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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung von Injektoren eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der jeweiligen unabhängigen Ansprüche.
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In modernen Kraftfahrzeugen kommen zunehmend Kraftstoffzumesssysteme (sogenannte „Common-Rail-Systeme”) zum Einsatz, bei denen mittels eines Hochdruckspeichers, dem sogenannten „Rail”, die Druckerzeugung und die Einspritzung voneinander entkoppelt sind. Der Einspritzdruck wird unabhängig von der Motordrehzahl und der Einspritzmenge erzeugt und steht in dem Hochdruckspeicher für die Einspritzung bereit. Der Einspritzzeitpunkt und die Einspritzmenge werden in einem elektronischen Motorsteuergerät berechnet und von den Injektoren jedes Zylinders der Brennkraftmaschine über ferngesteuerte Ventile umgesetzt.
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Bei der Herstellung der genannten Injektoren oder anderer Komponenten des jeweiligen Kraftstoffzumesssystems auftretende Fertigungstoleranzen bedingen Unterschiede in den Betriebskenngrößen der verschiedenen Injektoren des Kraftstoffzumesssystems. Diese Unterschiede treten insbesondere erst über die Lebensdauer der Injektoren bzw. des Kraftstoffzumesssystems auf oder werden während der Lebensdauer sogar noch verstärkt. Dabei weisen die Injektoren eines einzelnen Kraftstoffzumesssystems bspw. unterschiedliche Mengenkennfelder auf, d. h. unterschiedliche Abhängigkeiten zwischen der Einspritzmenge, dem Raildruck und der Ansteuerzeit der Injektoren. Dies führt dazu, dass trotz einer präzisen Ansteuerung der Injektoren jeder einzelne Injektor den Verbrennungsraum mit unterschiedlichen Mengen an Kraftstoff füllt.
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Bei den genannten Common-Rail-Injektoren ist über deren Lebensdauer insbesondere eine Mengendrift zu beobachten, die individuell bei jedem Injektor unterschiedlich ausgeprägt ist und bspw. vom aktuellen Lastverlauf oder vom Injektortyp abhängt. Zur Ermöglichung eines geringen Kraftstoffverbrauchs, gleichzeitig unter Einhaltung strenger Abgasnormen, sowie zur Begrenzung des Geräuschpegels der Brennkraftmaschine bei der Verbrennung dürfen die Injektoren im Betrieb nur sehr geringe Toleranzen im Hinblick auf die Einspritzmenge aufweisen. Jedoch führt die genannte Mengendrift trotz konstanter Ansteuerdauern der Injektoren zu zeitlich veränderlichen Einspritzdauern.
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Zur Korrektur der genannten Mengendrift wird in der
DE 102 32 356 A1 bereits vorgeschlagen, den mittels eines innerhalb einer Kraftstoffleitung angeordneten Drucksensors in einem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine erfassten Einspritzbeginn sowie das Einspritzende eines Injektors mit vorzugsweise in einem Kennfeld gespeicherten Werten dieser Größen zu vergleichen und die Werte des Einspritzbeginns und/oder der Einspritzdauer so zu verändern, dass eine sich bei dem Vergleich ergebende Abweichung minimiert wird. Diese Art der Korrektur der Mengendrift hat den Nachteil, dass zur Kompensation der genannten Mengendrift im laufenden Betrieb der Brennkraftmaschine die Erfassung des momentanen Drucks in der Kraftstoffleitung mittels eines in der Kraftstoffleitung angeordneten Drucksensors erforderlich ist.
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Weiterhin ist bekannt, die genannte Mengendrift mittels der beiden an sich bekannten Verfahren der Nullmengenkalibrierung und der Klopfzahlkorrektur des Kraftstoffgemisches zu korrigieren. Eine Einrichtung zur Nullmengenkalibrierung eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine geht bspw. aus der
DE 33 43 481 A1 hervor. Dabei wird in einem bestimmten Betriebszustand der Brennkraftmaschine die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge auf den Sollwert Null hin geprüft und abhängig vom Ergebnis dieser Prüfung ein Regelkreis des Kraftstoffzumesssystems ggf. nachjustiert. Diese beiden Vorgehensweisen haben allerdings den Nachteil, dass entweder lange Betriebszeiten der Brennkraftmaschine zur genannten Kraftstoffmengenkorrektur erforderlich sind oder die zur Mengenkorrektur erforderlichen Mengenmessungen insbesondere zur Vermeidung von Übertragungsfehlern überhaupt nur bei Voreinspritzungen durchführbar sind.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass insbesondere über die Lebensdauer der Injektoren bzw. des Kraftstoffzumesssystems sich ergebende Mengendriften an den jeweiligen Brennräumen der Brennkraftmaschine zugeführtem Kraftstoff möglichst einfach und kostengünstig und dennoch zuverlässig korrigiert oder kompensiert werden können.
