DE3332227A1 - Brueckenuntersichtgeraet - Google Patents
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- E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
- E01D19/10—Railings; Protectors against smoke or gases, e.g. of locomotives; Maintenance travellers; Fastening of pipes or cables to bridges
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Description
Die Erfindung betrifft ein Brückenuntersichtgerät gemäß
dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Brückenuntersichtgeräte werden bedarfsweise für Brücken
ohne eingebaute Arbeitsbühne benötigt, um die von der Brückenplatte aus nicht einsehbaren Brückenseiten und
Konstruktionsteile zu inspizieren und nach dem Ergebnis der Inspektionen Erhaltungs- und Wartungsarbeiten
durchzuführen. Insbesondere werden diese Geräte für Betonbrücken, d.h. vorzugsweise für Straßen- und
Autobahnbrücken benötigt, die entgegen der ursprünglichen Erwartung der Erhaltung und Reparatur bedürfen und
deswegen in aller Regel nicht über von vornherein eingebaute Arbeitsbühnen verfügen. Daher sind diese Brückenuntersichtgeräte
transportable Einheiten, welche in der
Lage sind, die sonst benötigten Gerüste zu ersetzen bzw. den Aufbau von Hilfsgerüsten auf der Arbeitsbühne zu
ermöglichen. Dazu ist es erforderlich, das Gerät aus seinem raumsparenden Transportzustand in seine Arbeitsstellung
auf der Brücke zu verbringen und aus der Arbeitsstellung auch wieder in den Transportzustand zu
überführen, wenn die Inspektion bzw. die sich daran anschließenden Arbeiten beendet sind und das Gerät
anderweitig eingesetzt werden soll. Die Arbeiten, die erforderlich sind, um diese verschiedenen Zustände
einzustellen, müssen häufig unter erschwerenden äußeren Umständen ausgeführt werden.
Ist ein solches Gerät in seine Arbeitsstellung überführt worden, so ermöglicht der Abstiegsturm das Betreten
und Verlassen der Arbeitsbühne von der Brückenplatte aus. An dem Abstiegsturm hängt in eingeschwenkter
Stellung die Arbeitsbühne im Abstand von der Unterseite
der Brückenplatte und gegebenenfalls der bei Autobahnbetonbrücken üblichen Kastenträger. Mit dem Kappenwagen
läßt sich jedes Brückenfeld mit eingeschwenkter Arbeitsbühne auf seiner vollen Länge abfahren. An den Brückenpfeilern
wird die Arbeitsbühne in der Regel ausgeschwenkt und nach dem überfahren eines Brückenpfeilers mit dem
Kappenwagen wieder eingeschwenkt. Bei diesr Vorgehensweise braucht der Kappenwagen an den Pfeilern nicht
umgesetzt zu werden. Das Fahrgestell des Kappenwagens läuft auf der Brücke und trägt die verschiedenen, auf
den Abstiegsturm und die Arbeitsbühne wirkenden Lasten und Momente ab. Im allgemeinen benutzt man zwei Portale,
die jeweils an einem Ende des Kappenwagens angebracht sind. Die Trag- und Stützrollen lassen sich relativ
hoch belasten, weil die Brückenbrüstung Betonoberflächen hat, welche höhe Flächenpressungen schadlos überstehen.
Die Bif ittiü&äf geht von einem vorbekannten Brückenuntersichtgerät
aus (DE-OS 31 24 183.2, Fig. 4-7). Bei dem vorbekannten Gerät benutzt man das sogenannte Schrammbord
der Brücke als eine der Laufflächen für Stützrollen; im allgemeinen ist eine solche Brücke aber
auch mit einer Leitplanke, einem Geländer und einem zwischen dem Schrammbord und dem Geländer vorgesehenen
Dienstgang, der auch als Fußgängerweg ausgeführt sein kann
sehen. Da man außerdem die Brüstungsunterseite der Brücke als Bahn für mehrere Stützrollen benutzt,
entfällt in der Arbeitsstellung im allgemeinen die Sperrung.der Fahrbahn. Die Montage und Demontage ist
jedoch mit erheblichem Aufwand verbunden, zu dem beträchtliche Schwierigkeiten hinzutreten, die sich
aus den äußeren Umständen ergeben können. Beispielsweise werden &&€ von der Witterung ausgelöst und verschärft,
wenn die betreffende Brücke ein Tal in erheblicher Höhe überquert und dann u.a. entsprechende Windlasten
auftreten.
