DE10317654B4

DE10317654B4 - Verfahren und Vorrichtung zur driftkompensierenden Steuerung von Injektoren eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE10317654B4
Application number: DE10317654.3A
Authority: DE
Inventors: Kai Sutter
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2003-04-17
Filing date: 2003-04-17
Publication date: 2018-05-30
Anticipated expiration: 2023-04-18
Also published as: DE10317654A1

Abstract

Verfahren zur Steuerung eines Injektors eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, dass der Injektor mit einer konstanten Ansteuerspannung beaufschlagt wird und die bei der im Wesentlichen konstanten Ansteuerspannung in den Injektor einfließende Ladungsmenge erfasst wird, dass die erfasste Ladungsmenge mit einem vorgegebenen Wert für die Ladungsmenge verglichen wird und dass in Abhängigkeit von dem Ergebnis dieses Vergleichs wenigstens die Ansteuerspannung des Injektors verändert wird, wobei zusätzlich die Ansteuerspannung des Injektors abgeschaltet wird und die aus dem Injektor abfließende Ladungsmenge erfasst wird und dass anhand der erfassten Werte für die einfließende und die abfließende Ladungsmenge ein mathematisches Mittelwert gebildet wird, dass dieser mathematische Mittelwert als Istwert mit einem Sollwert verglichen wird und abhängig von dem Vergleich die Ansteuerspannung erhöht oder erniedrigt wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung von Injektoren eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der jeweiligen unabhängigen Ansprüche.
Aus der DE 198 45 042 A1 ist ein Verfahren zur Diagnose eines kapazitiven Aktors bekannt, der auch in Kraftstoffeinspritzventilen eingesetzt werden kann. Dabei wird die beim Laden in den Aktor einfließende Ladung erfasst. Durch plausibilisieren der Aktorladung mit anderen Größen werden Fehler des Aktors oder dessen Zuleitungen erkannt. Insbesondere werden Unterbrechungen oder Kurzschlüsse erkannt. Bei einem Fehler wird der entsprechende Aktor abgeschaltet.
In modernen Kraftfahrzeugen kommen zunehmend Kraftstoffzumesssysteme zum Einsatz, bei denen die Kraftstoffdruckerzeugung und die Kraftstoffzumessung mittels eines Hochdruckspeichers voneinander entkoppelt sind. Sehr verbreitet sind die sogenannten „Common-Rail-Systeme“, bei denen Kraftstoff mittels Injektoren in die Verbrennungsräume (Zylinder) der Brennkraftmaschine eingespritzt wird und der vorgenannte Hochdruckspeicher als „Rail“ bezeichnet wird. In diesen Common-Rail-Systemen wird daher der Einspritzdruck unabhängig von der Motordrehzahl und der Einspritzmenge erzeugt und steht in dem Hochdruckspeicher fortlaufend für die Einspritzung zur Verfügung. Der jeweilige Einspritzzeitpunkt und die Einspritzmenge werden in einem elektronischen Motorsteuergerät berechnet und von den jedem Zylinder der Brennkraftmaschine zugeordneten Injektoren über entsprechende Schaltventile umgesetzt.
Über die Lebensdauer der genannten Injektoren kommt es naturgemäß zu driftartigen Veränderungen einzelner Baukomponenten der Injektoren wie bspw. von Aktoren (Piezoaktoren, Magnetaktoren, etc.) oder der bereits genannten Schaltventile. So kommt es bspw. zu Hubdriften der genannten Aktoren oder Schaltventile oder zu solchen oder ähnlichen Driften aufgrund von Temperatureinflüssen. Diese Veränderungen führen dazu, dass auch bei einer präzisen konstanten Ansteuerung der Injektoren die den jeweiligen Zylindern zugeführte Menge an Kraftstoff nicht vorhersagbar variiert, d.h. zu einer entsprechenden Mengendrift an eingespritztem Kraftstoff führt.
Die genannte Drifterscheinung ist zudem bei jedem Injektor individuell ausgeprägt und bspw. vom über die Lebensdauer eines jeweiligen Injektors aufgetretenen Lastverlauf oder vom jeweiligen Injektortyp abhängig.
