JPH01160772A - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

車両のブレーキ制御装置

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JPH01160772A
JPH01160772A JP62317783A JP31778387A JPH01160772A JP H01160772 A JPH01160772 A JP H01160772A JP 62317783 A JP62317783 A JP 62317783A JP 31778387 A JP31778387 A JP 31778387A JP H01160772 A JPH01160772 A JP H01160772A
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JP
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hydraulic pressure
brake
pressure supply
supply circuit
hydraulic
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JP62317783A
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Hideaki Inoue
秀明 井上
Eiji Yagi
八木　英治
Atsushi Namino
淳 波野
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両のブレーキ制御装置に関し、とりわけ、
液圧ブースタを介してマスタシリンダが作動される車両
のブレーキ制御装置に関する。
従来の技術およびその問題点 自動車にあっては車輪と路面との間のスリップを防止す
ることが車両姿勢、つまり走行安全性を保つための大き
な課題となっている。
車輪のスリップは急制動時とか急発進時又は急加速時に
顕著に現れるが、近年では車両制動時のスリップはブレ
ーキをアンチスキッド制御させることにより、高枕・能
をもってスリップの防止が行われるようになっている。
かかるアンチスキッド制御されるブレーキ装置としては
、たとえば特開昭６０−３８２５２号に開示されたもの
がある。
即ち、かかるブレーキ制御装置は、圧力源から供給され
る液圧を導入して、ブースト室（倍力室）にブレーキペ
ダルの踏み込み債に比例したブースト圧を発生させる液
圧ブースタと、該ブースト圧をもってピストンが作動さ
れることによりブレーキ液圧が発生されるマスタシリン
ダとを備えている。
そして、上記マスタシリンダのブレーキ液を各車輪のブ
レーキユニットに供給するにあたって、アンチスキッド
用の各電磁弁を切換制御してブレーキ液圧の緻密な制御
を行い、もって車輪のロックが防止される。
ところで、上記ロック防止のためのブレーキ液圧の制御
は、一般に増圧、保圧、減圧がくり返されることにより
行われるが、減圧後のブレーキ液供給は、上記液圧ブー
スタのブースト圧が補足される。
また、かかる構成になるブレーキ装置では、ブレーキペ
ダルの踏み込みを伴わない状態でブースト室に圧力源か
らの液圧を導入することが可能で、この導入圧をブース
ト圧としてマスタシリンダの作動を行うことができる。
そこで、かかるブレーキペダルの作動を伴わずにブレー
キ液圧を発生できることを利用して、急発進時とか急加
速時等の駆動力による車輪スリップを防止することが考
えられるが、この場合は上述したようにブースト室に圧
力源の液圧を導入してブースト圧を発生させた後、マス
タシリンダのピストンを作動してブレーキ液が発生され
るため、駆動輪のスリップを検出してからスリップを停
