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Besonders günstige Verhältnisse erreicht man, wenn man die in Schienenlängsrichtung
gemessene Länge des Zwischenraumes auf den Abstand des Gurtangriffspunktes vom hinteren
Schienenende abstimmt. Vorteilhaft ist dabei, wenn die in Schienenlängsrichtung
gemessene Länge des Zwischenraumes im wesentlichen gleich dem in Schienenlängsrichtung
gemessenen Abstand der Befestigungsstelle des Sicherheitsgurtes am Sitz vom hinteren
Ende der Gleitschiene ist. Aber auch eine geringere Zwischenraumlänge und eine Zwischenraumlänge
bis zu einer Größe von etwa zweimal dem Abstand der Befestigungsstelle vom benachbarten
Schie-
nenende führen noch zu guten Ergebnissen.
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Aus Fertigungsgründen ist es vorteilhaft, nicht die Profilhöhe des
die andere Schiene übergreifenden Schienenteils zur Bildung des Zwischenraums zu
ändern, was an sich möglich wäre, sondern den Zwischenraum durch eine verminderte
Höhe eines in einer Vertikalebene liegenden, flachschienenartigen Stegteils wenigstens
einer der beiden Schienen zu bilden, da eine solche Höhenverminderung eines flachschienenartigen
Stegteils bei der Schienenherstellung ohne Schwierigkeiten verwirklicht werden kann.
Selbst bei einer fertigen Schiene könnte eine Höhenreduzierung eines solchen Stegteils
noch vorgenommen werden.
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Ob es genügt, nur eine der beiden Schienen mit einer oder mehreren
Begrenzungsflächen zu versehen, welche zur Bildung des Zwischenraumes führen, hängt
auch von der Lage der beiden Schienen im Längsverstellbereich des Sitzes ab. Man
wird deshalb zweckmäißgerweise die Schienen so ausbilden, daß innerhalb des Längsverstellbereiches
nur eine der beiden Schienen über das hintere Ende der anderen Schiene überstehen
kann. Handelt es sich bei der nach hinten überstehenden Schiene um die Gleitschiene,
dann braucht nur die Führungsschiene gegen das Auftreten zu hoher Spannungen am
Schienenende geschützt zu werden.
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In der Regel wird es am kostengünstigsten sein, die reduzierte Höhe
des flachschienenartigen Stegteils der Schiene durch eine entsprechende Form des
Ausgangsmaterials zu erreichen, aus dem die Schiene hergestellt wird. In Frage kommt
aber auch das Entfernen der zur Bildung des Zwischenraumes erforderlichen Materialpartie
vom Stegteil der fertigen Schiene, wobei es zweckmäßig ist, die Höhe des Stegteils
im Bereich des Zwischenraumes durch eine abgewinkelte Randzone zu reduzieren, was
zu einer verbreiterten Begrenzungsfläche führt.
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Der Zwischenraum kann durch eine geradlinige Abschrägung des Stegteils
gebildet sein. Es kommt aber auch in Betracht, daß die den Zwischenraum begrenzende
Begrenzungsfläche bogenförmig gekrümmt ist Bei einer bevorzugten Ausführungsform
weist der an das Schienenende angrenzende Endabschnitt und/oder der an die Anlagefläche
angrenzende Endabschnitt der Begrenzungsfläche eine bogenförmige Krümmung, bei einem
bogenförmig gekrümmten Verlauf der Begrenzungsfläche eine dieser gegenüber verstärkte
bogenförmige Krümmung auf, um die Spannungsverhältnisse noch weiter zu verbessern.
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Ferner kann man zusätzlich den Übergang von der Begrenzungsfläche
zur anschließenden Anlagefläche ausrunden, um auch hier Spannungskonzentrationen
zu vermeiden.
