ein Regler vergleicht die tatsächliche mit der gewünschten Position und gibt abhängig von der Differenz ein Stellsignal an ein Stellwerk ab, das die Position der Regelstange verändert. Diesem Stellregler ist ein Drehzahlregler überlagert, der die Drehzahl der Brennkraftmaschine auf einen vorge­ gebenen Wert einregelt. Bei diesem System wird die Position der Re­ gelstange als Signal bzgl. der eingespritzten Kraftstoffmenge zur Steuerung der Abgasrückführung verwendet.

Auf Grund von Alterung und/oder sonstige Erscheinungen ist es mög­ lich, daß die Regelstangenposition nicht mehr der tatsächlich in die Brennkraftmaschine eingespritzten Kraftstoffmenge entspricht. Solche Drifterscheinungen können z. B. durch Verschleiß am Pumpenantriebs­ werk und/oder am Mengenstellwerk, durch Veränderungen des Regelweg­ gebers, durch die Kompressibilität und/oder Viskosität des Kraft­ stoffs, durch temperaturabhängige Veränderungen einzelner oder mehre­ rer Komponenten des Kraftstoffsystems verursacht werden. Diese Er­ scheinungen werden bei dem Stand der Technik dadurch ausgeglichen, daß in vorgegebenen Betriebszuständen insbesondere im Leerlaufbe­ trieb, in denen die Regelstangenposition bekannt ist, ein Korrektur­ signal ermittelt wird, das so gewählt ist, daß die Drift ausgeg­ lichen wird. Dieses Verfahren beseitigt aber nicht vollständig die Drift in der Zuordnung zwischen gemessener Regelstangenposition und eingespritzter Kraftstoffmenge. So können unter anderem die Einflüs­ se verschiedener Parameter, wie Öltemperatur, Kraftstofftemperatur, Ölsorte und Reibmomente nicht, oder nur sehr aufwendig kompensiert werden.

Des weiteren ist aus der DE-OS 32 24 310 eine Steuereinrichtung für die Abgasrückführrate einer Brennkraftmaschine bekannt. Dabei werden ausgehend von verschiedenen Betriebsparametern eine Stellgröße für ein Stellglied berechnet. Mit dieser Stellgröße wird das Stellglied beaufschlagt. Abhängig von der Stellung ergibt sich dann eine be­ stimmte Abgasrückführrate. Da eine solche Steuerung nicht immer exakt arbeitet, ergibt sich keine feste Zuordnung zwischen dem ge­ wünschten Stellsignal und der tatsächlichen Abgasrückführrate. Dies wird unter anderem durch fertigungstechnische Toleranzen als auch durch Alterungserscheinungen (Drift) verursacht. Diese Alterungser­ scheinungen werden dadurch kompensiert, daß von einer Steuerung auf eine Regelung übergegangen wird. Die gewünschte Abgasrückführrate und die tatsächliche Abgasrückführrate werden verglichen. Abhängig von diesem Vergleich wird dann ein Korrekturwert abgespeichert und die Stellgröße entsprechend korrigiert.

Diese Vorgehensweise kann nicht auf die Steuerung und Regelung der Kraftstoffmenge übertragen werden, da die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge insbesondere bei Dieselbrennkraftmaschinen nicht, nur mit unzureichender Genauigkeit oder nur in bestimmten Betriebs­ zuständen gemessen werden kann.

Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Korrekturver­ fahren und einer Korrektureinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art Drifterscheinung bei der Zuordnung zwischen Stellwerksposition und der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge unter Berücksichtung aller Betriebs­ zustände in einfacher Weise zu kompensieren.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.