止させるまでに応答遅れが生じてしまうという問題点が
ある。
そこで、本発明は既存のブレーキ制御装置に簡単な構成
を付加するのみで、駆動力による車輪スリップを停止さ
せるまでの応答性を高くすることができる車両のブレー
キ制御装置を提供することを１つの目的とし、また、か
がる車輪スリップを停止させる際の制御性を高めること
を他の目的とする。
問題点を解決するための手段 かかるＩっの目的を達成するために本発明は、液圧ブレ
ーキの液圧供給源と、 該液圧供給源から供給される液圧を導入して、ブースト
圧を発生させる液圧ブースタと、該液圧ブースタのブー
スト圧で作動され、ブレーキ液圧を発生させるマスタシ
リンダと、該マスタシリンダのブレーキ液圧および上記
液圧ブースタのブースト圧を車輪の各ブレーキユニット
に供給する主液圧供給回路と、 該主液圧供給回路に設けられるアンチスキッド制御手段
と、を備えた車両のブレーキ制御装置において、 上記液圧供給源と上記アンチスキッド制御手段とを接続
し、該液圧供給源の液圧をアンチスキッド制御装置に直
接供給する副液圧供給回路と、該副液圧供給回路と上記
主液圧供給回路との間にこれら両回路の選択切換可能に
設けられ、常時は主液圧供給回路をアンチスキッド制御
手段に連通ずる一方、車両駆動時における駆動輪のスリ
ップ発生時に副液圧供給回路をアンチスキッド制御手段
に連通ずるための回路切換手段と、を設けることにより
構成する。
また、他の１つの目的を達成するために本発明は、上記
構成の副液圧供給回路に絞り手段を設けることにより構
成する。
作用 以上の構成により本発明の車両のブレーキ制御装置にあ
っては、駆動力を原因として駆動輪にスリップが検出さ
れると、回路切換手段が切換えられて、副液圧供給回路
を介して液圧供給源の液圧が直接にアンチスキッド制御
装置に供給され、そして、該アンチスキッド制御装置に
よってスリップを生じた駆動輪を制動することにより、
該駆動輪は駆動力が抑制されてスリップが停止される。
このように、駆動力による車輪スリップ時には、副液圧
供給回路を介してブレーキユニットに直接に液圧供給さ
れることにより、該ブレーキユニットによる制動開始が
著しく迅速化されることになり、スリップ停止の応答性
が大幅に向上される。
また、上記副液圧供給回路に絞り手段が設けられること
により、ブレーキユニットへ供給されようとする液圧の
立ち上がりが緩やかとなり、アンチスキッド制御手段を
用いて該ブレーキユニットに供給される液圧のきめ細か
な制御が可能となる。
実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
即ち、第１図は本発明の第１実施例を示す車両のブレー
キ制御装置ＩＯで、１２は液圧ブースタ、１４はマスタ
シリンダ、１６．１６ａは駆動輪、１Ｂ、１８ａは従動
輪、２０．２０ａ、２０ｂ。
２０ｃは各車輪１６．　１６　ａ、　　１８．　１８　
ａに設けられるブレーキユニットでアル。
上記液圧ブースタ１２は、液圧供給源２２から供給され
る作動液圧を導入して、ブレーキペダル２４の踏込力に
応じたブースト圧がサーボ部により発生される図外のブ
ースト室が設けられている。
上記ブースト室内のブースト圧は上記マスタシリンダ１
４の図外のピストンを押圧し、該マスタシリンダ１４内
にブレーキ液圧を発生させる。
上記マスタシリンダ１４で発生されたブレーキ液圧は、
第１ボート１４ａから駆動輪１６，１６ａ側の第１主液
圧供給回路２６を介して、該駆動輪１６．１６ａの各ブ
レーキユニット２０，２０ａに供給されると共に、第２
ボート１４ｂから従動輪１８．１８ａ側の第２主液圧供
給回路２８を介して、該従動輪１８．１８ａの各ブレー
キュニラ）２０ｂ、２０ｃに供給される。
上記第１．第２主液圧供給回路２６．２８の上記各ブレ
ーキユニット２０，２０ａ、２０ｂ、２０ｃ側末端部は
