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"Nutzfahrzeug mit Wechsel aufbau"
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Nutzfahrzeug mit einem zur Aufnahme
eines wechselbaren Aufbaus (Container) dienenden Hubrahmen, der gegenüber dem Fahrzeugrahmen
anhebbar und/oder kippbar angeordnet ist und einen gegenüber einem unteren Trägerrahmen
längsverschiebbaren, eine Gleitrampe bildenden Schieberahmen mit einem mit einer
Antriebsvorrichtung versehenen Schlitten zum Absetzen, Oberschieben und Aufnahmen
des Aufbaus aufweist.
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Bei einem derartigen aus der deutschen Patentanmeldung P 32 35 972.1
bekannt gewordenen Nutzfahrzeug ist vorgesehen, daß der am Boden stehende Aufbau
mit Hilfe eines Seilzugs über die etwas erhöhte hintere Kante des in Kippstellung
befindlichen und zum Boden hin ausgefahrenen Hubrahmens hochgezogen wird. Diese
Art des Anhebens des Aufbaus ist jedoch nur für relativ leichte Aufbauten geeignet,
da beispielsweise schwere Container mit 20 und mehr Tonnen Gewicht auf diese Art
und Weise nicht auf den schräg gestellten Hubrahmen hochbefördert werden können.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Nutzfahrzeug der
eingangs genannten Art so auszugestalten, daß auch das Aufnehmen von Aufbauten mit
extremen Eigengewichten problemlos möglich ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen,
daß
auf dem Schlitten ein, zwei seitliche Hubzylinder zum Anheben des Aufbaus tragendes
Hubgerüst mittels eines Hydraulikzylinders schwenkbar gelagert ist.
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Ein derartiger Aufbau - insbesondere in der Ausgestaltung, wonach
das Hubgerüst über Parallelogrammgestänge am Schlitten abgestützt ist und die untere
Schwenkwelle einer der Stützen mit einem vom Hydraulikzylinder betätigten Schwenkheben
versehen ist - vermeidet die umständliche Schrägumlenkung der Kraftkomponenten,
die bei schweren Aufbauten nur zu einer Verkeilung zwischen Hubrahmen und Aufbau,
nicht aber zu seinem Aufheben führt. Die beiden seitlich angeordneten, mit Hilfe
einesHubgeschirrs in Eckbeschläge des Aufbaus eingehakten Hubzylinder befinden sich
genau in der Wirkungsrichtung der Anhebkraft zum Anheben des vorderen Endes des
Hubzylinders, so daß das Anheben nicht gleichzeitig mit einer Gegeneinanderbewegung
von Aufbau und Rahmen verbunden ist und somit ein Verkeilen von vorneherein nicht
stattfinden kann.
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Von besonderer Bedeutung ist darüber hinaus, daß das bevorzugt mit
einer zur Anlage an der Vorderwand des Aufbaus dienenden Gleitrolle versehene Hubgerüst
beim Zurückkippen und damit dem Hochziehen des angehobenen Aufbaus auf den Schlitten
das vordere Ende des Aufbaus frei über den Schlitten bewegt, so daß die Containereckbeschläge
von oben über die Containerverschlüsse am Schlitten positioniert und durch Ablassen
der Hubzylinder eingehakt werden können. Dabei ist in Ausgestaltung der Erfindung
vorgesehen, daß auf dem Schlitten die seitlichen Containerverschlüsse begrenzt beweglich
und untereinander durch einen Seilausgleich oder dergleichen verbunden angeordnet
sind. Durch diese begrenzte Bewegung in Verbindung mit einem Seilausgleich oder
dergleichen wird bei dem nie auszuschließenden Schrägaufzug des Containers eine
Verkeilung
des Schlittens mit den Längsträgern des Schieberahmens
ausgeschlossen, da diese vorhandene Dejustierung durch die Beweglichkeit der Containerverschlüsse
aufgefangen wird.
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Im gleichen Sinne wirkt die Maßnahme an der Kolbenstange jedes Hubzylinders,
ein in den Eckbeschlag des Aufbaus einhakbares Hubseil zu befestigen und nicht die
Hubgeschirre unmittelbar an der Kolbenstange anzuordnen. Durch das Hubseil werden
wiederum mögliche Längsverschiebungen oder ein sonstiger Versatz des Containers
ausgeglichen.