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Die Erfindung ist im folgenden anhand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen im einzelnen erläutert Es zeigt je in schematischer Darstellung
F i g. 1 eine Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels, Fig. 2 einen Schnitt
nach der Linie II-II der Fig. 1, F i g. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III der
F i g. 1, F i g. 4 einen unvollständig dargestellten Längsschnitt nach der Linie
IV-IV der F i g. 3, F i g. 5 und 6 Schnitte entsprechend den F i g. 2 bzw. 3 der
Schienen eines zweiten Ausführungsbeispiels, F i g. 7 einen unvollständigen Längsschnitt
nach der Linie VII-VII der F i g. 6, F i g. 8 einen Querschnitt entsprechend F i
g. 3 der beiden Schienen eines dritten Ausführungsbeispiels.
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Ein längsverschiebbar gelagerter Kraftfahrzeugsitz 1 weist zwei Führungsschienen
2 auf, die in eingebautem Zustand mit dem Fahrzeugboden 3, gegebenenfalls über nicht
dargestellte Konsolen, verbunden sind. Die Führungsschienen 2, von denen jeweils
nur eine dargestellt ist, erstrecken sich in gegenseitigem Abstand und parallel
zueinander in Fahrzeuglängsrichtung. Sie sind gleich ausgebildet und haben ein nach
aufwärts geöffnetes, im wesentlichen C-förmiges Profil. Die Seitenteile der zur
vertikalen Mittelebene symmetrischen Führungsschienen 2 stehen lotrecht auf dem
Jochteil und verlaufen parallel zueinander. Die hakenförmigen Endabschnitte der
beiden Seitenteile bestehen aus einem sich gegen die Mittelebene erstreckenden,
horizontalen Abschnitt 2' und einem daran anschließenden, gegen den Jochteil hin
abgewinkelten, vertikalen Abschnitt 2".
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In jeder der beiden Führungsschienen 2 ist eine Gleitschiene 4 längsverschiebbar
geführt. Die Gleitschienen 4 haben ein auf dem Kopf stehendes T-Profil, wobei die
je als flachschienenartiger Stegteil 4' ausgebildeten Endabschnitte des Querteils
gegenüber diesem nach oben abgewinkelt sind und parallel zum Mittelteil 4" verlaufen,
das sich aus der Führungsschiene 1 heraus nach oben erstreckt und mit dem Polsterträger
des Fahrzeugsitzes verbunden ist. Wie F i g. 1 zeigt, ist am hinteren Endabschnitt
des Mittelteils 4" oberhalb der Führungsschiene 2 eine Befestigungsstelle 5 für
das eine Ende eines Sicherheitsgurtes 6 vorgesehen, von dem in F i g. 1 nur ein
Teil eines Gurtschlosses und der diese tragenden Peitsche dargestellt ist. Die in
vertikaler Richtung gemessene Höhe der Stegteile 4' der Gleitschiene 4 ist, wie
die Fig.2 und 3 zeigen, wesentlich größer als die entsprechende Höhe der vertikalen
Abschnitte 2" der Führungsschiene 2, welche zusammen mit den horizontalen Abschnitten
2' die Stegteile 4' übergreifen, wodurch die Gleitschiene formschlüssig hinsichtlich
einer Bewegung nach oben relativ zur Führungsschiene 2 mit dieser verbunden ist.
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Mit der Unterseite ihres Querteils liegt jede Gleitschiene 4 auf
Gleitkörpern 7 auf, die in die Führungsschiene 2 in Schienenlängsrichtung im Abstand
voneinander eingelegt und mit der Führungsschiene fest verbunden sind. Die Gleitkörper
7 bestehen aus einem Kunststoff mit guten Gleiteigenschaften. Die Gleitkörper 7
erstrecken sich auch in die Zwischenräume zwischen die Stegteile 4' und die Seitenteile
der Führungsschiene 2, so daß auch in Querrichtung ein praktisch spielfreier Formschluß
vorhanden ist.
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Die in vertikaler Richtung gemessene Höhe der Stegteile 4' ist über
die gesamte Länge der Gleitschienen 4 mit Ausnahme des hinteren Endabschnittes gleich
groß und so gewählt, daß nur das für eine leichtgängige Verschiebbarkeit erforderliche
geringe Spiel vorhanden ist.