それぞれ２股状に分岐され、各分岐回路２０ａ、２６ｂ
、２８ａ、２８ｂにはアンチスキッド制御手段３０．３
０ａ、３０ｂ、３０ｃを構成する増圧用電磁弁３２．３
２ａ、３２ｂ。
３２ｃおよび減圧用電磁弁３４，３４ａ、３４ｂ。
３４ｃが設けられている。
上記増圧用電磁弁３２，３２ａ、３２ｂ、３２ｃは常開
式の開閉弁で、オン信号により閉弁され、上記分岐回路
２６ａ、２６ｂ、２８ａ、２８ｂを連通又は遮断する。
３６．３６ａ、３６ｂ、３６ｃは上記増圧用電磁弁３２
，３２ａ、３２ｂ、３２ｃをバイパスするブレーキ液の
戻し用チエツク弁である。
上記減圧用電磁弁３４．３４ａ、３４ｂ、３４ｃは常閉
式の開閉弁で、オン信号により開弁され、上記分岐回路
２６ａ、２６ｂ、２８ａ、２８ｂと、マスタシリンダ１
４のリザーバタンク３８に通ずるドレン回路４０との間
を遮断又は連通ずる。
また、上記第１．第２主液圧供給回路２６．２８はチエ
ツクバルブ４２．４２ａを有する回路４４゜４４ａおよ
びメインバルブ４６を介して液圧ブースタ１２のブース
ト室に通ずるボート１２ａと連通される。
上記チエツクバルブ４２．４２ａは第１．第２液圧供給
回路２６．２８内液圧が流出するのを阻止シ、かつ、上
記メインバルブ４６は２位置３方向弁で構成され、オフ
（ノーマル）時には図示するように上記回路４４．４４
ａを、リザーバタンク３８に通ずるドレン回路４８に接
続させると共に、オン（オフセット）時には回路４４．
４４ａをブースト室に連通させる。
一方、上記液圧供給源２２は、液圧ポンプ２２ａと、こ
れを駆動するモータ２２ｂと、液圧ポンプ２２ａから吐
出される液圧を蓄圧するアキュームレータ２２ｃとで構
成される。
ここで、本実施例にあっては、上記液圧供給源２２のア
キュームレータ２２ｃと、駆動輪１６゜１６ａ側のアン
チスキッド制御手段３０，３０ａが設けられた分岐回路
２６，２６ａとを直接に接続する副液圧供給回路５０が
設けられている。
そして、上記副液圧供給回路５０と第１液圧供給回路２
６との間には、回路切換手段としての駆動スリップ制御
用電磁弁５２が設けられている。
上記駆動スリップ制御用電磁弁５２は２位置３方向弁と
して構成され、オフ（ノーマル）時は図示するように第
１液圧供給回路２６が分岐回路２６．２６ａと連通され
、かつ、オン（オフセット）時は上記副液圧供給回路５
０が該分岐回路２６゜２６ａと連通される。
以上の構成により本実施例のブレーキ制御装置ｌＯにあ
っては、先ずイグニッションのオンに伴って作動される
モータ２２ｂで液圧ポンプ２２ａが駆動され、リザーバ
タンク３８から作動液を汲み上げてアキュームレータ２
２ｃ内に、制動に必要な圧力以上の液圧を蓄圧する。
そして、通常ブレーキ時には、上記アキュームレータ２
２ｃの圧力が導入される液圧ブースタ１２を介してマス
タシリンダ１４内に、ブレーキペダル２４の踏込力に比
例したブレーキ液圧が発生され、このブレーキ液圧は、
第１．第２液圧供給回路２６．２８を介して車輪１６．
　　Ｉ　６　ａ、　　１　ｇ。
１８ａの各ブレーキユニット２０，２０　ａ、２０　ｂ
。
２０ｃに供給され、車両制動が行われる。
尚、この通常ブレーキ時には各増圧用電磁弁３２．３２
ａ、３２ｂ、３２ｃ、各減圧用電磁弁３４．３４ａ、３
４ｂ、３４ｃ、メインバルブ４６および駆動スリップ制
御用電磁弁５２はそれぞれノーマル（オフ）位置に設定
されている。
そして、かかる通常ブレーキ状態で各車輪１６゜１６ａ
、１８，１８ａの少なくとも１つ、たとえば車輪１６に
スリップが検出されると、先ず増圧用電磁弁３２をオン
して分岐回路２６ａを遮断し、ブレーキユニット２０へ
の液圧上昇を停止して保圧状態とされる。
更に、車輪１６がスリップされる場合は、減圧用電磁弁
３４をオン又は間欠的にオンし、ブレーキユニット２０
内のブレーキ液をドレン回路４０に逃がして減圧される
。