Vorteile der Erfindung

Die Korrektureinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Haupt­ anspruchs hat den Vorteil, daß Veränderungen der Kraft­ stoffzumessung aufgrund von Alterungserscheinungen erkannt und korrigiert werden können. Dies wird dadurch erreicht, daß in einem bestimmten Betriebszustand die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge gemessen, und unabhängig vom eigentlichen, die zuzumessende Kraftstoffmenge bestimmenden Regelkreis die gewünschte, einzuspritzende Kraftstoffmenge korrigiert wird.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Korrektureinrichtung möglich.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 das Blockschaltbild einer Korrektureinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem,

Fig. 2 das Kennfeld der Einspritzmenge abhängig von der Drehzahl und der Fahrpedalstellung, und

Fig. 3 und 4 Ausschnitte aus dem Kennfeld der Fig. 2.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt das Blockschaltbild einer Brennkraftmaschine, eines Kraftstoffzumeßsystems und einer Korrektureinrichtung für das Kraftstoffzumeßsystem. Der Stellregelkreis 10 besteht aus dem Stellregler 11, dem Stellwerk 12, der Brenn­ kraftmaschine 13, dem ersten Sollwertgeber 14 und der Verbindungsstelle 15. Die Verbindungsstelle 15, der Stell­ regler 11, das Stellwerk 12 und die Brennkraftmaschine 13 bilden eine Serienschaltung. Das Ausgangssignal des Stell­ werks 12, RW_ist, ist der Verbindungsstelle 15 zugeführt. Das Ausgangssignal des ersten Sollwertgebers 14, RW_soll, ist ebenfalls an diese Verbindungsstelle 15 angeschlossen. Weiter ist im Blockschaltbild der Fig. 1 eine Korrek­ turregelung 20 dargestellt, die einen Fahrpedalstel­ lungsgeber 21, einen Drehzahlgeber 22, eine Schaltein­ richtung 23, einen zweiten Sollwertgeber 24, eine Ver­ bindungsstelle 25 und eine Regel- und Speichereinrich­ tung 26 zum Inhalt hat. Der Eingang der Schaltstrecke der Schalteinrichtung 23 ist mit einem Signal, NB_ist, beaufschlagt, das von der Brennkraftmaschine 13 ge­ liefert wird. Der Ausgang der Schaltstrecke der Schalteinrichtung 23 ist der Verbindungsstelle 25 zuge­ führt. Angesteuert wird die Schalteinrichtung 23 vom Fahrpedalstellungsgeber 21 und vom Drehzahlgeber 22. Das Ausgangssignal des zweiten Sollwertgebers, NB_soll, ist an die Verbindungsstelle 25 angeschlossen. Mit dem Ausgangssignal dieser Verbindungsstelle 25 ist die Regel- und Speichereinrichtung 26 beaufschlagt, deren Ausgangssignal, RW_korr, an die Verbindungs­ stelle 15 angeschlossen ist. Weiter wird mit dem Aus­ gangssignal der Regel- und Speichereinrichtung 26 auch noch eine Einrichtung zur Fehleranzeige 30 angesteuert.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine Dieselbrennkraftmaschine.

Der Stellregelkreis 10 hat die Aufgabe, eine Zustands­ größe des Stellwerks 12, z. B. im speziellen Fall den tatsächlichen Regelweg RW_ist, einem Sollwert, z. B. dem gewünschten Regelweg RW_soll, möglichst genau nachzuführen. Die Funktionsweise eines solchen Stellregelkreises ist bekannt und soll hier nicht näher beschrieben werden.

Die Korrekturregelung 20 hat die Aufgabe, ein Signal zu bilden, mit dessen Hilfe bleibende Verfälschungen des Stellregelkreises 10 korrigiert werden. Zu diesem Zweck wird der Korrekturregelung 20 ein Signal zuge­ führt, z. B. die tatsächliche Nadelbewegung NB_ist, mit dessen Hilfe die bleibende Verfälschung des Stellregelkreises 10 erkannt werden kann. Die Korrek­ turregelung 20 bildet aus diesem Eingangssignal ein Ausgangssignal, z. B. einen korrigierenden Regelweg RW_korr, das dann dem Stellregelkreis 10 zugeführt wird.