Die Montage und Demontage des vorbekannten Brückenuntersxchtgerätes
setzt daher den Einsatz eines Kranes voraus, der nach dem Aufstellen des Kappenwagens
den Aus- und Einbau des Abstiegsturmes mit der Arbeitsbühne bewerkstelligt. Der Einsatz eines
Autokranes macht häufig für die Montage und Demontage des Brückenuntersxchtgerätes die Vollsperrung
der Richtungsfahrbahn erforderlich und führt außerdem zu gefährlichen Situationen. Diese ergeben
sich einerseits aus der Möglichkeit erschwerender, äußerer Umstände, wie sie oben erläutert worden sind
und andererseits daraus, daß verhältnismäßig zahlreiches Personal zeitweise ungesichert die Arbeiten
durchzuführen hat.
Es sind ferner Brückenuntersichtgeräte bekannt, welche
eine dauernde Verbindung des mit der Arbeitsbühne versehenen Abstiegsturmes mit dem Kranwagen aufweisen,
wodurch die Arbeitsstellung der Bühne ohne die Hilfe eines Montagekranes möglich ist. Der Kappenwagen muß
dann jedoch eine größere Breite aufweisen. Das macht ein Fahrwerk erforderlich, das nicht die Fahrbahn bzw.
die sogenannte Mehrzweck- und Haltespur benutzt, welche an der betreffenden Brückenseite liegt. Da der
Fahrbahnbelag hohe.Flächenbelastungen im Gegensatz zu den Betonoberflächen der Brückenbrüstung nicht
verträgt, bildet man das Fahrwerk als Ketten- bzw. Raupenfahrwerk aus. Man hat aber dann den Nachteil,
daß mindestens eine Teilsperrung der Richtungsfahrbahn
bzw. der Mehrzweck- und Haltespur während der gesamten
Einsatzzeit des Gerätes in der Regel nicht zu umgehen ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Brückenuntersichtgerät der eingangs als bekannt vorausgesetzten
Art die Möglichkeit zu schaffen, ohne die Hilfe eines Montagekranes die Arbeits- bzw. den
Transportzustand herzustellen und den Platzbedarf
,des Gerätes auf der Brücke so weit zu vermindern, daß je nach Bauart der Brücke die Mehrzweck- und Haltespur
bzw. die brüstungsseitige Fahrbahn nicht oder nur der äußere, d.h. brüstungsseitige Randstreifen
während der Einsatzzeit des Gerätes benötigt werden.
Diese Aufgabe löst die Erfindung mit den Merkmalen des Anspruches 1. Zweckmäßige Ausführungsformen der
Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß der Erfindung ermöglicht es die gegenseitige Abstimmung einer eingebauten Hebevorrichtung und einer
die Portale ausnutzenden Querverschiebeeinrichtung, das zunächst beispielsweise auf der Mehrzweck- und
Haltespur aufgestellte Gerät, welches die für den Transportzustand zugelassene Maximalbreite nicht
■ überschreitet, in Richtung auf die Brückenkante zu versetzen, bevor der Abstiegsturm und die Arbeitsbühne
in ihre Arbeitsstellungen verbracht werden. Im Ergebnis wird dadurch der Luftraum über den eingangs beschriebenen
Leitvorrichtungen ausgenutzt und damit die im Transportzustand von dem Gerät eingenommene
Standspur wenigstens teilweise freigemacht, wenn das
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Gerät in Arbeitsstellung ist. Geht man von einer Gerätebreite von maximal 2,5 m aus, dann kann je nach Brückenkonstruktion
die Inanspruchnahme eines Randstreifens von ca. 1,3 m während der Einsatzzeit des Gerätes ausreichen,
so daß z.B. bei den üblicherweise ca. 3 m betragenden Breiten von Mehrzweck- und Haltespuren ihr größerer Teil
freibleibt. Eine Sperrung einer Richtungsfahrbahn bei vorhandener Mehrzweck- und Haltespur erübrigt sich dabei
in aller Regel.