尚、この減圧時メインバルブ４６をオンして液圧ブース
タ１２のブースト圧が第１．第２液圧供給回路２６．２
８に供給され、次の増圧に備えられている。
そして、ブレーキ液の減圧によりスリップが解消される
と、減圧用電磁弁３４はオフされて保圧状態に入り、次
に増圧用電磁弁がオフ又は間欠的にオフされて増圧状態
に入る。
このとき、メインバルブ４６はオンされているので、ブ
レーキペダル２４の踏込みにより増圧されているブース
ト圧がブーストユニット２０に供給され、ブレーキ液圧
は増圧される。
以後は、車輪１６のスリップが検出される毎に同様の減
圧、増圧制御が行われ、車輪１６のロックが防止される
。
勿論、他の車輪１６ａ、１８．１８ａがスリップを生じ
た場合にも、それぞれ同様の制御が行われることはいう
までもない。
尚、上述したアンチスキッド制御は、車輪速センサの人
力信号に基づいて図外のコントロールユニットが演算し
たスリップ率に応じてきわめて細かく行われ、たとえば
、制動に際して最ら効率の良いスリップ率（，０，１５
〜０．３）となるように制御される。
次に、駆動スリップに対する制御を述べる。
発進時とか加速時にあって図外にあって図外のアクセル
ペダルを踏み込んだ場合、路面の摩擦抵抗が低い等の原
因により駆動輪１６，１６ａがスリップすることがある
。
たとえば、金部動輪１６が駆動力によりスリップした場
合、このスリップが検出されると駆動スリップ制御用電
磁弁５２がオンされてオフセット位置となり、副液圧供
給回路５０が駆動輪１６゜１６ａ側の分岐回路２６ａ、
２６ｂと連通される。
また、このとき上記駆動スリップ制御用電磁弁５２と同
様に、スリップしていない駆動輪１６ａ側の増圧用電磁
弁３２ａがオンされて、該駆動輪１６ａ側の分岐回路２
６ｂが遮断される。
すると、アキュームレータ２２ｃに蓄圧された液圧は、
上記副液圧供給回路５０および常開されている増圧用電
磁弁３２を介して駆動輪１６のブレーキユニット２０に
直接供給され、該駆動輪Ｉ６を制動する。
このように、駆動輪１６が制動されることにより、当該
駆動輪１６側の駆動力が抑制され、スリップ状態か停止
される。
そして、上記駆動輪１６のスリップか停止された後は、
駆動スリップ制御用電磁弁５２および他方の駆動輪１６
ａ側の増圧用電磁弁３２ａをオフする一方、減圧用電磁
弁３４をオンしてブレーキユニット２０からブレーキ液
圧を抜き、制動を解除する。
尚、上記駆動輪１６が駆動スリップ制御される際、増圧
用電磁弁３２および減圧用電磁弁３４を間欠的にオン、
オフすることにより、スリップ量に応じたきめ細かな制
御を行うことができる。
また、他方の駆動輪Ｉ６が駆動スリップされた場合にあ
っても同様の制御が行われることはいうまでもない。
第２図はかかる第１実施例において、駆動スリップされ
る駆動輪側のブレーキユニットのホイールシリンダ圧（
ブレーキ液圧）特性を示し、駆動スリップ制御用電磁弁
５２がオンされて副液圧供給回路５０が連通されると、
上記ホイールシリンダ圧はアキュームレータ２２ｃで蓄
圧された一定圧（本実施例では２００　ｋｇ／ｃｍ２）
まで上昇される。
第３図は上記第２図の特性が得られる制御に併せて、ア
ンチスキッド制御手段の増圧用電磁弁を間欠的にオン、
オフした場合に得られるホイールシリンダ圧特性を示し
、上記第２図の特性に比較して液圧上昇をやや緩やかと
して、ブレーキ力が強すぎた場合の弊害、たとえば車両
が減速されてしまうというような不具合を少なくするこ
とができる。
第４図は本発明の第２実施例を示し、上記第１実施例と
同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略し
て述べる。
即ち、この実施例は副液圧供給回路５０に絞り手段とし
ての固定オリフィス６０を設けたもので、このように固
定オリフィス６０が設けられることにより、副液圧供給