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Infolge der häufig extremen Eigengewichte der Aufbauten (Container)
setzt sich ein etwaiger Versatz, d. h. eine Schrägorientierung der Längsachse des
Aufbaus zur Längsachse des Fahrzeugs während des gesamten Hochbeförderns auf den
Hubrahmen fort, d. h. eine vorhandene Schrägstellung ist auch nach dem Aufziehen
auf den Hubrahmen noch vorhanden. Um dennoch erreichen zu können, daß die hinteren
Eckbeschläge des Containers,die starr am Schieberahmen angeordneten hinteren Containerverschlüsse
erreichen, ist in Ausgestaltung der Erfindung ein am Heck des Fahrzeugrahmens angeordneter
Hydraulikzylinder mit wahlweise links oder rechts am hinteren Containereckbeschlag
einhakbaren Seilzug vorgesehen. Mit Hilfe dieses Hydraulikzylinders wird also das
Heck des Containers nach dem vollständigen Aufziehen auf den Hubrahmen entsprechend
dem vorhandenen Versatz seitlich so weit verschoben, bis die hinteren Containerverschlüsse
einrasten können.
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Das Kippen des Hubrahmens zum Herunterlassen oder Aufziehen des Aufzugs
- bei einem Sattelaufleger wird lediglich ein Kippen vorgesehen und nicht ein vollständiges
Anheben des Hubrahmens - erfolgt bevorzugt durch eine am Fahrzeugrahmen und am Hubrahmen
angelenkte, mit einem Hub-
zylinder (Kippzylinder) verbundene Hubschere.
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Zur Unterstützung der Kippbewegung, insbesondere in dem besonders
kritischen Anfangsstatium, in dem ja die Hubschere noch weitgehend eingefaltet ist,
können gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung am vorderen Ende
des Hubrahmens Hubräder angeordnet sein, die beim Verschieben des Schieberahmens
nach hinten auf einer Schräge des Fahrzeugrahmens laufend eine Kippbewegung des
Hubrahmens auslösen. Damit erfolgt die Auslösung der Kippbewegung also nicht primär
durch den Kippzylinder, sondern durch das anfängliche Rückwärtsverschieben des Schieberahmens.
Dabei ist selbstverständlich eine hydraulische Steuerung zur gleichlaufenden Verschiebung
des Schieberahmens mit der Betätigung des Kippzylinders vorzusehen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, sowie an Hand
der Zeichnung. Dabei zeigen: Fig. 1 eine teilweise Seitenansicht eines erfindungsgemässen
Nutzfahrzeugs mit aufgezogenem Container, Fig. 2 eine Seitenansicht bei gekipptem
Hubrahmen während der Aufnahme des Containers, Fig. 3 eine Rückansicht des Fahrzeugs
nach Fig. 1, Fig. 4 eine schematische Seitenansicht eines Gespanns zur Darstellung
des überschiebens des Containers vom Zugfahrzeug auf den Anhänger oder umgekehrt,
Fig. 5 eine vergrößerte teilweise geschnittene Seitenansicht des Hubgerüsts auf
den Schlitten,
Fig. 6 eine vergrößerte Schnittdarstellung durch
den Schlitten mit einem längsbeweglich gelagerten Containerverschluß, Fig. 7 eine
Aufsicht auf die Anordnung nach Fig. 6, Fig. 8 eine Seitenansicht und Fig. 9 eine
Aufsicht auf den Eckbeschlag am Ende eines Hubseils zum Einhaken in einem Containereckbeschlag.
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Die Figuren zeigen als Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Nutzfahrzeugs einen Sattelaufleger mit einem Fahrzeugrahmen 1 und einem kippbar
angeordneten Hubrahmen 2, an dem mittels eines Hydraulikzylinders 3 ein Schieberahmen
4 ausfahrbar gelagert ist, der in der verlängerten ausgefahrenen Stellung (Fig.
2) mit der Schieberolle 5 Bodenkontakt hat. Das Verkippen des Hubrahmens 2 gegenüber
dem Fahrzeugrahmen 1 erfolgt mittels einer Hubschere 6 sowie eines waagrecht eingebauten
Hydraulikzylinders 7, wobei die Hubschere gleichzeitig eine Seitenstabilisierung
des Hubrahmens mitbewirkt. Auf dem Schieberahmen läuft ein sich über seine Breite
erstreckender Schlitten 8, dessen Antriebsvorrichtung 9 an der Stirnseite des Schieberahmens
montiert ist. Auf diesem Schlitten ist ein Hubgerüst 10 schwenkbar angeordnet, welches
zwei seitliche Hubzylinder 11 trägt.