Die Erfindung hat den Vorteil, daß sie die Einnahme der Transportstellung und der Arbeitsstellung ohne Fremdhilfen
ermöglicht, weil die dazu erforderlichen Querversetzungen des Fahrgestells zusammen mit dem Abstiegsturm und der Arbeitsbühne mit Hilfe der Hebevorrichtung
und der Querverschiebeexnrichtung durchgeführt werden, die in das Gerät eingebaut und wegen der Nutzung der
Portale wenig aufwendig sind. Dabei wird das Gerät zunächst voll abgestützt, bevor das Fahrgestell des
Kappenwagens angehoben und querversetzt wird. Das Gerät bleibt auch während des Nachziehens des Fahrwerkes in
der Arbeitsstellung voll mit der Hebevorrichtung an der Fahrbahnseite unterstützt. Das vermeidet gefährliche
Situationen vollständig. Das Nachziehen des Fahrwerkes kann zudem erst dann vorgenommen werden, wenn der
Abstiegsturm und die Arbeitsbühne ihre Arbeitsstellung erreicht haben. Das hat den zusätzlichen Vorteil, daß
das an der ausschwenkbaren Traverse angehängte Fahrwerk als Gegengewicht wirkt und die verschiedenen -Auslagen
des Abstiegesturmes und der Arbeitsbühne ausgleicht, die diese Baugruppen des Brückenuntersichtgerätes einnehmen
müssen, bevor die Arbeitsstellung erreicht wird. Deswegen ist die Standsicherheit des Gerätes in allen
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Phasen der Montage- und Demontage gewährleistet.
Die durch die Erfindung mögliche Einsparung einer Standfläche für den Kappenwagen auf den für den Verkehr
genutzten Flächen der Brücke ermöglicht auch Bauformen des Gerätes, die für seinen Transport kein eigenes
Fahrzeug, etwa einen Tieflader vorausset^n. Denn die
Standsicherheit des Kappenwagens hängt grundsätzlich nicht von der Höhe ab, die er in der Arbeitsstellung
des Gerätes einnehmen muß. Vorzugsweise ist daher der Kappenwagen seinerseits ein straßengängiges Fahrzeug mit
den Merkmalen des Anspruches 2, das mit seinen Achsen über die Leitplanken gehoben wird. Diese Ausführungsformen der Erfindung haben den Vorteil, daß das Auf-
und Abladen des Gerätes am Einsatz- und am Bereitstellungsort fortfällt, ohne daß deswegen ein Sondertransport
im Sinne der Verkehrsvorschriften entsteht. Der nach diesen Merkmalen aufgebaute Anhänger kann in etwa einer
Viertelstunde von einer Bedienungsperson in die Arbeitsstellung des Gerätes verbracht werden, so daß die vom Anfahren
des Gerätes bis zum Bereitmachen der Arbeitsbühne erforderlichen Sperrungen einer Richtungsfahrbahn bzw.
der Mehrzweck- und Standspur praktisch nicht ins Gewicht fallen. Das gilt natürlich auch für den umgekehrten Vorgang,
bei dem das Gerät aus seiner Arbeitsstellung in den Transportzustand zurücküberführt wird.
Außerdem läßt sich die Höhe des Fahrgestells in der Arbeitsstellung des Gerätes weiter mit den Merkmalen
des Anspruches 3 vermindern. Solche Ausführungsformen der Erfindung können sich auch bekannter Konstruktionen
von sogenannten Liftachsen bedienen.
Die Ausbildung der Hebevorrichtung kann zur weiteren Vereinfachung des Gesamtaufbaus des Gerätes sich
weitgehend der Portalstützen bedienen, indem diese beispielsweise als Teleskope ausgeführt werden.
Solche Bauformen des Gerätes ermöglichen die Merkmale des Anspruches 4. Hierbei dient die Aufständerung an
der Fahrbahnseite zur Entlastung des Fahrwerkes, das daher nach dem Verschieben des Kappenwagens in Richtung
auf die Brückenkante bzw. bei der Herstellung des Transportzustandes in umgekehrter Richtung nachgezogen
bzw. vorgeschoben werden kann.
Die Einzelheiten, weiteren Merkmale und andere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung
einer Ausführungsform anhand der Figuren in der Zeichnung; es zeigen
Fig. 1 bis 12 die aufeinanderfolgenden Arbeitsschritte bei der Herstellung der Arbeitsstellung
des Brückenuntersichtgerätes gemäß der Erfindung aus der Transportstellung und
Fig. 13 eine perspektivische Darstellung des
Brückenuntersichtgerätes von der Fahrbahnseite der Brücke.