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Diese Aufgabe wird bei einem hier betroffenen Verfahren und einer Vorrichtung zur Steuerung von Injektoren eines Kraftststoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
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Das Konzept des erfindungsgemäßen Verfahrens beruht auf der Auswertung von durch den kurzzeitigen Druckabfall bei einer Kraftstoffzumessung mittels eines Injektors verursachten Druckschwingungen in einer Kraftstoffleitung eines zugrundeliegenden Kraftstoffzumesssytems, insbesondere einer Hochdruckleitung oder eines Hochdruckspeichers eines zugrundeliegenden Common-Rail-Einspritzsystems. Dabei liegt der Gedanke zugrunde, dass die genannten Druckschwingungen maßgeblich durch Konfigurationsgrößen des Kraftstoffzumesssystems wie bspw. die Leitungslängen und Leitungsdurchmesser der genannten Kraftstoffleitungen, die momentan vorliegenden Betriebsbedingungen des Kraftstoffzumesssystems wie bspw. der Druck und die Temperatur sowie die momentan zugemessene Kraftstoffmenge und/oder die Kraftstoffzumessdauer bestimmt sind. Daher sind die Schwingungsparameter dieser Druckschwingungen für das jeweilige Kraftstoffzumesssystem und die jeweils vorliegenden Betriebsbedingungen charakteristisch und können nach vorheriger, insbesondere empirisch erfolgender Kalibrierung zur Beurteilung des jeweiligen Kraftstoffzumessvorganges herangezogen werden.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung sieht zur Erfassung der genannten Druckschwingungen eine außerhalb wenigstens einer Kraftstoffleitung, insbesondere eine außerhalb einer Hochdruckleitung oder eines Hochdruckspeichers eines Common-Rail-Einspritzsystems angeordnete Sensorik vor, bei der mittels einer Druckindizierung das Öffnen und/oder Schließen wenigstens eines Injektors erfasst wird. Dieses Öffnen und Schließen wird bei herkömmlichen Injektoren durch Injektornadeln bewerkstelligt. Die erfindungsgemäße Anordnung dieser Sensorik außerhalb der jeweiligen Kraftstoffleitung verringert den apparativen Aufwand für die Sensorik erheblich, da die Sensorik nicht hydraulisch und damit schwer zugänglich und erhöhter Korrosion ausgesetzt mit der jeweiligen Kraftstoffleitung verbunden sein muss. Insbesondere muss die Sensorik nicht für die in dem Common-Rail-Einspritzsystem vorherrschenden extremen Hochdruckbedingungen in den dortigen Hochdruckleitungen oder dem dortigen Hochdruckspeicher ausgelegt sein. Die Sensorik hat des Weiteren sensorisch nur so ausgelegt zu werden, dass charakteristische Merkmale wie bspw. Phasenverschiebungen von beim Öffnen und/oder Schließen eines Injektors bzw. einer Injektornadel auftretenden Druckgradienten erfasst werden können. Die genannte Sensorik zur Druckindizierung wird bevorzugt an jeder Kraftstoffzuführleitung eines Injektors angeordnet, um eine Mengenkorrektur auch eines einzelnen Injektors mit hoher Präzision zu ermöglichen.
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Die Erfassung der genannten Druckschwingungen und/oder die Auswertung der so erfassten Druckschwingungssignale erfolgt bevorzugt während eines Ausschaltvorganges der Brennkraftmaschine bzw. während des Abstellens eines zugrundeliegenden Kraftfahrzeuges, da der dabei vorliegende Betriebszustand des Leerlaufs der Brennkraftmaschine aufgrund des bereits erfolgten Warmlaufs der Brennkraftmaschine hinreichend präzise definiert bzw. zeitlich hinreichend konstant ist. Hierbei wird bspw. ein von einem Motorsteuergerät bereitgestelltes Signal „Zündung aus” erfasst und, durch ein so erfasstes Zündungssignal getriggert, die von der genannten Sensorik erfassten Messgrößen vom Steuergerät aufgezeichnet und im anschließenden Nachlauf des Steuergerätes ausgewertet.