Die Kraftstoffzumessung der Brennkraftmaschine wird mit­ tels einer Einspritzpumpe durchgeführt, wobei die einzu­ spritzende Kraftstoffmenge an einer Regelstange einge­ stellt wird. Die Stellung dieser Regelstange wird mit Hilfe eines Sensors gemessen, so daß auf diese Weise der im Blockschaltbild der Fig. 1 dargestellte Stell­ regelkreis mit dem Sollwert und dem Istwert des Regel­ wegs der Regelstange entsteht. Die interessierende Größe bei der Kraftstoffzumessung in die beschriebene Diesel­ brennkraftmaschine ist nun aber nicht der Regelweg der Regelstange, sondern die tatsächlich eingespritzte Kraft­ stoffmenge. Theoretisch besteht ein definierter Zusam­ menhang zwischen dem Regelweg der Regelstange und der eingespritzten Kraftstoffmenge. Praktisch ist dieser Zusammenhang jedoch von vielen Faktoren abhängig, so z. B. von der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine, der Zusammensetzung des Kraftstoffs, Verschleißer­ scheinungen an den mechanischen Komponenten der Kraft­ stoffzumeßeinrichtung, Drifterscheinungen des Regel­ weggebers, usw. Diese den Zusammenhang von Regelweg und eingespritzter Kraftstoffmenge verändernden Faktoren können nur zum Teil mit Hilfe des Stellregelkreises 10 korrigiert werden, da z. B. Verschleißerscheinungen an den mechanischen Komponenten der Kraftstoffein­ spritzpumpe keinen Einfluß auf den Regelweg haben, jedoch bleibende Veränderungen der eingespritzten Kraftstoffmenge nach sich ziehen können. Diese blei­ benden Verfälschungen werden mittels der Korrektur­ regelung 20 korrigiert, indem die Korrekturregelung 20 ein Signal bildet, nämlich den korrigierenden Regelweg RW_korr. Dieses Signal hat gerade den Wert, der notwendig ist, um z. B. die Verschleißerscheinungen von mechanischen Komponenten der Einspritzpumpe aus­ zugleichen und damit die bleibende Verfälschung des Stellregelkreises 10 zu kompensieren.

Die Funktionsweise der Korrekturregelung 20 soll mit Hilfe der Fig. 2, 3 und 4 erläutert werden. Fig. 2 zeigt das Kennfeld der Einspritzmenge abhängig von der Drehzahl und der Fahrpedalsteilung. Auf der Abszisse dieses Kennfeldes ist die Drehzahl H der Brennkraft­ maschine aufgetragen, während die Ordinate des Kenn­ felds die eingespritzte Kraftstoffmenge QK darstellt. Wie aus der Fig. 2 ersichtlich ist, ist die einge­ spritzte Kraftstoffmenge QK außer von der Drehzahl H noch von der Fahrpedalstellung FP abhängig. Die Fig. 3 und 4 zeigen bestimmte Ausschnitte aus dem Kennfeld der Fig. 2 bei der Fahrpedalstellung FP=0.

Wie schon erwähnt wurde, muß der Korrekturregelung 20 ein Signal zugeführt werden, mit dessen Hilfe die bleibenden Verfälschungen des Stellregelkreises 10 erkannt werden können. Dies ist im beschriebenen Aus­ führungsbeispiel die Nadelbewegung NB_ist der Düsennadel. Zwischen dieser Nadelbewegung NB_ist und der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge QK besteht ein definier­ ter Zusammenhang, der nur geringfügig von irgendwelchen temperaturabhängigen, zeitabhängigen und/oder son­ stigen Einflüssen verändert werden kann. Zur Erken­ nung einer bleibenden Verfälschung des Stellregel­ kreises 10 wird ein bestimmter Betriebszustand der Brennkraftmaschine ausgewählt, von dem die einzu­ spritzende Kraftstoffmenge bekannt ist. Die Korrek­ turregelung 20 prüft beim Eintreten dieses Betriebs­ zustands, ob die tatsächlich eingespritzte Kraftstoff­ menge dieser bekannten Einspritzmenge entspricht, und korrigiert gegebenenfalls den Stellregelkreis 10 mit Hilfe des Signals RW_korr.

Besonders vorteilhaft ist es, den bestimmten Betriebszu­ stand gerade so zu wählen, daß in diesem Betriebszustand der Übergang von einer Kraftstoffmenge, die ungleich Null ist, zu keiner Kraftstoffmenge stattfindet, oder um­ gekehrt. In diesem Fall wechselt also das Signal NB_ist gerade von einem Wert NB_ist≠0 zu dem Wert NB_ist=0, oder umgekehrt.