Bevor der Ablauf der einzelnen Arbeitsschritte, mit denen aus der Transportstellung des Brückenuntersichtgerätes
dessen Arbeitsstellung erreicht wird, anhand der Fig. 1 bis 12 zu-erläutern ist, werden die wesentlichen Baugruppen
des Gerätes anhand der Darstellung der Fig. erläutert, die mit den an einer Autobahnbrücke üblicherweise
vorhandenen Einrichtungen zusammenwirken.
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Ein Anhängerfahrgestell 2 hat ein vorderes Achsaggregat 3, welches mit Hilfe eines gegenüber dem
Fahrgestell heb- und senkbaren Joches 4 nach oben geschwenkt ist. Das nachlaufende hintere Achsaggregat
5 des Anhängers sitzt seinerseits an einem gegenüber dem Fahrgestell 2 heb- und senkbaren Joch 6
und steht in seiner angehobenen Stellung. Neben der äußeren Fahrbahn 7 und der Mehrzweck- und Haltespur 8
der Richtungsfahrbahn verläuft die übliche Leit- und Pralleinrichtung 9. Sie steht bereits auf der horizontalen
Oberseite 10 der Brückenbrüstung und besteht aus aufgeständerten Leitplanken von Blechprofil mit
einer mittleren Sicke 11.
Fahrbahnseitig ist an dem Fahrgestell 2 ein Portal 12 befestigt. An zwei parallelen Traversen 14 des Fahrgestells
laufen die horizontalen Portalträger 15,die in der zweiarmigen Portalstütze 16 enden. Diese hat dementsprechend
zwei senkrechte Stiele 17 und 18,welche ausgefahren sind und die Verbindung mit einem Raupenfahrwerk
19 herstellen, das unmittelbar neben den Leitplanken auf der mit dem Fahrbahnbelag versehenen
Mehrzweck- und Haltespur 8 läuft, sowie einen nicht
dargestellten hydraulischen Antriebsmotor aufweist.
Außerdem liegen an der Fahrbahnseite des Fahrgestells Stützen 20 und 21, mit denen sich das Fahrgestell 2
an dieser Seite aufständern sowie anheben und absenken läßt. In der Darstellung der Fig. 13 sind die Stützen
eingezogen. Sie sind im übrigen Teil einer Hebevorrichtung, zu der auch die ausfahrbaren Stiele 17 und 18 gehören.
Diese Hebevorrichtung wird auf der gegenüberliegenden, d.h. brüstungsseitigen Fahrgestellseite ergänzt
durch die ausgefahrenen Portalstützen 22, an denen eine Gruppe von Laufrädern bzw. -rollen 23 gelagert ist. Diese
Portalstützen 22 gehören zu einem hinter dem lenkbaren Achsaggregat 3 angeordneten Portal 24, dessen horizontaler
Portalträger in einer Traverse 25 des Fahrgestells 2 gelagert und geführt ist. An dem stationären Teil 26
der Portalstützen liegteine weitere senkrechte Stütze.27,
an der eine Leitrolle 28 (Fig. 3) gelagert ist, welche auf der Stirnseite 29 der Brückenbrüstung 30 und damit
außerhalb eines Geländers 31 läuft, welches den Dienstgang 33 der Brücke abschirmt, den die Laufrollen 23 als
Fahrbahn benutzen. Die senkrechte Portalstütze 27 sitzt an einem Kragarm 32, welcher in Richtung der Traverse
aus- und einfahrbar ist. Ein zweites Portal der beschriebenen Ausführung ist vor dem nachlaufenden Achsaggregat
am Fahrgestellrahmen 2 befestigt.
Fahrbahnseitig ist jedes Portal 24 mit einer aus- und
einfahrbaren weiteren Stützrolle 54 ergänzt, welche in der Vertiefung der Sicke des Profils 10 der Leitplanke
läuft. Außerdem ist fahrbahnseitig an dem Fahrgestell eine Stützschiene 55 angebracht, die ihrerseits mit dem
Profil der Leitplanke zusammenwirkt. Die Stützschiene ist stationär ausgebildet. Die aus- und einfahrbaren
Teile werden mit hydraulischen Schubkolbengetrieben angetrieben und lassen sich von einem Bedienungsmann
zentral steuern.