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Die Bestimmung des genauen Wertes der Mengendrift für einen einzelnen Injektor erfolgt entweder mittels eines Abgleichs der genannten von der Sensorik erfassten Signale mit zugeordneten Sollwertkennfeldern oder mittels Vergleichs der erfassten Signalwerte mit bei einer bevorzugt vorherigen Messung ermittelten Signalwerten. Aus dem so bestimmten Mengendriftwert wird die zur Kompensation der Mengendrift erforderliche Korrektur des Kraftstoffzumesssystems anhand eines Mengenkennfeldes für die Ansteuerdauer des jeweiligen Injektors berechnet. Bei einem nachfolgenden Neustart der Brennkraftmaschine kann dann mittels der in dieser Weise korrigierten Injektoren wieder korrekt Kraftstoff zugemessen werden.
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Gemäß einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist nur an einer einzigen Kraftstoffzuführleitung eines einzelnen Injektors eine vorbeschriebene Sensorik angeordnet, wobei die Mengendriftkorrektur bei den übrigen Injektoren anhand eines von einer Mengenausgleichsregelung (MAR) gelieferten MAR-Signals. Der in der Regel bereits vor einer Fahrzeugauslieferung durchgeführte Injektor-Mengenabgleich wird insbesondere bei niedriger Motordrehzahl durchgeführt, um insbesondere die Laufruhe im Leerlauf der Brennkraftmaschine zu optimieren.
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Die Erfindung ermöglicht eine schnelle Kompensation von Mengendriften sowohl für Voreinspritzungen als auch Haupteinspritzungen, und zwar in einer weiteren Ausgestaltung anhand von in dem jeweiligen Betriebszustand gelernten Korrekturwerten. Eine solche Mengendriftkompensation ermöglicht ferner eine Reduzierung von Feldbeanstandungen aufgrund der Geräuschentwicklung oder der Laufruhe der Brennkraftmaschine.
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Die Erfindung wird nachfolgend, unter Bezugnahme auf die Zeichnung, anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele eingehender beschrieben, aus denen weitere Vorteile der Erfindung hervorgehen.
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Im Einzelnen zeigen
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1 eine Prinzipdarstellung eines Teils eines zum Einsatz der vorliegenden Erfindung geeigneten Common-Rail-Einspritzsystems gemäß dem Stand der Technik;
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2 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Mengendriftkompensation;
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3 zur Illustration der erfindungsgemäßen Mengendriftkompensation, die Zeitabhängigkeit des Druckverlaufs in einer Kraftstoffzuführleitung eines Injektors eines in der 1 gezeigten Common-Rail-Einspritzsystems bei drei unterschiedlichen Injektor-Ansteuerdauern; und
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4 eine auf den Druckverläufen der 3 basierende Korrelation zwischen der Einspritzmengenzunahme und der Druckverlaufsänderung in Abhängigkeit von der Ansteuerdauer.
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In der 1 ist der Hochdruckteil eines Common-Rail-Speichereinspritzsystems dargestellt, wobei nachfolgend nur dessen Hauptkomponenten und solche Komponenten näher erläutert werden, welche für das Verständnis der Erfindung wesentlich sind.
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Die gezeigte Anordnung umfasst eine Hochdruckpumpe 10, welche über eine Hochdruckleitung 12 mit einem Hochdruckspeicher (”Rail”) 14 druckleitend in Verbindung steht. Der Hochdruckspeicher 14 ist über weitere Hochdruckleitungen mit Injektoren 18 verbunden. In der vorliegenden Darstellung sind zur Vereinfachung nur eine Hochdruckleitung 16 und ein Injektor 18 gezeigt. Der Injektor 18 ist in einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges angeordnet. Das dargestellte Einspritzsystem wird von einem Motorsteuergerät 20 gesteuert. Durch das Motorsteuergerät 20 erfolgt insbesondere eine Steuerung des gezeigten Injektors 18.