Der bestimmte, ausgewählte Betriebszustand ist vorzugs­ weise im Schiebebetrieb bei Fahrpedalstellung FP=0 der Drehzahlbereich n1<N<n2, wie dies in der Fig. 3 dar­ gestellt ist. Das Eintreten dieses Betriebszustandes wird von der Schalteinrichtung 23 erkannt, die die Fahr­ pedalstellung FP vom Fahrpedalstellungsgeber 21 und die Drehzahl H vom Drehzahlgeber 22 erhält. In dem bestimmten, ausgewählten Betriebszustand der Brennkraftmaschine, also bei FP=0 und n1<N<n2, wird die Schaltstrecke der Schalteinrichtung 23 geschlossen, und das Signal NB_ist an die Verbindungsstelle 25 weitergeleitet. Dort wird dieses Signal mit einem Sollwert, NB_soll, verknüpft, der vom zweiten Sollwertgeber erzeugt wird. Das Ergeb­ nis dieser Verknüpfung wird der Regel- und Speicherein­ richtung 26 zugeführt, die dann das schon erwähnte Korrektursignal RW_korr bildet.

Die Bildung dieses Korrektursignals soll nun anhand der Fig. 3 erläutert werden. Bekannt ist, daß bei der Fahrpedalstellung FP=0 und in dem Drehzahlbereich n1<H<n2 die in die Brennkraftmaschine einzuspritzende Kraftstoffmenge gleich Null sein muß. Erst bei Dreh­ zahlen, die kleiner sind als die Drehzahl n1, setzt die Leerlaufregelung der Brennkraftmaschine ein, und es wird wieder Kraftstoff eingespritzt. Dies ist in der Fig. 3 mit der Kennlinie A dargestellt. Hat sich nun diese Kennlinie A durch bleibende Verfäl­ schungen des Stellregelkreises 10 z. B. additiv zur Kenn­ linie A′ hin verschoben, so wird schon innerhalb des Drehzahlbereichs n1<N<n2, in der Fig. 3 bei der Drehzahl n3, Kraftstoff zur Leerlaufregelung einge­ spritzt. Diese Kraftstoffeinspritzung wird durch die Nadelbewegung NB_ist erkannt, und über die geschlossene Schaltstrecke der Schalteinrichtung 23 der Regel- und Speichereinrichtung 26 zugeführt, die dann abhängig von diesem Eingangssignal den erwähnten Korrekturwert bildet, mit dessen Hilfe die Kennlinie A′ gerade wieder in Rich­ tung zur Kennlinie A hin verschoben wird. Wie schon aus­ geführt wurde, kann auch der Zusammenhang von Nadelbewe­ gung und eingespritzter Kraftstoffmenge in der Praxis gewissen Veränderungen unterliegen. Damit diese Verände­ rungen jedoch auf die Korrekturregelung 20 keinen Ein­ fluß haben, wird die Nadelbewegung NB_ist in dem bestimmten Betriebszustand der Brennkraftmaschine nicht auf den Wert Null geregelt, der theoretisch der Kraftstoffmenge QK=0 entspricht, sondern auf einen Sollwert NB_soll, der gerade einer angenommenen maximalen Veränderung des Zusammenhangs von Nadelbewegung und eingespritzter Kraftstoffmenge ent­ spricht. Damit ein einmal gebildeter Korrekturwert RW_korr nicht wieder verloren geht, hat die Regel- und Speicher­ einrichtung 26 nicht nur die Aufgabe, diesen Korrekturwert zu bilden, sondern sie muß zusätzlich auch den jeweils aktuellen Korrekturwert speichern. Die Regel- und Speichereinrichtung 26 kann also z. B. aus einem P- oder PI-Regler mit einem nachgeschalteten aufsummierenden Speicher bestehen.