Das Fahrgestell 2 bildet bei ausgefahrenen bzw. abgesenkten Achsaggregaten 3, 5 das Anhängerfahrgestell. In
der in Fig. 13 wiedergegebenen Arbeitsstellung des Gerätes, in der es auf dem beschriebenen Fahrwerk 19
und den Laufrollen 23 abgestützt und beweglich sowie mit
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den Leitrollen 28 sowie 54 und 55 geführt ist, bildet es dagegen einen Kappenwagen, welcher die Kräfte und
Momente des Aufbaüs des Fahrgestelles 2 auf der Brücke abträgt.
Momente des Aufbaüs des Fahrgestelles 2 auf der Brücke abträgt.
Die Arbeitsstellung des Aufbaus ist in Fig. 12 dargestellt.
Seine Einzelteile sind insbesondere aus der
Darstellung der Fig. 10 und 11 ersichtlich.
Darstellung der Fig. 10 und 11 ersichtlich.
Auf einem beweglichen Teil eines Drehkranzes 56 des
Fahrgestells 2 ist mit einer Schwinge 3 5 der Support
3 6 eines Führungsgerüstes 37 für einen Abstiegsturm verlagert. Der Support 3 6 kann mit einem hydraulischen Mehrfachzylinder 39 aus der horizontalen Parallellage zum Drehkranz 56 in der Transportstellung des Gerätes in die dazu senkrechte ausgebrachte Stellung verbracht werden, die in der Arbeitsstellung des Gerätes eingenommen wird. Der Abstiegsturm 38 kann mit Hilfe eines Schubkolbengetriebes 40 in dem Führungsgerüst 37 verschoben und damit auf- und abbewegt werden. Auf diese Weise läßt sich der Abstand der Arbeitsbühne 42 von
der Brückenunterseite einstellen. Sie sitzt am freien Ende des AbstiegSturmes an einem Drehwerk 41, das zur Befestigung des turmseitigen Endes der Arbeitsbühne und zum Drehen der Arbeitsbühne um die Achse des Turmes dient, was durch den Pfeil 43 der Fig. 11 angedeutet
ist. Ein von einem weiteren Kolbengetriebe 44 gebildetes Schwenkwerk dient dazu, entsprechend dem Pfeil 45 der Fig. 10 die Arbeitsbühne aus ihrer Transportstellung, in der sie parallel zur Konstruktion des Abstiegsturmes 38 auf dieser angeordnet ist, in die Arbeitsstellung zu verbringen, in der sie im wesentlichen
senkrecht zur Turmkonstruktion verläuft. Die Arbeits-
Fahrgestells 2 ist mit einer Schwinge 3 5 der Support
3 6 eines Führungsgerüstes 37 für einen Abstiegsturm verlagert. Der Support 3 6 kann mit einem hydraulischen Mehrfachzylinder 39 aus der horizontalen Parallellage zum Drehkranz 56 in der Transportstellung des Gerätes in die dazu senkrechte ausgebrachte Stellung verbracht werden, die in der Arbeitsstellung des Gerätes eingenommen wird. Der Abstiegsturm 38 kann mit Hilfe eines Schubkolbengetriebes 40 in dem Führungsgerüst 37 verschoben und damit auf- und abbewegt werden. Auf diese Weise läßt sich der Abstand der Arbeitsbühne 42 von
der Brückenunterseite einstellen. Sie sitzt am freien Ende des AbstiegSturmes an einem Drehwerk 41, das zur Befestigung des turmseitigen Endes der Arbeitsbühne und zum Drehen der Arbeitsbühne um die Achse des Turmes dient, was durch den Pfeil 43 der Fig. 11 angedeutet
ist. Ein von einem weiteren Kolbengetriebe 44 gebildetes Schwenkwerk dient dazu, entsprechend dem Pfeil 45 der Fig. 10 die Arbeitsbühne aus ihrer Transportstellung, in der sie parallel zur Konstruktion des Abstiegsturmes 38 auf dieser angeordnet ist, in die Arbeitsstellung zu verbringen, in der sie im wesentlichen
senkrecht zur Turmkonstruktion verläuft. Die Arbeits-
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bühne 42 kann daher unter die Brücke im Bereich der Brückenfelder zwischen aufeinanderfolgenden Brückenpfeilern
geschwenkt bzw. beim überfahren der Brückenpfeiler mit dem Kappenwagen auch ausgeschwenkt werden.