回路５０を介してブレーキユニットに供給される作動液
に通過抵抗が与えられ、ホイールシリンダ圧の立ち上が
りを緩徐とすることができる。
第５図は上記第１実施例で示した第２図に対応する第２
実施例でのホイールシリンダ圧特性を示し、一定圧（本
実施例では２００　ｋｇ／ｃｒｔｔ２）に達するまでの
所用時間を長くして液圧上昇の割合が少なくされている
。
第６図は第３図に対応する本第２実施例でのホイールシ
リンダ圧特性を示し、増圧用電磁弁を間欠的にオン、オ
フした場合に、上記第５図に示したようにブレーキユニ
ットに供給されようとするホイールシリンダ圧の上昇割
合が少なくなっているため、該増圧用電磁弁の制御信号
を第３図と同じ間欠信号とした場合にも、より細かい液
圧制御が可能となる。
また、このように本実施例では、アキュムレータ２２ｃ
の高圧を直接利用した場合の急激な液圧上昇に対しても
、単にオリフィス６０を設けるのみで既存のアンチスキ
ッド制御装置を利用してきめ細かい液圧制御が可能とな
り、特別に精度の良い電磁弁を用いる必要がなくなる。
第７図は本発明の第３実施例を示し、上記各実施例と同
一構成部分に同一符号を付し重複する説明を省略して述
べる。
即ち、この実施例は上記第２実施例の技術思想を更に発
展させたもので、副液圧供給回路５０に設けられる絞り
手段として可変オリフィス６２が用いられる。
従って、本実施例では駆動スリップの制御時にブレーキ
ユニットに供給されようとするホイールシリンダ圧の上
昇割合を、上記可変オリフィス６２の絞り量の調節によ
って変化されることができる。
つまり、駆動スリップを停止させるにあたって、駆動輪
の軸トルクが大きい場合は大きな制動力が要求され、か
っ該軸トルクが小さい場合は小さな制動力で済む。
このため、本実施例では第８図に示すように、軸トルク
が大きくなる第１．２速の低速段では可変オリフィス６
２の絞り量を小さく、つまりオリフィス径を大きくする
ことにより、ブレーキユニットに供給されようとするホ
イールシリンダ圧の上昇割合が太き（され、かつ、軸ト
ルクが小すくなる第３．４．５速の中、高速段では可変
オリフィス６２の絞り量を大きく、つまりオリフィス径
を小さくすることにより、上記ホイールシリンダ圧の上
昇割合いが小さく設定される。
尚、上記可変オリフィス６２の絞り量変化は、上記低速
段と中、高速段との２段変化に限ることなく、たとえば
各変速段に応じてそれぞれ変化させることも可能である
。
従って、本実施例では駆動輪の軸トルクに応じてホイー
ルシリンダ圧の上昇割合が変化されることにより、車両
運転状態に応じたより緻密な駆動スリップ制御を行うこ
とができる。
また、上記可変オリフィス６２の絞り量変化は、変速段
に応じて決定される場合を示したが、これに限られるこ
となく他の車両運転状態、たとえば、アクセル開度、エ
ンジン回転数等によって上記絞り量変化を行うことがで
きるのは勿論のことである。
発明の詳細 な説明したように本発明の車両のブレーキ制御装置にあ
っては、駆動輪のスリップ制御を該ブレーキ制御装置で
行う構成とし、駆動スリップの発生時には、回路切換手
段によって連通される副液圧供給回路を介して、液圧供
給源の液圧が液圧ブースタおよびマスタシリンダを介す
ことなく直接にブレーキユニット側に供給されることに
より、該ブレーキユニットの作動を迅速に行って駆動ス
リップを停止させるまでの応答性を著しく向上すること
ができる。
また、本発明では上記副液圧供給回路に絞り手段を設け
ることにより、液圧供給源からブレーキユニットに供給
されようとする液圧の上昇割合を小さくすることができ
、既存のアンチスキッド制御手段を用いてきめ細かい駆
動スリップ制御を行うことができるという各種優れた効
果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１実施例を示す概略構成図、第２図