Es ist in diesem Zusammenhang darauf hinzuweisen, dass die Injektoren im Betrieb der Brennkraftmaschine zur Ermöglichung eines geringen Kraftstoffverbrauchs unter gleichzeitiger Einhaltung strenger Abgasnormen sowie zur Begrenzung des Geräuschpegels bei der Verbrennung nur sehr geringe Toleranzen im Hinblick auf die Einspritzmenge aufzuweisen haben.
Zur Kompensation bzw. Korrektur der genannten Mengendriften bei der Kraftstoffeinspritzung wird in der DE 102 32 356 A1 vorgeschlagen, den mittels eines in einer Kraftstoffleitung angeordneten Drucksensors in einem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine erfassten Einspritzbeginn sowie das Einspritzende eines Injektors mit gespeicherten Werten dieser Größen zu vergleichen und die Werte des Einspritzbeginns und/oder der Einspritzdauer so zu verändern, dass eine sich bei dem Vergleich ergebende Abweichung minimiert wird. Diese Art der Driftkorrektur hat allerdings den Nachteil, dass zur Driftkompensation im laufenden Betrieb der Brennkraftmaschine die Erfassung des momentanen Drucks in der Kraftstoffleitung mittels des genannten in der Kraftstoffleitung anzuordnenden Drucksensors erforderlich ist.
Weiterhin ist bekannt, die genannte Mengendrift mittels der beiden an sich bekannten Verfahren der Nullmengenkalibrierung und der Klopfzahlkorrektur des Kraftstoffgemisches zu kompensieren. Eine entsprechende Einrichtung zur Nullmengenkalibrierung eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine geht bspw. aus der DE 33 43 481 A1 hervor. Dabei wird in einem bestimmten Betriebszustand der Brennkraftmaschine die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge auf einen Sollwert Null hin geprüft und abhängig vom Ergebnis dieser Prüfung ein Regelkreis des Kraftstoffzumesssystems ggf. nachjustiert.
Einige der genannten Ansätze haben den Nachteil, dass entweder relativ lange Betriebszeiten der Brennkraftmaschine zur genannten Kraftstoffmengenkorrektur erforderlich sind oder die zur Mengenkorrektur erforderlichen Mengenmessungen insbesondere zur Vermeidung von Übertragungsfehlern ausschließlich bei Voreinspritzungen durchgeführt werden. Zudem wird die Mengenkorrektur mittels der vorgenannten Methode der Nullmengenkalibrierung aus Sicherheitsgründen nur bei Voreinspritzungen durchgeführt, da die dort ermittelten Messergebnisse naturgemäß fehlerbehaftet sind und deshalb die Mengenkorrektur nur für diejenigen Messpunkte erfolgen kann, die mittels der Nullmengenkalibrierung auch tatsächlich ausgemessen wurden. Insbesondere wird nicht außerhalb des gemessenen Mengenbereichs extrapoliert.
Des Weiteren erfolgt die Mengenkorrektur in den meisten Fällen ausschließlich im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine, in dem normalerweise keine Einspritzungen erfolgen. Während der Kalibrierung wird dann an einem Zylinder eine Menge eingespritzt und die Reaktion der Motordrehzahl beobachtet. Die dabei eingespritzte Menge liegt in der Größenordnung einer typischen Voreinspritzmenge, da eine größere Menge vom Fahrer wahrgenommen und den Fahrkomfort beeinträchtigen würde. Die Korrektur etwaiger Mengendriften erfolgt dann auch nur an diesen Messpunkten. Auch dort wird von einer Extrapolation hin zu größeren Einspritzmengen abgesehen.
Darüber hinaus erfordern andere der genannten Vorgehensweisen eine aufwändige Sensorik wie bspw. die vorerwähnte Drucksensorik.
Vorteile der Erfindung
Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass über die Lebensdauer der Injektoren etwa auftretende Drifterscheinungen an Baukomponenten der Injektoren möglichst einfach und kostengünstig, gleichzeitig aber auch möglichst präzise und zuverlässig ausgeglichen werden können.