Die Arbeitsbühne 42 läßt sich ihrerseits mit einem Abschnitt 42' verlängern, der aus- und einfahrbar ist,
was sich aus der Darstellung der Fig. 12 ergibt. Die Arbeitsbühnai42 sowie ihre Verlängerung 42' ermöglichen
die Durchführung von Inspektionen und Wartungsarbeiten, gegebenenfalls nach Errichtung von Hilfsgerüsten auf
den Plattformen dieser Bühnenteile.
Im folgenden wird die Herstellung der Arbeitsstellung des Gerätes, die in Fig. 13 dargestellt ist, aus der
Transportstellung nach Fig. 1 entsprechend aufeinanderfolgenden Arbeitsschritten beschrieben.
Das Brückenuntersichtgerät 1 wird als Anhänger auf der
Richtungsfahrbahn 57 der Brücke angefahren, die auf dieser Seite inspiziert und gegebenenfalls repariert
werden soll. Da das Gerät die maximal für Lkw-Anhänger zulässige Breite nicht überschreitet, nimmt es auf
der Spur 8 nicht mehr Platz als normal in Anspruch. Zweckmäßig wird im übrigen das Gerät zwischen zwei
Brückenpfeilern und damit über einem Brückenfeld bereitgestellt, was in Fig. 1 dargestellt ist.
Sobald das Gerät ausgerichtet worden ist, werden die in den Traversen 25 des Fahrgestelles 2 laufenden
horizontalen Portalträger 5 3 ausgefahren, wobei die Portalstützen 22 erst nach Überwindung der Leitplanke
58 so weit abgesenkt werden, daß die Laufräder bzw.
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-rollen 23 ihre Fahrbahn auf dem Dienstgang 33 erreichen können. Der Abschluß dieses Vorganges ist in der
Darstellung der Fig. 2 zu erkennen.
Darstellung der Fig. 2 zu erkennen.
Danach werden die Kragarme 32 in die Stellung der
Fig. 3 verbracht, in der die an den senkrechten
Stützen 27 sitzenden Führungs- oder Leitrollen 28 sich auf der Laufbahn 29 der Brücke 30 abstützen.
Fig. 3 verbracht, in der die an den senkrechten
Stützen 27 sitzenden Führungs- oder Leitrollen 28 sich auf der Laufbahn 29 der Brücke 30 abstützen.
Die Abstützung mit Hilfe der Laufräder oder -rollen 23
auf dem Dienstgang 33 und das Ausfahren des Fahrwerks
19 in Richtung des Pfeiles 59 der Fig. 4 macht es möglich, entsprechend dem Pfeil 60 die Achsaggregate in
die aus Fig. 13 ersichtliche Stellung anzuheben, was
in Fig. 4 am Beispiel des Achsaggregates 5 wiedergegeben ist. In der Stellung der Teile nach Fig. 4 ist
der Anhänger in den Kappenwagen umgewandelt.
19 in Richtung des Pfeiles 59 der Fig. 4 macht es möglich, entsprechend dem Pfeil 60 die Achsaggregate in
die aus Fig. 13 ersichtliche Stellung anzuheben, was
in Fig. 4 am Beispiel des Achsaggregates 5 wiedergegeben ist. In der Stellung der Teile nach Fig. 4 ist
der Anhänger in den Kappenwagen umgewandelt.
Die zu der Hebevorrichtung gehörenden aus- und einfahrbaren Stiele 17, 18 des Fahrwerkes 19 sowie die ausfahrbaren
Portalstützen 22 dienen nunmehr als Hebevorrichtung, welche das Fahrgestell entsprechend der Richtung
des Pfeiles 61 nach Fig. 5 anheben, bis es über dem
Niveau der Leitplanke steht. Dieser Zustand ist in der Fig. 5 wiedergegeben.
Niveau der Leitplanke steht. Dieser Zustand ist in der Fig. 5 wiedergegeben.