、第３図は本発明の第１実施例で制御される駆動スリッ
プ時のホイールシリンダ圧をそれぞれ示す特性図、第４
図は本発明の第２実施例を示す概略構成図、第５図、第
６図は本発明の第２実施例で制御される駆動スリップ時
のホイールシリンダ圧をそれぞれ示す特性図、第７図は
本発明の第３実施例を示す概略構成図、第８図は本発明
の第３実施例で制御される駆動スリップ時のホイールシ
リンダ圧を示す特性図である。 １０・・・ブレーキ制御装置、１２・・・液圧ブースタ
、＋４・？スタソリンダ、１６．１６ａ、１８．１８　
ａ−車輪、２０．２０ａ、２０ｂ、２０ｃｍブレーキユ
ニット、２２・・・液圧供給源、２６．２８・・主液圧
供給回路、３０．３０ａ、３０ｂ、３０ｃ・・アンチス
キッド制御手段、５０・・・副液圧供給回路、５２・・
・駆動スリップ制御用電磁弁（回路切換手段）、６０・
・・固定オリフィス（絞り手段）、６２・・・可変オリ
フィス（絞り手段）。 外２名 第２図 第３図 第５図 第６図

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）液圧ブレーキの液圧供給源と、 該液圧供給源から供給される液圧を導入して、ブースト
    圧を発生させる液圧ブースタと、該液圧ブースタのブー
    スト圧で作動され、ブレーキ液圧を発生させるマスタシ
    リンダと、該マスタシリンダのブレーキ液圧および上記
    液圧ブースタのブースト圧を車輪の各ブレーキユニット
    に供給する主液圧供給回路と、 該主液圧供給回路に設けられるアンチスキッド制御手段
    と、を備えた車両のブレーキ制御装置において、 上記液圧供給源と上記アンチスキッド制御手段とを接続
    し、該液圧供給源の液圧をアンチスキッド制御装置に直
    接供給する副液圧供給回路と、該副液圧供給回路と上記
    主液圧供給回路との間にこれら両回路の選択切換可能に
    設けられ、常時は主液圧供給回路をアンチスキッド制御
    手段に連通する一方、車両駆動時における駆動輪のスリ
    ップ発生時に副液圧供給回路をアンチスキッド制御手段
    に連通するための回路切換手段と、を設けたことを特徴
    とする車両のブレーキ制御装置。
  2. （２）液圧ブレーキの液圧供給源と、該液圧供給源から
    供給される液圧を導入して、ブースト圧を発生させる液
    圧ブースタと、該液圧ブースタのブースト圧で作動され
    、ブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、該マス
    タシリンダのブレーキ液圧および上記液圧ブースタのブ
    ースト圧を車輪の各ブレーキユニットに供給する主液圧
    供給回路と、 該主液圧供給回路に設けられるアンチスキッド制御手段
    と、を備えた車両のブレーキ制御装置において、 上記液圧供給源と上記アンチスキッド制御手段とを接続
    し、該液圧供給源の液圧をアンチスキッド制御装置に直
    接供給する副液圧供給回路と、該副液圧供給回路と上記
    主液圧供給回路との間にこれら両回路の選択切換可能に
    設けられ、常時は主供給回路をアンチスキッド制御手段
    に連通する一方、車両駆動時における駆動輪のスリップ
    発生時に副液圧供給回路をアンチスキッド制御手段に連
    通するための回路切換手段と、 上記副液圧供給回路に設けられる絞り手段と、を備えた
    ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
  3. （３）絞り手段が可変オリフィスであることを特徴とす
    る特許請求の範囲に記載の車両のブレーキ制御装置。
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