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An dem Injektor 18 ist eine Einrichtung 22 zum Speichern von Informationen angeordnet, mittels derer eine individuelle Steuerung des Injektors 18 durch das Motorsteuergerät 20 ermöglicht wird. Es versteht sich, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auch die anderen – hier nicht gezeigten – Injektoren eine entsprechende Einrichtung 22 aufweisen. Selbstverständlich kann auch vorgesehen sein, dass nur einer der Injektoren eine solche Speichereinrichtung 22 aufweist, die dann ebenfalls von den übrigen Injektoren genutzt wird. Bei den genannten Informationen handelt es sich vorzugsweise um Korrekturwerte für ein bevorzugt im Motorsteuergerät angeordnetes Mengenkennfeld des Injektors 18. Die Speichereinrichtung 22 kann bspw. als digitaler Datenspeicher ggf. mit einer alphanumerischen Verschlüsselung der Informationen oder dgl., als einer oder mehrere elektrische Widerstände, als Barcode, oder auch als eine integrierte Halbleiterschaltung realisiert sein. Das Motorsteuergerät 20 kann ebenfalls eine zusätzliche integrierte Halbleiterschaltung zur Auswertung der in der Einrichtung 22 gespeicherten Informationen aufweisen.
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Die von jedem Injektor 18 zugemessene Einspritzmenge wird, in Abhängigkeit von dem Raildruck, in dem bereits genannten, im Motorsteuergerät 20 gespeicherten Mengenkennfeld festgelegt, wobei das Mengenkennfeld aufgrund mehrerer Prüfpunkte, die unterschiedlichen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine entsprechen, ermittelt wird. An diesen Prüfpunkten wird jeweils ein Mengenabgleich in an sich bekannter Weise vorgenommen. Die Einspritzmenge wird dabei durch die Einspritzdauer des Injektors bestimmt, d. h. die Zeit, die zwischen dem Einspritzbeginn und dem Einspritzende eines Einspritzvorganges vergeht.
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Um eine Kraftstoffmengenzumessung im gesamten Betriebsbereich der Brennkraftmaschine und des Injektors zu ermöglichen, werden die Abgleichwerte zwischen den durch die Prüfpunkte definierten Stützstellen interpoliert.
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In der 2 ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Mengendriftkompensation von Injektoren eines in der 1 gezeigten Common-Rail-Einspritzsystems schematisch wiedergegeben. Eine wesentliche Komponente dieser Vorrichtung ist eine Sensorik 200, die in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel an der Außenseite einer Hochdruckleitung 202 zur Zuführung von Kraftstoff an einen einzelnen Injektor 204 angeordnet ist. Es ist hierbei anzumerken, dass die genannte Sensorik 200 grds. auch innerhalb der Hochdruckleitung 202 angeordnet sein kann, wobei aus den bereits genannten Gründen allerdings nur ein gegenüber dem Stand der Technik vereinfachter Funktionsumfang der Sensorik 200 vorzusehen ist, da erfindungsgemäß lediglich Druckgradienten zu ermitteln sind. Der Injektor 204 dient zur Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum 206 einer nicht näher gezeigten Brennkraftmaschine. Die Hochdruckleitung 202 steht ferner in druckleitender Verbindung mit einem Hochdruckspeicher (Rail) 208 eines nicht näher gezeigten Common-Rail-Einspritzsystems. Es ist anzumerken, dass die Darstellung nur zu Vereinfachungszwecken einen einzigen Injektor aufweist. Es versteht sich daher, dass auch nicht gezeigte übrige Injektoren in analoger Weise mit der Vorrichtung zusammenarbeiten können bzw. eine entsprechende Sensorik 200 aufweisen können.
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Die Sensorik 200 dient zur Druckindizierung von Druckgradienten/-schwingungen aufgrund des Öffnens und/oder des Schließens einer Injektornadel 210 des Injektors 204 und ist so ausgebildet, dass charakteristische Merkmale wie bspw. Phasenverschiebungen von beim Öffnen und/oder beim Schließen der Injektornadel 210 auftretenden Druckgradienten bzw. Druckschwingungen erfasst werden können. Die Sensorik 200 steht mit einem gestrichelt dargestellten Motorsteuergerät 212 über eine Datenleitung 214 in Verbindung, über welche die von der Sensorik 200 erfassten Daten an das Motorsteuergerät 212 übermittelt werden. Als Sensorelemente der genannten Sensorik 200 kommen bspw. piezoelektrische oder piezoresistive Drucksensoren sowie auf Dehnmessstreifen basierte Sensoren in Betracht, welche als Ausgangssignal ein analoges Spannungssignal der Größe 0 ... 5 V bzw. 0 ... 10 V liefern.
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Die Sensorik 200 wird ferner mittels eines von einem Triggermodul 216 über eine Steuerleitung 219 bereitgestellten Triggersignals jeweils erst dann aktiviert, wenn mittels eines von dem Motorsteuergerät 212 über eine Leitung 219 bereitgestellten Signals „Zündung aus” ein Ausschaltvorgang der Brennkraftmaschine bzw. ein Abstellen des Kraftfahrzeuges an das Triggermodul 216 kommuniziert wird.