Diese Aufgabe wird bei einem hier betroffenen Verfahren und einer Vorrichtung zur Steuerung von Injektoren eines Kraftststoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, etwa auftretende Driften der genannten Art durch eine Ladungsbilanzmessung auszugleichen.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht dazu insbesondere vor, bei jeweils fest vorgegebener bzw. applizierter Ansteuerspannung eines Injektors den durch die Ansteuerspannung bewirkten Ladungsfluss durch den Injektor zu erfassen oder zu überwachen und die Ansteuerspannung des jeweiligen Injektors in Abhängigkeit von der bestimmten Ladungsdifferenz zu adaptieren. Um der genannten Drift entgegenzuwirken, wird bevorzugt mittels eines vorab ermittelten Kennfeldes (Ladungsmenge über Ansteuerspannung) entweder die Ansteuerspannung verändert, d.h. entweder erhöht oder verringert. Durch Verringerung der Ansteuerspannung wird zusätzlich Verschleiss entgegen gewirkt.
Da sich die notwendige Ladungsmenge jeweils injektor-spezifisch unterscheidet, erfolgt gemäß einer Ausgestaltung bevorzugt bei der Erstinbetriebnahme der Injektoren im Werk oder dgl. eine Kalibrierung bzw. Nullung der Ladungsmenge. Davon ausgehend wird dann noch die Änderung der Ladungsmenge über der Zeit bewertet, d.h. es ist danach vorteilhaft keine Absolutbewertung der Ladungsmenge mehr erforderlich, womit sich das Verfahren erheblich vereinfacht und daher kostengünstig in einem Kraftfahrzeug realisiert werden kann.
Die gleichermaßen vorgeschlagene Vorrichtung sieht zur Lösung der genannten Aufgabe bevorzugt Mittel zur Beaufschlagung des Injektors mit einer konstanten Ansteuerspannung, zur Erfassung der bei der konstanten Ansteuerspannung in den Injektor einfließenden Ladungsmenge, zum Vergleichen der erfassten Ladungsmenge mit einem vorgegebenen Wert für die Ladungsmenge und zur Veränderung der Ansteuerspannung des jeweiligen Injektors in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleichs vor.
Die Erfindung ermöglicht eine kostengünstige und gleichzeitig präzise und zuverlässige Korrektur der vorbeschriebenen Drifterscheinung(en), welche in einer weiteren Ausgestaltung mit noch erhöhter Präzision anhand von in dem jeweiligen Betriebszustand gelernten Korrekturwerten erfolgt.
Figurenliste
Die Erfindung wird nachfolgend, unter Bezugnahme auf die Zeichnung, anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele eingehender beschrieben, aus denen weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung hervorgehen.
Im Einzelnen zeigen

1 eine Prinzipdarstellung eines Teils eines zum Einsatz der vorliegenden Erfindung geeigneten Common-Rail-Einspritzsystems gemäß dem Stand der Technik;
2 eine schematische, ausschnittweise Darstellung eines Kraftstoffeinspritzventils für Brennkraftmaschinen im Längsschnitt gemäß dem Stand der Technik; und
3 ein Blockschaltbild zur Illustration des erfindungsgemäßen Verfahrens und der Vorrichtung.

Beschreibung
In der 1 ist der Hochdruckteil eines für sämtliche von der Erfindung umfassten Kraftstoffzumesssysteme stellvertretend stehenden Common-Rail-Einspritzsystems dargestellt, wobei nachfolgend nur dessen Hauptkomponenten und solche Komponenten näher erläutert werden, welche für das Verständnis der Erfindung wesentlich sind.
Die gezeigte Anordnung weist eine Hochdruckpumpe 10 auf, welche über eine Hochdruckleitung 12 mit einem Hochdruckspeicher („Rail“) 14 druckleitend in Verbindung steht. Der Hochdruckspeicher 14 ist über weitere Hochdruckleitungen mit Injektoren 18 verbunden. In der vorliegenden Darstellung sind zur Vereinfachung nur eine Hochdruckleitung 16 und ein Injektor 18 gezeigt. Der Injektor 18 ist in einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges angeordnet. Das dargestellte Einspritzsystem wird von einem Motorsteuergerät 20 gesteuert. Durch das Motorsteuergerät 20 erfolgt insbesondere eine Steuerung des gezeigten Injektors 18.