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Anstelle eines durchgehenden Hubgerüsts könnte gegebenenfalls auch
vorgesehen sein, daß links und rechts am Schlitten zwei derartige Hubgerüste mit
jeweils einem Hubzylinder 11 vorgesehen sind. Das Hubgerüst 10 ist durch ein Paralleloyrammgestänge
aus zwei Stützen 12 und 13 am Schlitten abgestützt, wobei die Schwenkrolle 14 der
beiden seitlichen Stützen 13 über einen Schwenkhebel 15 mit dem Hydraulikzylin-
der
16 verbunden ist, der beim Ausfahren der Kolbenstange das Hubgerüst 10, 12, 13 in
die in Fig. 1 erkennbare vertikale Stellung verschiebt, während beim Einziehen der
Kolbenstange das Hubgerüst nach rückwärts verschwenkt, bis sich eine Gleitrolle
17 an der Vorderwand des Aufbaus 19 anlegt (Fig. 2). In dieser Stellung werden am
Hubzylinder 11 angebrachte Hubseile 18 mit unteren Eckbeschlägen 20 in die Containereckbeschläge
21 eingehakt, wobei das Vorsehen dieser Hubseile einen Ausgleich möglicher Längsverschiebungen
oder eines sonstigen Versatzes des Containers gegenüber dem Eck des Fahrzeugs ermöglicht.
Durch Einfahren der Hubzylinder 11 wird der Container an seiner Vorderseite hochgehoben
und anschließend durch Einschwenken des Hubgerüsts 10, 12, 13 dieses vordere Ende
über den Schlitten 8 verschwenkt, bis die Containereckbeschläge 21 über den Containerverschlüssen
22 stehen. Die Containerverschlüsse 22, die seitlich am Schlitten 8 angeordnet sind,
sind - wie man insbesondere aus den Fig. 6 und 7 erkennen kann - begrenzt längsverschiebbar
angeordnet und mit einer Seilausgleichsvorrichtung 23 miteinander verbunden, damit
ein Schrägaufzug des Containers, der zwangsläufig zu einer Verkeilung des gesamten
Schlittens 8 mit den Längsträgern des Schieberahmens 4 führen würde, ausgeschlossen
ist.
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Durch Absenken des Containers über ein Ablassen der Hubzylinder 11
wird ein Einrasten der Containereckbeschläge 21 in die Containerverschlüsse 22 bewirkt.
Dabei sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß aufgrund des möglichen Containergewichts
die notwendige Längsbewegung zwischen Container (Aufbau) und Hubrahmen nicht dadurch
erreicht wird, daß der Container vorgeschoben wird, sondern das Fahrzeug wird durch
die aufgebrachte Kraft am Hydraulikzylinder 16 des Hubgeschirrs bei gelöster Fahrzeugbremse
nach hinten unter den Container bewegt. Nach dem Hochziehen
des
Containers über die schiefe Ebene des Hubrahmens, wobei wiederum wegen des angenommenen
hohen Containergewichts nicht der Container auf den Rahmen, sondern das Fahrzeug
mit gelöster Bremse unter den Container geschoben wird, jedenfalls mit Ausnahme
des letzten Bewegungsabschnitts, in welchem der Container vom Boden abgehoben hat,
rasten die hinteren Containereckbeschläge 55 in die versenkbar angeordneten hinteren
Containerverschlüsse 22a ein, die nicht am Schlitten 8, sondern am Schieberahmen
4 befestigt sind.
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Da aufgrund des nie auszuschließenden seitlichen Versatzes ein völlig
gerades Hochziehen des Containers nur selten erreicht wird, ist in Ausgestaltung
der Erfindung am Heck des Fahrzeugs ein Hydraulikzylinder 24 mit einem wahlweise
links oder rechts am hinteren Containereckbeschlag einhakbaren Seilzug 25 vorgesehen,
um das Heck des Containers nach dem Hochziehen bezüglich des Hubrahmens auszurichten
und damit das Einrasten der Containerverschlüsse 22a in die hinteren Containereckbeschläge
sicherzustellen.
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In Fig. 2 erkennt man eine Schräge 26 am Fahrzeugrahmen 1.
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Der Hubrahmen 2 ist an seiner Vorderseite mit zwei Hubrädern 27 versehen,
die in der Fahrstellung gemäß Fig. 1 im Bereich 28 des Fahrzeugrahmens zu liegen
kommen. Beim Zurückschieben des Schieberahmens laufen diese Hubräder 27 auf der
Schräge 26 hoch und lösen damit automatisch eine Hubbewegung aus, welche die Hubbewegung
über die Hubschere 6 und den zugehörigen Hydraulikzylinder 7 unterstützt.