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In F i g. 2 ist daher die Höhe der Stegteile 4' so dargestellt, als
ob die Anlageflächen, welche durch die Unterseite der horizontalen Abschnitte 2'
und die ihr zugekehrten Endflächen der Stegteile 4' gebildet sind, auch dann aneinander
anliegen würden, wenn an der Befestigungsstelle 5 oder an der Rückenlehne des Kraftfahrzeugsitzes
keine Kraft angreift, welche die Gleitschiene nach oben zu ziehen und dabei um eine
quer zur Schienenlängsrichtung verlaufende, gedachte Achse zu schwenken sucht.
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Im hinteren Endabschnitt der Gleitschiene 4, also auf der Länge y,
die gleich dem Abstand der Befestigungsstelle 5 vom hinteren Schienenende gewählt
ist, verringert sich, wie F i g. 4 zeigt, die Höhe der Stegteile 4' zum Schienenende
hin gleichförmig bis auf einen Abstand a,
der im Bereich zwischen
0,1 mm und 1 mm liegt, und zwar ohne Berücksichtigung einer Abrundung 8 am hinteren
Schienenende. Im Ausführungsbeispiel liegt der Wert a bei 0,5 mm. Die Oberseite
der Stegteile 4' bildet im hinteren Endabschnitt eine gegen das Schienenende hin
abfallende Begrenzungsfläche 9, welche zusammen mit der ihr gegenüberliegenden Unterseite
des horizontalen Abschnittes 2' der Führungsschiene 2 einen keilförmigen Zwischenraum
10 begrenzt Der Zwischenraum 10 oberhalb des hinteren Endabschnittes der beiden
Stegteile 4' hat zur Folge, daß bei einer nach oben gerichteten Zugbelastung, welche
auf die Gleitschiene 4 ausgeübt wird, die von der Führungsschiene aufzunehmende
Kraft nicht in diese an deren hinterem Ende eingeleitet wird, sondern in Abstand
y vom hinteren Ende. Dadurch werden hohe örtliche Belastungen am hinteren Ende der
Führungsschiene, insbesondere am Übergang von den Seitenteilen zu den horizontalen
Abschnitten 2", vermieden, so daß es dort nicht zu einem Aufschälen oder Einreißen
kommt. Aber auch dann, wenn die an der Gleitschiene angreifenden Kräfte so hoch
sind, daß die Führungsschiene deformiert wird, kommt es nur dazu, daß die Begrenzungsfläche
9 mit zunehmender Länge, beginnend am innenliegenden Ende, in Anlage an die Unterseite
des horizontalen Abschnittes 2' kommt, so daß auch in diesem Falle das Ende der
Führungsschiene 2 keiner höheren Belastung als andere Abschnitte der Führungsschiene
ausgesetzt wird.
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Das in den F i g. 5 bis 7 dargestellte, zweite Ausführungsbeispiel
stimmt weitgehend mit dem in den F i g. 1 bis 4 dargestellten, ersten Ausführungsbeispiel
überein.
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Daher sind sich entsprechende Teile mit um 100 größeren Bezugszahlen
gekennzeichnet Der Unterschied gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel besteht
darin, daß bei einer nach oben gerichteten Zugbelastung der Gleitschiene 104 nicht
die parallel zum Mittelteil 104" verlaufenden Stegteile 104' des Querteils sich
an der Unterseite des horizontalen Abschnittes 102' der Führungsschiene 102 abstützen
Vielmehr werden bei diesem Ausführungsbeispiel die Anlageflächen, über welche bei
einer parallelen Lage von Führungsschiene 102 und Gleitschiene 104 eine Abstützung
erfolgt, durch die nach oben weisende Fläche 111 des Quersteges der Gleitschiene
104 und die ihr zugekehrte Endfläche der beiden vertikalen Abschnitte 102" der die
Stegteile 104' übergreifenden Endabschnitte der Seitenteile der Führungsschiene
102 gebildet. Daher ist die in vertikaler Richtung gemessene Höhe dieser vertikalen
Abschnitte 102" bei diesem Ausführungsbeispiel größer als die entsprechende Höhe
der Stegteile 104', wie dies F i g. 5 zeigt In Übereinstimmung mit dem ersten Ausführungsbeispiel
liegt die Gleitschiene 104 auf in der Führungsschiene 102 festgelegten Gleitkörpern
107 auf, die auch in Querrichtung für eine praktisch spielfreie, aber leichtgängige
Führung der Gleitschiene in der Führungsschiene Sorge tragen.