An dem Injektor 18 ist eine Einrichtung 22 zum Speichern von Informationen angeordnet, mittels derer eine individuelle Steuerung des Injektors 18 durch das Motorsteuergerät 20 ermöglicht wird. Es versteht sich, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auch die anderen - hier nicht gezeigten - Injektoren eine entsprechende Einrichtung 22 aufweisen. Selbstverständlich kann auch vorgesehen sein, dass nur einer der Injektoren eine solche Speichereinrichtung 22 aufweist, die dann ebenfalls von den übrigen Injektoren genutzt wird. Bei den genannten Informationen handelt es sich vorzugsweise um Korrekturwerte für ein bevorzugt im Motorsteuergerät angeordnetes Mengenkennfeld des Injektors 18. Die Speichereinrichtung 22 kann bspw. als digitaler Datenspeicher ggf. mit einer alphanumerischen Verschlüsselung der Informationen oder dgl., als einer oder mehrere elektrische Widerstände, als Barcode, oder auch als eine integrierte Halbleiterschaltung realisiert sein. Das Motorsteuergerät 20 kann ebenfalls eine zusätzliche integrierte Halbleiterschaltung zur Auswertung der in der Einrichtung 22 gespeicherten Informationen aufweisen.
Die von dem jeweiligen Injektor 18 zugemessene Einspritzmenge wird, in Abhängigkeit von dem Raildruck, in dem bereits genannten im Motorsteuergerät 20 gespeicherten Mengenkennfeld festgelegt, wobei das Mengenkennfeld aufgrund mehrerer Prüfpunkte, die unterschiedlichen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine entsprechen, ermittelt wird. An diesen Prüfpunkten wird jeweils ein Mengenabgleich in an sich bekannter Weise vorgenommen. Die Einspritzmenge wird dabei durch die Einspritzdauer des Injektors bestimmt, d.h. die Zeit, die zwischen dem Einspritzbeginn und dem Einspritzende eines Einspritzvorganges vergeht.
Um eine Kraftstoffmengenzumessung im gesamten Betriebsbereich der Brennkraftmaschine und des Injektors zu ermöglichen, werden die Abgleichwerte zwischen den durch die Prüfpunkte definierten Stützstellen interpoliert.
In der 2 ist ein aus der DE 100 02 270 C1 hervorgehendes piezoelektrisch gesteuertes Einspritzventil 101 in größerem Detail in einer Schnittzeichnung dargestellt. Das Einspritzventil 101 weist eine piezoelektrische Einheit 104 zur Betätigung eines in einer Bohrung 113 eines Ventilkörpers 107 axial verschiebbaren Ventilglieds 103 auf. Das Einspritzventil 101 weist ferner einen an die piezoelektrische Einheit 104 angrenzenden Stellkolben 109 sowie einen an ein Ventilschließglied 115 angrenzenden Betätigungskolben 114 auf. Zwischen den Kolben 109, 114 ist eine als hydraulische Übersetzung arbeitende Hydraulikkammer 116 angeordnet. Das Ventilschließglied 115 wirkt mit wenigstens einem Ventilsitz 118, 119 zusammen und trennt einen Niederdruckbereich 120 von einem Hochdruckbereich 121. Eine nur schematisch angedeutete elektrische Steuereinheit 112 liefert die Ansteuerspannung für die piezoelektrische Einheit 104, und zwar in Abhängigkeit vom jeweils herrschenden Druckniveaus im Hochdruckbereich 121.
Die in der 3 schematisch gezeigte Anordnung umfasst einen steuerbaren Spannungsgeber 200, mit dessen Ausgangsspannung (= Ansteuerspannung) ein vorliegend für das jeweilige Einspritzsystem repräsentativer Injektor 205 in der vorbeschriebenen Weise zum Zwecke seiner Ansteuerung beaufschlagt wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Spannungsgeber 200 in zwei Betriebsmodi betrieben, und zwar einem ,Mode 1' mit einer idealerweise stufenförmig von Null auf einen vorgegebenen Wert der Ansteuerspannung ansteigenden Ausgangsspannung und einen ,Mode 2' mit einer ebenfalls stufenförmig von der Ansteuerspannung auf den Wert Null abfallenden Ausgangsspannung. Die Bedeutung dieser beiden Betriebsmodi wird aus der nachfolgenden Beschreibung deutlich.