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Bei Containern mittlerer Gewichtsklasse ist es möglich, zwei Container
mit je einem Zugfahrzeug und einem Anhänger zu transportieren. Hierbei verfügt der
Anhänger über keine eigene Aufnahmevorrichtung zum Aufsetzen des Containers
auf
den Boden. Vielmehr wird der Container mit dem Zugfahrzeug vom Boden aufgenommen
und auf den Anhänger übergeschoben. Die Aufnahme des Containers vom Boden auf den
LKW ist dabei bereits vorstehend beschrieben worden. Zum Überschieben auf den Anhänger
(vergleiche insbesondere Fig. 4) wird nun die Luftfederung des Zugfahrzeugs oder
die des Anhängers im Höhenniveau so einjustiert, daß der Schieberahmen 4 des Zugfahrzeugs
das selbe Niveau wie der Rahmen 30 des Anhängers aufweist. Der Schieberahmen 4 wird
hydraulisch mit dem aufgesetzten Container zurückgefahren bis die Hinterkante des
Schieberahmens an der Stirnseite des Anhängers ansteht. Mit dem Schlitten 8 des
Zugfahrzeugs wird der Container über das Ende des Schieberahmens 4 nach hinten geschoben
bis die hinteren Containereckbeschläge mit den hinteren Containerverschlüssen am
Anhänger verriegelt werden können. Eine hydraulische Abstützung 35 (Fig. 4) sorgt
dabei für die Einhaltung der justierten Höhenniveaus von Zugfahrzeug und Anhänger
auch während der Verschiebung des Containers nach hinten, die ja normalerweise ein
rückwärtiges Abkippen des Fahrgestells nach unten zur Folge hätte. Die hinteren
Containerverschlüsse 31 sind auf einem Schiebewagen 32 befestigt, welche über die
gesamte Anhängerrahmenkonstruktion in Längsrichtung ohne eigenen Antrieb bewegt
werden kann und sich zum Beginn des Überschiebens eines Containers 19 an der Vorderseite
des Anhängers befindet und dort verriegelt ist. Sobald die Containereckbeschläge
mit den Containerverschlüssen des Schiebewagens verbunden sind, kann der Container
durch den Schlitten 8 des Zugfahrzeugs nach hinten geschoben werden, bis der Schlitten
8 an der Hinterseite des Schieberahmens 4 ansteht. Zum endgültigen Überschieben
des Containers wird nunmehr das Hubgerüst 10, 12, 13 mit den Hubzylindern 10 unter
gleichzeitigem Anheben der Hubzylinder 10 nach hinten bewegt und damit der Container
über die vorderen Containerverschlüsse 33 des Anhängers geschoben.
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Nach Aufsetzen des Containers auf die vorderen Containerverschlüsse
33 werden diese verriegelt, die Hubseile 18 werden vorne ausgehängt und das wieder
in seine Ausgangsstellung zurückgekippte Hubgerüst auf dem Schlitten 8 des Zugfahrzeugs
in seine Grundstellung zurückgefahren. Das Übernehmen des Containers vom Anhänger
zum Zugfahrzeug geschieht in umgekehrter Reihenfolge.
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Die Figuren 8 und 9 zeigen in einer vergrößerten, teilweise geschnittenen
Seitenansicht bzw. Draufsicht die Konstruktion des Eckbeschlags 20 am unteren Ende
des Hubseils 18 zum Einhaken in den Containereckbeschlag 20. Man erkennt dabei einen
Führungskegel 36 mit einem Kardangelenk, an dem das Lagerteil 38 für einen Drehverschluß
39 befestigt ist, der mit Hilfe des Hebels 40 verriegelt bzw. entriegelt werden
kann, so daß er entweder in dem Containereckbeschlag 21 des Containers gefangen
ist oder aber nach der Entriegelung wieder herausgezogen werden kann.
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Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel eines
Sattelaufliegers mit zwei- oder dreiachsiger Ausführung für 20 Fuß- oder 40 Fuß-Container
bis zu einem Behältergewicht von 25 Tonnen beschränkt. Als Basisfahrzeug könnten
auch LKW's zweiachsig für 20 Fuß-Container, gegebenenfalls auch 10 Fuß-Container
bis zu einem Behaltergewicht von 4 Tonnen oder dreiachsig für 20 Fuß-Container bis
zu einem Behältergewicht von ca. 12 Tonnen verwendet werden, wobei genormte Eckbeschläge
(ISO- oder FAKRA-Norm) als Aufnahmepunkte herangezogen werden.
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