Mit der beschriebenen Einrichtung ist es bisher nur möglich, Verschiebungen der Kennlinie A zu größeren Drehzahlen hin zu erkennen. Verschiebt sich die Kenn­ linie A jedoch hin zur Kennlinie A′′, so bildet die Regel- und Speichereinrichtung 26 keinen Korrektur­ wert RW_korr, da ja bei der Drehzahl n1 die einge­ spritzte Kraftstoffmenge gleich Null ist. Besonders vorteilhaft ist es deshalb, die Regel- und Speicher­ einrichtung 26 als Zähler mit einem nachgeschalteten Speicher aufzubauen. Ist bei der Drehzahl n1 die ein­ gespritzte Kraftstoffmenge gleich Null, so wird der Zähler z. B. dekrementiert, während bei einer einge­ spritzten Kraftstoffmenge die größer als Null ist, der Zähler inkrementiert wird. Hat sich die Kennlinie A dann z. B. hin zur Kennlinie A′′ verschoben, so dekre­ mentiert in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Zähler der Regel- und Speichereinrichtung 26 den Korrekturwert RW_korr solange, bis die bleibende Ver­ fälschung der Kennlinie A korrigiert ist. Der dem Zähler nachgeschaltete Speicher hat dabei die Aufgabe, immer den aktuellen Zählerstand, und damit auch den aktuellen Korrekturwert zu speichern. Ist dann eine bleibende Verfälschung der Kennlinie A von der Regel- und Speicher­ einrichtung 26 korrigiert, so springt der Korrekturwert immer um eine Zählstelle hin und her.

Es ist auch möglich, statt der schrittweisen Korrektur mittels Dekrementieren oder Inkrementieren die bleibende Verfälschung der Kennlinie A dadurch zu korrigieren, daß aus der Drehzahldifferenz n3-n1 bzw. n4-n1 und der be­ kannten Steigung der Kennlinie A der Korrekturwert RW_korr direkt ermittelt wird.

Bei der in der Fig. 3 dargestellten Kennlinie A handelt es sich wie schon erwähnt um die Einregelkennlinie der Leerlaufregelung. Es ist nun auch möglich, eine solche Kennlinie mit Hilfe des ersten Sollwertgebers 14 in einem beliebigen Teil des Drehzahlbereichs zu erzeugen, der ober­ halb der Drehzahl 11 liegt. Besonders vorteilhaft ist es dabei, eine Kennlinie zu erzeugen, die zwei Schnittpunkte mit der Abszisse des Kennfelds hat. Dies ist in der Fig. 4 dargestellt, wobei die in diesem speziellen Fall erzeugte Kennlinie ein Dreieck B ist, das die Abszisse des Kennfelds bei den Drehzahlen n5 und n6 schneidet. Eine Verschiebung des Dreiecks B hin zu größeren Drehzahlen, wie dies z. B. durch das Dreieck B′ dargestellt ist, kann dann ebenso erfaßt werden, wie die Verschiebung des Dreiecks B hin zu größerer Einspritzmenge, wie dies das Dreieck B′′ zeigt. Durch die Einführung dieser Dreiecksfunktion B ist es also möglich, nicht nur festzustellen, daß eine bleibende Veränderung des Stellregelkreises 10 statt­ gefunden hat, wie dies mit Hilfe der Kennlinie A möglich ist, sondern es ist zusätzlich möglich, festzustellen, welcher Art die bleibende Veränderung ist, ob es sich also um eine drehzahlabhängige oder mengenabhängige Änderung handelt. Die Regel- und Speichereinrichtung 26 kann dann mit Hilfe dieser Dreiecksfunktion noch besser auf bleibende Verfälschungen des Stellregelkreises 10 reagieren, indem sie z. B. getrennte Korrekturen in Abs­ zissen- oder Ordinatenrichtung ausführt.

Die spezielle Einrichtung zur Fehleranzeige 30 prüft an­ dauernd das Ausgangssignal der Regel- und Speicherein­ richtung 26. Überschreitet dieses Signal einen vorgebbaren, bestimmten Wert, so hat die Einrichtung zur Fehleran­ zeige 30 die Aufgabe, dies dem Fahrer mitzuteilen und/oder auf eine andere Art und Weise die Brennkraft­ maschine zu beeinflussen. Mit Hilfe der Einrichtung zur Fehleranzeige 30 soll verhindert werden, daß bleibende Verfälschungen des Stellregelkreises 10, die von der Korrekturregelung 20 nicht mehr korrigiert werden kön­ nen, z. B. zu Schäden an der Brennkraftmaschine führen oder einen zu hohen Kraftstoffverbrauch bzw. Schad­ stoffemission nach sich ziehen.