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Der Injektor 204 ist ferner über eine Steuerleitung 220 mit dem Motorsteuergerät 212 verbunden, über welche dem Injektor 204 die erforderlichen Steuerbefehle zu seinem Betrieb übermittelt werden. Diese Steuerbefehle sind nach bereits erfolgter Korrektur einer Mengendrift so ausgelegt, dass der Injektor 204 wieder korrekt einspritzt. Die Steuerbefehle basieren auf einem in dem Motorsteuergerät 212 vorliegenden, für den jeweils vorliegenden Betriebspunkt der Brennkraftmaschine gültigen Mengenkennfeld 222 zur Ansteuerung des Injektors 204. Das Mengenkennfeld 222 enthält bekanntermaßen Kennlinien-basierte Abhängigkeiten zwischen der Einspritzmenge, dem Raildruck und der Ansteuerzeit des Injektors 204.
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Die von der Sensorik 200 erfassten und über die Datenleitung 214 an das Motorsteuergerät 212 übermittelten Messgrößen werden in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel vom Motorsteuergerät 212 aufgezeichnet und im sich an das Ausschalten der Brennkraftmaschine anschließenden Nachlauf des Motorsteuergerätes 212 in dem Motorsteuergerät 212 gemäß dem nachfolgend beschriebenen Verfahren ausgewertet. Dieses Verfahren kann nun entweder in Form eines ladbaren Programmcodes oder einer fest verdrahteten Schaltung oder dgl. in dem Motorsteuergerät 212 realisiert sein. Die Auswertung basiert auf einem in dem Motorsteuergerät 212 vorliegenden, für den jeweils vorliegenden Betriebspunkt der Brennkraftmaschine gültigen Sollwertkennfeld 224.
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Die Bestimmung des numerischen Wertes der genannten Mengendrift für einen einzelnen Injektor erfolgt in dem Ausführungsbeispiel mittels eines numerischen Abgleichs der von der Sensorik 200 erfassten, nachfolgend noch im Detail beschriebenen Daten mit dem genannten Sollwertkennfeld 224. Die Bestimmung kann allerdings auch mittels eines relativen Vergleichs mit bei einer bevorzugt vorherigen Messung ermittelten Sensorsignalwerten erfolgen. Aus dem so bestimmten Mengendriftwert wird, wie anhand der 1 bereits beschrieben, eine zur Kompensation der Mengendrift erforderliche Korrektur in einem bereits genannten Mengenkennfeld für die Ansteuerdauer des jeweiligen Injektors berechnet. Bei einem nachfolgenden Neustart der Brennkraftmaschine wird dann mittels dieses Injektors wieder korrekt eingespritzt.
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In einem Ausführungsbeispiel erfolgt die Bestimmung der Mengenkorrekturwerte mittels des nachfolgend beschriebenen Lernverfahrens. Sobald ein Signal „Zündung aus” vorliegt, wird mittels der vorbeschriebenen Sensorik 200 der Druck in der genannten Hochdruckleitung 202 hochfrequent abgetastet (> 20 kHz) und die kontinuierlich erfassten, den Druckverlauf repräsentierenden Druckwerte im Motorsteuergerät 212 abgespeichert. Die Auswertung der gespeicherten Druckwerte erfolgt bspw. durch Phasendifferenzbildung mit vorab gespeicherten Referenzschwingungswerten. Der bei der Auswertung resultierende Phasenversatz ist direkt proportional zur Korrektur der Ansteuerdauer.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die vorbeschriebene Sensorik nur an einer einzelnen Hochdruckleitung eines Injektors angeordnet. Die erforderliche Mengendriftkorrektur bei den übrigen Injektoren erfolgt dann anhand des von einer Mengenausgleichsregelung (MAR) gelieferten MAR-Signals oder durch Extrapolation mittels einer hier nicht näher beschriebenen Injektor-Mengenabgleich(IMA)-Matrix. Eine solche Mengenausgleichsregelung (MAR) geht bspw. aus der
DE 199 45 618 A1 hervor. Dabei ist jedem Zylinder der Brennkraftmaschine entweder jeweils ein Regler zugeordnet oder die Zylinder werden gemeinsam mit nur einem umschaltbaren Regler betrieben. Die Mengenausgleichsregelung ist so ausgebildet, dass diese Regler die den einzelnen Zylindern bspw. mittels der genannten Injektoren zugemessene Kraftstoffmenge auf einen gemeinsamen Mittelwert regeln. Misst nun ein Injektor aufgrund von Toleranzen eine erhöhte Kraftstoffmenge in den jeweiligen Zylinder zu, so wird für diesen Zylinder eine negative Kraftstoffmenge zur Fahrerwunschmenge hinzuaddiert. Misst dagegen ein Zylinder zuwenig Kraftstoff zu, so wird eine positive Kraftstoffmenge zur Fahrerwunschmenge hinzuaddiert.