Nunmehr werden die Traversen 14 und 25 des Fahrgestells 2 auf den dazugehörigen Portalstützen durch Umsteuern
der Portalantriebe in Richtung auf die Brückenbrüstung verschoben. Demzufolge bewegt sich das Fahrgestell in
Richtung des Pfeiles 62 der Fig. 6 über die Leitplanke und nähert sich der senkrechten Portalstütze 22 bis
— auf eine Entfernung, die im wesentlichen der Transport-
Richtung des Pfeiles 62 der Fig. 6 über die Leitplanke und nähert sich der senkrechten Portalstütze 22 bis
— auf eine Entfernung, die im wesentlichen der Transport-
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stellung entspricht. Dabei gibt das Fahrgestell 2 den
größeren Teil der Mehrzweck- und Standspur frei.
Im darauffolgenden Arbeitsschritt, der in Fig. 7 wiedergegeben ist, wird das Fahrgestell 2 mit Hilfe der in
Richtung des Pfeiles 63 ausgefahrenen Stützen 20, 21 aufgeständert. Das Fahrwerk 19 wird aber zunächst in
seiner Ausgangsstellung belassen und als Gegengewicht für die Ausführung der weiteren Arbeitsschritte benutzt,
die in den Fig. 8 bis 11 wiedergegeben sind. Diese
zeigen, wie der Aufbau des Fahrgestells in die Arbeitsstellung verbracht wird. Nach Fig. 8 wird dazu zunächst der Abstiegstunn mit angeklappter Arbeitsbühne durch
Ausschwenken des Supports 36 gemäß dem Pfeil 6 4 nach Fig. 8 und gemäß dem Pfeil 64'nach Fig. 9 in seine
senkrechte Stellung verschwenkt. Sobald er diese erreicht hat, wird der Abstiegsturm mit der angeklappten Arbeitsbühne entsprechend der Richtung des
Pfeiles 65 der Fig. 9 nach unten verschoben, wodurch die gewollte Höhe der Arbeitsbühne eingestellt wird. Mit Hilfe des Schwenkwerkes wird entsprechend der Richtung des Pfeiles 45 zunächst die Arbeitsbühne 42 mit eingefahrener Verlängerung vom Aufstiegsturm 38 in
die Horizontale abgeklappt, was in Fig. 10 wiedergegeben ist. Mit Hilfe des Drehwerkes 41 wird danach die Arbeitsbühne 42 entsprechend der Darstellung der Fig. 11 unter die Brücke geschwenkt.
zeigen, wie der Aufbau des Fahrgestells in die Arbeitsstellung verbracht wird. Nach Fig. 8 wird dazu zunächst der Abstiegstunn mit angeklappter Arbeitsbühne durch
Ausschwenken des Supports 36 gemäß dem Pfeil 6 4 nach Fig. 8 und gemäß dem Pfeil 64'nach Fig. 9 in seine
senkrechte Stellung verschwenkt. Sobald er diese erreicht hat, wird der Abstiegsturm mit der angeklappten Arbeitsbühne entsprechend der Richtung des
Pfeiles 65 der Fig. 9 nach unten verschoben, wodurch die gewollte Höhe der Arbeitsbühne eingestellt wird. Mit Hilfe des Schwenkwerkes wird entsprechend der Richtung des Pfeiles 45 zunächst die Arbeitsbühne 42 mit eingefahrener Verlängerung vom Aufstiegsturm 38 in
die Horizontale abgeklappt, was in Fig. 10 wiedergegeben ist. Mit Hilfe des Drehwerkes 41 wird danach die Arbeitsbühne 42 entsprechend der Darstellung der Fig. 11 unter die Brücke geschwenkt.
Nachdem die Teile ihre aus Fig. 12 ersichtliche Stellung eingenommen haben, wird in weiteren, nicht dargestellten
Phasen zunächst das Fahrwerk 19 durch Einfahren seiner Stiele 17, 18 ganz entlastet, bevor seine horzontalen
Portalträger 15 in die dazugehörigen Traversen des Fahr-
- 19 -
gestelies eingefahren werden. Dadurch wird die Stand-
und Mehrzweckspur weitgehend freigemacht, weil das Fahrwerk 19 am Ende dieses Vorgangs die Transportstellung
nach Fig. 1 einnimmt. In einem folgenden Arbeitsschritt wird der Kappenwagen mobil gemacht. Dazu wird
die Aufständerung des Fahrgestells 2 aufgehoben, indem
die beweglichen Teile der Stützen 20 und 21 eingezogen werden, nachdem die Stiele 17 und 18 des Fahrwerks
19 ausgefahren sind. Die Leitrollen 54 sowie die Abstützung 55 werden in ihre Fahrstellung verbracht,
wodurch der Kappenwagen sicher geführt ist.