Die Ausgangsspannung des Spannungsgebers 200 liegt zunächst an einem Ladungsmesser 210 an, welcher die in den Injektor 205 einströmende bzw. abströmende momentane Ladungsmenge erfasst. Eine in den Injektor 205 einströmende Ladungsmenge ergibt sich insbesondere in dem genannten Betriebsmodus ,Mode 1', wohingegen eine abströmende Ladungsmenge im ,Mode 2' resultiert. Der Ladungsmesser 210 ist mit einem Integralbildner 215 verbunden, der die von dem Ladungsmesser 210 bereitgestellten momentanen Ladungswerte über die Zeit aufintegriert und den jeweils sich ergebenden Wert der Gesamtladungsmenge an einen Zwischenspeicher 220 übergibt. Werden die beiden genannten Betriebsmodi nacheinander ausgeführt, liegen in dem Zwischenspeicher 220 demnach jeweils ein Wert für die Gesamtladungsmenge bei Ladungsabfluss und ein Wert bei Ladungszufluss vor.
Ein mit dem Zwischenspeicher 220 verbundenes Mittelwertberechnungsmodul 225 berechnet aus diesen beiden Werten den Mittelwert und übergibt den berechneten Mittelwert als Istwert Q_Ist an ein Vergleichermodul 235. Das Vergleichermodul 235 erhält einen Sollwert Q_Soll dadurch, dass die vom dem Spannungsgeber 200 gelieferte Ausgangsspannung mittels eines für den jeweiligen Injektor im Vorfeld ermittelten Kennfeldes „Ansteuerspannung über Gesamtladungsmenge“ 230 in einen Ladungswert umgerechnet wird, der dann unmittelbar dem Wert Q_Soll entspricht. Dem Kennfeld liegt die Beziehung U = Q / C mit C = (effektive) elektrische Kapazität des Injektors bzw. seines Aktors zugrunde.
Das Vergleichermodul 235 berechnet die Differenz Q_Soll - Q_Ist. Im Falle, dass sich bei dem Vergleich Q_Ist > Q_Soll ergibt, liefert das Vergleichermodul 235 die Information ,Spannungserniedrigung‘ an ein Steuermodul 240, welches wiederum mit einem Steueranschluss 245 des Spannungsgebers 200 verbunden ist. Im Gegensatz dazu liefert das Vergleichermodul 235 im Falle von Q_Ist < Q_Soll die Information ,Spannungserhöhung‘ an das Steuermodul 240. Die Absolutbeträge der Spannungserniedrigung bzw. Spannungserhöhung ergeben sich aus dem Zusammenhang ΔU = Δ(Q_Ist, Q_Soll)/C.
Die im Vergleichermodul verarbeiteten Ladungswerte werden ggf. noch über das genannte Kennfeld 230' in entsprechende Spannungswerte umgerechnet. Es versteht sich, dass es bei der Erfindung nicht darauf ankommt, ob in dem Vergleichermodul 235 Ladungswerte oder Spannungswerte verarbeitet werden und die Umrechnung mittels des Kennfeldes 230, 230' dann je nach Erfordernis erfolgt.
Gemäß einer alternativen Anordnung bzw. Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Wert Q_Soll nur einmalig anhand einer vor der eigentlichen Inbetriebnahme der zugrundeliegenden Kraftfahrzeuges durchgeführten Nullkalibrierung ermittelt. Dieser Wert Q_Soll wird dann im nachfolgenden Betrieb ständig bzw. unverändert zugrundegelegt. Dies hat den Vorteil, dass einige der vorbeschriebenen Verarbeitungsschritte bzw. Funktionsmodule entfallen können, hat aber gleichzeitig auch den Nachteil, dass sich die Güte des Wertes Q_Soll verringert.
Es ist anzumerken, dass die vorbeschriebene Erfassung und Auswertung der in den Injektor einfließenden Ladungsmenge zusammen mit der aus dem Injektor hinausfließenden Ladungsmenge nur bevorzugt ist und daher die gestrichelt umrahmten 255 Funktionskomponenten sowie die beiden Betriebsmodi 250 des Spannungsgebers 200 nicht zwingend erforderlich sind.