Es ist nun möglich, im Aufbau der Korrekturregelung 20 Änderungen vorzunehmen, die jedoch auf die prinzipielle Funktion dieser Korrekturregelung 20 keinen Einfluß haben. So kann z. B. der zweite Sollwertgeber 24 nicht der Verbindungsstelle 25 zugeführt werden, sondern der Schalteinrichtung 23, so daß die Schaltstrecke dieser Schalteinrichtung 23 erst dann geschlossen wird, wenn die tatsächliche Nadelbewegung NB_ist größer ist als der Sollwert NB_soll. Das bei geschlossener Schalter­ strecke weitergeleitete Signal NB_ist wird dann von der Regel- und Speichereinrichtung 26 auf den Wert Null geregelt. Weiter kann z. B. auch die Regel- und Speicher­ einrichtung 26 aufgeteilt werden in einen Regler und einen Speicher, wobei der Regler dann auch im Block­ schaltbild vor der Schalteinrichtung 23 sich befinden kann.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine Dieselbrennkraftmaschine. Es ist nun auch möglich, die beschriebene Korrektureinrichtung im Zu­ sammenhang mit einer Benzinbrennkraftmaschine einzu­ setzen. Bei der Dieselbrennkraftmaschine kann dabei das Signal bezüglich der tatsächlich eingespritzten Kraft­ stoffmenge mit Hilfe eines Nadelhubgebers gewonnen wer­ den, wie dies z. B. in der P 30 32 381 beschrieben ist. Bei der Benzinbrennkraftmaschine kann ein Signal bezüg­ lich der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge mittels einer Magnetventilkontrolleinrichtung erzeugt werden, wie dies z. B. in der P 22 51 472 dargestellt ist.

Ebenfalls ist es möglich, das Blockschaltbild der Fig. 1 nicht nur mittels eines analogen Schaltungsaufbaus zu realisieren, sondern auch mit Hilfe eines entsprechend programmierten Mikroprozessors.

All diese Möglichkeiten haben eine Gemeinsamkeit. Dieser Kern der Erfindung ist die Tatsache, daß in einem bestimm­ ten Betriebs Zustand die Nulldurchgänge einer Kennlinie erkannt werden, diese Nulldurchgänge mit bekannten Werten verglichen werden, und daß abhängig von diesem Vergleich ein Korrekturwert gebildet wird, mit dem die Nulldurch­ gänge der Kennlinie beeinflußt werden können.

Claims (18)

1. Korrekturverfahren für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraft­ maschine (13) mit Sensoren zur Messung von Zustandsgrößen der Brenn­ kraftmaschine, mit einer Einrichtung zur Messung einer ersten Größe (RW_ist) die der eingespritzten Kraftstoffmenge entspricht, sowie mit einem die eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmenden Regelkreis (10) dadurch gekennzeichnet, daß in einem bestimmten Betriebszustand der Brennkraftmaschine, in dem die einzuspritzende Kraftstoffmenge (RW_soll) Null ist, anhand einer weiteren Größe (NB_ist) geprüft wird, ob diese einzuspritzende Kraftstoffmenge tatsächlich einge­ spritzt wird, und wenn dies nicht der Fall ist, ein Korrektursignal (RW_korr) zur Beeinflussung des Kraftstoffzumeßsystems gebildet wird.

2. Korrekturverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem bestimmten Betriebszustand der Regelkreis des Kraftstoffzumeßsystems so beeinflußt wird, daß die eingespritzte Kraftstoffmenge der einzuspritzenden Kraftstoffmenge entspricht.

3. Korrekturverfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der bestimmte Betriebszustand die folgenden beiden Bedingungen erfüllen muß:

• - die Brennkraftmaschine befindet sich im Schiebebetrieb bei Fahrpedalstellung Null
• - die Brennkraftmaschine befindet sich in einem vorgegebenen, bekannten Drehzahlbereich, bei dem im Schiebebetrieb die einzuspritzende Kraftstoffmenge eingespritzt wird.

4. Korrekturverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der einzuspritzenden Kraftstoffmenge innerhalb des vorgegebenen, bekannten Drehzahlbereichs um die Kraftstoffmenge Null handelt, also um keine Einspritzung, und daß es sich bei der einzuspritzenden Kraftstoffmenge wenigstens an einem der beiden Ränder des vorgegebenen bekannten Drehzahlbereichs um eine Kraftstoffmenge handelt die ungleich Null ist, also um eine gerade beginnende Einspritzung.

5. Korrekturverfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene, bekannte Drehzahlbereich sich an die Einregelkennlinie der Leerlaufregelung anschließt.

6. Korrekturverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der einzuspritzenden Kraftstoffmenge um eine vorgebbare Funktion handelt, die innerhalb des vorgegebenen, bekannten Drehzahlbereichs ungleich Null und an den beiden Rändern des vorgegebenen, bekannten Drehzahlbereichs gleich Null ist.

7. Korrekturverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der vorgebbaren Funktion vorzugsweise um eine Dreiecksfunktion handelt.

8. Korrekturverfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgebbare Funktion vom Regelkreis des Kraftstoffzumeßsystems erzeugt wird.

9. Korrekturverfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem vorgegebenen, bekannten Drehzahlbereich um einen Bereich handelt, bei dem im Schiebebetrieb normalerweise keine Einspritzung erfolgt.

10. Korrektureinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brenn­ kraftmaschine (13) mit Sensoren zur Messung von Zustandsgrößen der Brennkraftmaschine, mit einer Einrichtung zur Messung einer ersten Größe (RW_ist), die der eingespritzten Kraftstoffmenge entspricht, sowie mit einem die eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmenden Regel­ kreis (10) dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die in einem bestimmten Betriebszustand der Brennkraftmaschine, in dem die einzuspritzende Kraftstoffmenge (RW_soll) Null ist, anhand einer weiteren Größe (NB_ist) überprüfen, ob diese einzuspritzende Kraft­ stoffmenge tatsächlich eingespritzt wird und wenn dies nicht der Fall ist, ein Korrektursignal (RW_korr) zur Beeinflussung des Kraft­ stoffzumeßsystems bilden.

11. Korrekturverfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung bei jedem Auftreten des bestimmten Betriebszustands ein Ausgangssignal bildet, und daß die Speichereinrichtung das jeweils aktuelle Signal zur Beeinflussung des Regelkreises bis zum nächsten Auftreten des bestimmten Betriebszustands zwischenspeichert.

12. Korrekturverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung vorzugsweise aus einem P- oder PI-Regler besteht.

13. Korrekturverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung vorzugsweise aus einem Vorwärts-Rückwärts-Zähler besteht.

14. Korrekturverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung das Ausgangssignal der Regeleinrichtung zum jeweils letzten aktuellen Signal zur Beeinflussung des Regelkreises hinzuaddiert und das Ergebnis als aktuelles Signal zur Beeinflussung des Regelkreises abspeichert.

15. Korrekturverfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß vor der Regel- und Speichereinrichtung das Signal bezüglich der eingespritzten Kraftstoffmenge mit einem Signal bezüglich der einzuspritzenden Kraftstoffmenge verknüpft wird.

16. Korrekturverfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß vor der Regel- und Speichereinrichtung und der Verknüpfungsstelle sich eine Schalteinrichtung befindet, die das Signal bezüglich der eingespritzten Kraftstoffmenge nur dann an die Verknüpfungsstelle weitergibt, wenn der bestimmte Betriebszustand erfüllt ist.

17. Korrekturverfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Signal bezüglich der eingespritzten Kraftstoffmenge um ein Signal handelt, das die Nadelbewegung der Düsennadel des Einspritzventils der Kraftstoffzumeßeinrichtung zum Inhalt hat.

18. Korrekturverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweils aktuelle Signal zur Beeinflussung des Regelkreises eine Einrichtung zur Fehleranzeige zugeführt wird, von dieser geprüft wird, und daß beim Übersteigen dieses Signals über einen bestimmten, vorgebbaren Grenzwert die Einrichtung zur Fehleranzeige dies z. B. dem Fahrer mitteilt oder anderweitig dann die Brennkraftmaschine beeinflußt.