Die beschriebenen Vorgänge werden in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt, wenn das Brückenuntersichtgerät aus
seiner Arbeitsstellung in seine Transportstellung nach Fig. 1 zurückverbracht werden soll.
•4t·
Leerseite
Claims (6)
1. Brückenuntersxchtgerät mit einem eine unter die
Brückenplatte ein- und ausschwenkbare Arbeitsbühne tragenden Abstiegsturm und einem längs einer Brückenseite
verfahrbaren Kappenwagen, dessen Fahrgestell auf einer Seite ein Fahrwerk und auf der gegenüberliegenden
Abstützseite ein auf mehrere Portale aufgeteiltes Laufwerk aufweist, das von Trag- und Stützrollen
gebildet wird, die an Portalstützen angeordnet sind und sich auf der Brüstung der Brücke bzw.
auf Stirnflächen der abzufahrenden Brückenseite abwälzen
,dadurch gekennzeichnet,
daß das Laufwerk (23, 28, 54) und die Portale (12, 24) in Traversen (14, 25) des Fahrgestells (2)
geführt und zusammen mit einer eingebauten Hebevorrichtung (17,18, 20, 21, 22) eine Querverschiebeeinrichtung
bilden, die das ausgehobene Fahrgestell (2) zusammen mit einem den Abstiegsturm (38) mit
angeklappter Arbeitsbühne (42,42'.) aufnehmenden Schwenk- und Kippwerk (35, 36, 39, 56) auf den
Portalen (12, 24) mit den Traversen (14, 25) von der Fahrbahn (7, 8) über die Leit- und Pralleinrichtung
(9), sowie die Brückenbrüstung (30) verschiebt und vom Ausschwenken und Aufrichten bis
zum Abkippen und Einschwenken des AbstiegSturmes
(38) mit angeklappter Arbeitsbühne (42,42') hält.
2. Brückenuntersichtgerät nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerk (19) und das Laufwerk (23, 28, 54)
einziehbar sind und an dem Kappenwagen ein Vorder- und Hinterachsaggregat (3, 5) eines Anhängers aufgehängt
sind, die beim Ausheben und Verschieben des Fahrgestells (2) mit diesem getragen werden.
3. Bruckenuntersichtgerät nach einem der Ansprüche
1 oder 2,dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufhängung des Vorder- und Hinterach saggrega te s (3, 5) je eine Hubvorrichtung (4,6)
aufweist, welche nach dem Ausheben des Fahrgestells (2) und vor dessen Querverschiebung den Abstand der
Achsaggregate (3, 5) vom Fahrgestell (2) verkürzen.
4. Bruckenuntersichtgerät nach einem der Ansprüche
1 oder 2,gekennzeichnet durch Hilfsstützen (20, 21), die zur Aufständerung des
Fahrgestells (2) an dessen Fahrbahnseite und bei quer verschobenem Fahrgestell (2) zum Nachziehen
des Fahrwerkes (19) in dessen Traversen (14) dienen.
5. Bruckenuntersichtgerät nach einem der Ansprüche
1 bis.4 ,dadurch gekennzeichnet,
daß an dem Fahrgestell (2) fahrbahnseitig Stützrollen (54) mit der Sicke (11) von Leitplanken
(9) zusammenwirken und eine; Stütze (55) vorgesehen ist, die stationär am Fahrgestell (2) angebracht
ist.
6. Bruckenuntersichtgerät nach einem der Ansprüche
1 bis 5,dadurch gekennzeichnet,
daß als Hebevorrichtung die aus- und einfahrbaren Stiele (17, 18), welche das Fahrwerk (19)halten,
die aus- und einfahrbaren Hilfsstützen (20, 21)
sowie die aus- und exnfahrbaren Portalstützen (20) dienen.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19833332227 DE3332227C2 (de) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | Brückenuntersichtgerät |
EP83113012A EP0134311A3 (de) | 1983-09-07 | 1983-12-23 | Brückenuntersichtgerät |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19833332227 DE3332227C2 (de) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | Brückenuntersichtgerät |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3332227A1 true DE3332227A1 (de) | 1985-04-04 |
DE3332227C2 DE3332227C2 (de) | 1985-07-25 |
Family
ID=6208427
Family Applications (1)
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