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Die im oberen Teil des in der 3 gezeigten Diagramms gezeigten Messkurven 300 stellen mittels der erfindungsgemäßen Sensorik erfasste Druckverläufe in der kraftstoffzuführenden Hochdruckleitung eines Injektors dar. Die drei Messkurven 300 sind das Ergebnis dreier leicht unterschiedlicher Ansteuerdauern des Injektors bzw. der Injektornadel, nämlich den Ansteuerdauern ASD = 620 μs, ASD = 650 μs und ASD = 680 μs. Anhand dieser Messkurven 300 wird nachfolgend das erfindungsgemäße Verfahren zur Mengendriftkompensation erläutert.
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Im unteren, mit 302 bezeichneten, Teil des Diagramms dargestellt sind die zugrundeliegenden Ansteuerspannungen, wobei der Zeitpunkt t1 den Ansteuerbeginn des Injektors 204 bzw. seines Aktors, der Zeitpunkt t1' das Öffnen der Injektornadel 210 und der Zeitpunkt t2 das Ansteuerende des Injektors 204 bzw. seines Aktors repräsentieren.
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Der Ausgangsdruck in der Hochdruckleitung vor dem Öffnen der Injektornadel beträgt 800 bar. Etwa mit Beginn der tatsächlichen Einspritzung bei t1' aufgrund des Öffnens der Injektornadel fällt der Druck in der Hochdruckleitung aus den bereits genannten Gründen ab. Aufgrund der in der 1 gezeigten Hochdruckpumpe 10 baut sich der Druck allerdings bald nach dem Maximalabfall Δp1 wieder auf. Danach ergibt sich aus den bereits genannten Gründen die gezeigte Druckschwingungskurve mit der Periodendauer T1.
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Bei den genannten drei unterschiedlichen Werten der Ansteuerdauer ASD ergeben sich die bspw. in den Bereichen 304 und 306 zu ersehenden Abweichungen zwischen den Druckkurven 300. Als Schwingungsparameter dient in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel daher entweder die Phasenverschiebung der jeweiligen Druckmaxima im Bereich 304 bei t3 und/oder der absteigenden Flanken im Bereich 306.
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Die 4 zeigt nun, ebenfalls in Diagrammform, eine typische Korrelation der Einspritzmengenzunahme zur Druckverlaufsänderung für die in der 3 gezeigten Daten. Aufgetragen ist in der linken Ordinate die jeweilige Phasenverschiebung Δts in den Bereichen 304 und 306 aus 3, und zwar in der Einheit μs. In der rechten Ordinate aufgetragen ist die Einspritzmengenzunahme ΔQ in der Einheit mm3/H. In der Abszisse aufgetragen ist die Zunahme der Ansteuerdauer ASD beginnend mit ASD = 620 μs (in der Darstellung der Wert 0) für die in der 3 gezeigten drei unterschiedlichen Werte der Ansteuerdauer. Die Werte der oberen Korrelationskurve 400 ergeben sich aus der Phasenverschiebung beim Durchlauf der Nulllinie, die Werte der mittleren Kurve 402 aus der Phasenverschiebung unmittelbar nach dem Nadelschließen. Die untere Kurve 404 stellt eine sich daraus ergebende Kurve der Mengenzunahme ΔQ dar.
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Aus den Kurven ergeben sich als numerische Werte der relativen Änderung (Korrelation) der Einspritzmenge ΔQ über der Phasenverschiebung Δt im Falle der Auswertung der Kurve 400 (Durchlauf der Nulllinie) von ΔQ/Δt_1 = 0,039 und im Falle der Auswertung der Kurve 402 (unmittelbar nach Nadelschluss) von ΔQ/Δt_2 = 0,047. Aus diesen Korrelationswerten lässt sich nunmehr, bspw. durch gewichtete oder nicht-gewichtete Mittelwertbildung der beiden Werte für ΔQ/Δt_1 und ΔQ/Δt_2, ein Korrekturwert für die Ansteuerdauer des jeweiligen Injektors berechnen.