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Ferner ist wie beim ersten Ausführungsbeispiel an der Gleitschiene
104 in einem Abstand y von dem hinteren Schienenende oberhalb der Führungsschiene
eine Befestigungsstelle für einen Sicherheitsgurt vorgesehen. Um zu vermeiden, daß
eine an der Gleitschiene 104 angreifende, zumindest eine nach oben gerichtete Komponente
aufweisende Zugkraft dazu führt, daß die Krafteinleitung in die Führungsschiene
104 an deren hinterem Ende erfolgt, ist weiterhin in Übereinstimmung mit dem ersten
Ausführungsbeispiel im hinteren Endabschnitt der beiden Schienen ein sich zum hinteren
Ende hin erweiternder Zwischenraum 110 zwischen der nach oben weisenden Seite 111
des Querteils der Gleitschiene und den ihr zugekehrten Endflächen der vertikalen
Abschnitte 102" der Führungsschiene 102 vorgesehen, wie dies insbesondere Fig 7
zeigt. Die in Schienenlängsrichtung gemessene Länge des Zwischenraumes 110 hat den
Wert y. Der Zwischenraum 110 erweitert sich gleichförmig bis auf den Wert a am Schienenende,
der im Bereich zwischen 0,1 und 1 mm liegt. Gebildet ist der Zwischenraum 110 durch
eine gleichmäßig zum Schienenende hin abnehmende Höhe der beiden vertikalen Abschnitte
102", wodurch je eine gegenüber der Schienenlängsrichtung geneigt verlaufende Begrenzungsfläche
109 gebildet wird, die am hinteren Schienenende über eine Abrundung in die nach
hinten weisende Schienenstirnfläche übergeht. Durch den keilförmigen Zwischenraum
110 wird wie beim ersten Ausführungsbeispiel erreicht, daß auch dann, wenn bei einer
Zugbelastung nach oben die Gleitschiene geringfügig um eine in Sitzquerrichtung
verlaufende, gedachte Linie infolge des vorhandenen Spiels geschwenkt wird, die
Krafteinleitung in die Führungsschiene 102 im Abstand y vom hinteren Schienenende
erfolgt und dadurch eine hohe, zur Gefahr eines Aufschälens oder Einreißens am hinteren
Schienenende führende Beanspruchung vermieden wird. Allenfalls kommt es, wenn die
Belastung so groß ist, daß es zu einer Verformung der Schienen kommt, dazu, daß
die Begrenzungsfläche 109 zunehmend in Anlage an die nach oben weisende Fläche 111
kommt.
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Wie F i g. 8 zeigt, kann eine Verminderung der in vertikaler Richtung
gemessenen Höhe der vertikalen Abschnitte 202" der die Gleitschiene 204 übergreifenden
Endabschnitte der Seitenteile der Führungsschiene 202 auch dadurch verwirklicht
werden, daß man im Bereich des Endabschnittes, in dem der Zwischenraum 210 vorzusehen
ist, ein keilförmiger Randstreifen 212 der beiden vertikalen Abschnitte 202" nach
innen oder, wie in der Figur dargestellt, nach außen, abgewinkelt wird.
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Hierdurch erzielt man den Vorteil, daß im Bereich des Zwischenraums
210 die in Schienenquerrichtung gemessene Breite der Begrenzungsfläche 209 vergrößert
wird.