Die vorbeschriebene Anordnung bzw. das dieser Anordnung zugrundeliegende Verfahren können entweder in Form einer eigenen Steuerschaltung oder in Form eines in einem Motorsteuergerät vorgesehenen Steuerprogramms implementiert werden.

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Injektors eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, dass der Injektor mit einer konstanten Ansteuerspannung beaufschlagt wird und die bei der im Wesentlichen konstanten Ansteuerspannung in den Injektor einfließende Ladungsmenge erfasst wird, dass die erfasste Ladungsmenge mit einem vorgegebenen Wert für die Ladungsmenge verglichen wird und dass in Abhängigkeit von dem Ergebnis dieses Vergleichs wenigstens die Ansteuerspannung des Injektors verändert wird, wobei zusätzlich die Ansteuerspannung des Injektors abgeschaltet wird und die aus dem Injektor abfließende Ladungsmenge erfasst wird und dass anhand der erfassten Werte für die einfließende und die abfließende Ladungsmenge ein mathematisches Mittelwert gebildet wird, dass dieser mathematische Mittelwert als Istwert mit einem Sollwert verglichen wird und abhängig von dem Vergleich die Ansteuerspannung erhöht oder erniedrigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bevorzugt vor der Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine eine einen Nullwert liefernde Nullkalibrierung der in den Injektor einfließenden und/oder der aus dem Injektor abfließenden Ladungsmenge durchgeführt wird und die Veränderung der Ansteuerspannung im laufenden Betrieb der Brennkraftmaschine anhand der Änderung einer momentan erfassten Ladungsmenge gegenüber dem Nullwert erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erfasste Ladungsmenge mit einem vorgegebenen, die elektrische Spannung in Abhängigkeit von der elektrischen Ladung enthaltenden Kennfeld verglichen wird und anhand des Kennfeldes die Veränderung der Ansteuerspannung ermittelt wird.
Vorrichtung zur Steuerung eines Injektors eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch Mittel zur Beaufschlagung des Injektors mit einer konstanten Ansteuerspannung, zur Erfassung der bei der im Wesentlichen konstanten Ansteuerspannung in den Injektor einfließenden Ladungsmenge, zum Vergleichen der erfassten Ladungsmenge mit einem vorgegebenen Wert für die Ladungsmenge und zur Veränderung wenigstens der Ansteuerspannung des Injektors in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleichs, sowie mit Mitteln, die zusätzlich die Ansteuerspannung des Injektors abschalten und die aus dem Injektor abfließende Ladungsmenge erfassen und die anhand der erfassten Werte für die einfließende und die abfließende Ladungsmenge ein mathematisches Mittelwert bilden, sowie mit Mitteln die diesen mathematische Mittelwert als Istwert mit einem Sollwert vergleichen und abhängig von dem Vergleich die Ansteuerspannung erhöhen oder erniedrigen.
Vorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Mittel zur vorübergehenden Abschaltung der Ansteuerspannung des Injektors, zur Erfassung der aus dem Injektor abfließenden Ladungsmenge und zur Berechnung eines mathematischen Mittelwertes der Ladungsmenge anhand der erfassten Werte für die einfließende und die abfließende Ladungsmenge, und die diesen mathematischen Mittelwert als Istwert mit einem Sollwert vergleichen und abhängig von dem Vergleich die Ansteuerspannung erhöhen oder erniedrigen.
Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, gekennzeichnet durch Mittel zur Durchführung einer Nullkalibrierung der in den Injektor einfließenden und/oder der aus dem Injektor abfließenden Ladungsmenge und zur Veränderung der Ansteuerspannung im laufenden Betrieb der Brennkraftmaschine anhand der Änderung einer momentan erfassten Ladungsmenge gegenüber dem Nullwert.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, gekennzeichnet durch ein vorgegebenes, die elektrische Spannung in Abhängigkeit von der elektrischen Ladung enthaltendes Kennfeld und Mittel zum Vergleichen der erfassten Ladungsmenge mit dem vorgegebenen Kennfeld sowie zur Ermittlung der Veränderung der Ansteuerspannung anhand des Kennfeldes.