DE3615639A1

DE3615639A1 - Abs - geregelte bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3615639A1
Application number: DE19863615639
Authority: DE
Inventors: Heinz Frigger
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1986-05-09
Filing date: 1986-05-09
Publication date: 1987-11-12
Also published as: JPS62279156A; GB2190159A; US4825989A; GB8710663D0; FR2598659A1

Description

Die Erfindung betrifft eine ABS-geregelte Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem Bremsdruckgeber, mit einer Hilfsdruckquelle und mit Radsensoren und elektronischen Schaltkreisen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdruck- Steuersignalen, mit denen in die Druckmittelleitungen eingefügte Druckmitteleinlaß- und Druckmittelauslaßventile steuerbar sind, sowie mit einem Antriebsstrang zwischen Motor und angetriebenen Rädern.

Bei einer bekannten, kombinierten Vortriebs- und Anti-Blockier-Regeleinrichtung (DE-OS 20 49 262) ist das Anti-Blockiersystem als Vier-Kanal-System ausgebildet, wobei zur Überwachung des Bewegungszustandes der angetriebenen und der nicht angetriebenen Fahrzeugräder je ein Drehzahlfühler vorgesehen ist, die jeweils ein der Rad-Umfangsgeschwindigkeit proportionales Spannungsausgangssignal liefern. Für die einzelnen Radbremsen ist je ein Einlaßventil vorgesehen, über das der durch Betätigung des Hauptbremszylinders erzeugte Bremsdruck in den jeweiligen Radbremszylinder einkoppelbar ist, sowie ein Auslaßventil, über das Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder in den Vorratsbehälter der Bremsanlage abgelassen werden kann. Die Ein- und Auslaßventile sind als 2/2-Magnetventile ausgebildet, wobei die Grundstellung eines Einlaßventils dessen Offen-Stellung ist, in der der zugeordnete Ausgangsdruckraum des Hauptbremszylinders mit dem jeweiligen Radbremszylinder kommunizierend verbunden ist, und die Grundstellung des Auslaßventiles die Sperrstellung ist, in der der Radbremszylinder gegen den Vorratsbehälter abgesperrt ist. Die im Rahmen des Anti-Blockiersystems vorgesehenen Ein- und Auslaßventile sind durch Steuer-Ausgangssignale einer die Raddrehzahlfühler-Ausgangssignale verarbeitenden elektronischen Steuereinheit des Anti-Blockiersystems in der der Anti-Blockierregelung gerechten Kombination und Folge in ihre Sperr- bzw. Durchflußstellung steuerbar, wobei, wenn in einer der Radbremsen eine Bremsdruckabsenkung erforderlich wird, das Einlaßventil in seine Sperrstellung und das Auslaßventil in seine Durchflußstellung gesteuert wird.

Diese bekannte Bremsschlupf-Regeleinrichtung hat jedoch den Nachteil, daß das Motor-Schleppmoment, d. h. das beim Herunterregeln der Drehzahl des Fahrzeugmotors immer noch auf die angetriebenen Räder einwirkende Drehmoment des Fahrzeugmotors einer wirklich schnellen Steuerung des Kraftflusses im Wege steht.

Es hat sich gezeigt, daß ein Fahrzeug bereits in einen instabilen Fahrzustand gelangen kann, wenn es antriebslos auf einen Straßenabschnitt mit besonders niedrigen Reibwert rollt, da das Schleppmoment des Motors die angetriebenen Räder soweit abbremst, daß die Räder in den Schlupfbereich geraten. Herkömmliche Antiblockierregeleinrichtungen regeln die Bremsen insbesondere bei Glatteis soweit herunter, daß kaum noch Bremswirkung von der Bremse ausgeht. Herkömmliche Antiblockierregeleinrichtungen können aber nicht die schädliche Wirkung des Motorschleppmoments unterdrücken.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die Nachteile bekannter Blockierschutzeinrichtungen zu überwinden und ein einfaches, sicheres und für die in der Praxis auftretenden Situationen geeignetes System zu entwickeln, das eine Reduzierung oder eine völlige Eliminierung der Wirkung des Motorschleppmoments auf die angetriebenen Räder ermöglicht, wobei dieser Vorgang möglichst rasch und in Motor-schonender Weise erfolgen soll.

Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe in fortschrittlicher Weise mit einem System der eingangs genannten Art gelöst werden kann, dessen Besonderheit in einer auf den Antriebsstrang einwirkenden Stellvorrichtung zur teilweisen oder vollständigen Trennung des Fahrzeugmotors von den angetriebenen Fahrzeugrädern besteht.

Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Maßnahmen lassen sich die Nachteile vorbekannter Systeme sowie die Nachteile von Sperrdifferentialen überwinden. Das Ergebnis ist ein System, das auch während der Phase des antriebslosen Geradeauslaufs ein Schleudern des Fahrzeugs verhindert, wenn dies auf einen Fahrbahnabschnitt mit extrem niedrigem Reibwert gerät.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung wird die Hilfskraftquelle von dem den Bremsdruckgeber mit Druckmittel versorgenden Motor-Pumpen-Aggregat gebildet.

Bei einer alternativen Ausführungsart wird die Hilfskraftquelle von dem den Bremsdruckgeber mit Druckmittel versorgenden Druckmittel-Speicher gebildet.

Im Falle, daß das Fahrzeug über eine Hilfskraftlenkung mit eigener Druckmittelversorgung verfügt, kann die Hilfskraftquelle auch von dem den Lenkungsverstärker mit Druckmittel versorgenden Motor-Pumpen-Aggregat gebildet sein.

Ein besonders geringer Aufwand für das erfindungsgemäße System ergibt sich, wenn ein am Fahrzeug vorhandener Unterdruck-Bremskraftverstärker mit der Stellvorrichtung zusammenwirkt und diese mit der nötigen Hilfskraft versorgt.

Bei einem Fahrzeug mit rein mechanischem Getriebe ist die Stellvorrichtung Teil der hydraulischen Betätigungsvorrichtung der mechanisch arbeitenden Kupplung, beispielsweise der Scheiben-Trockenkupplung.

Die Steuerung bei automatischen Getrieben erfolgt im allgemeinen hydraulisch, wobei zwei Steuerdrücke sich gegenseitig beeinflussen und die automatische Schaltung einleiten. Im allgemeinen wird einer der beiden Steuerdrücke von einer besonderen Pumpe erzeugt und ändert seine Größe sprunghaft bei Erreichen einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit, sobald ein Fliehkraftregler durch Öffnen oder Schließen entsprechender Ventile einer Steuereinheit den Ölstrom freigibt oder sperrt. Der zweite Steuerdruck wird von einem Ölstrom aufgebaut, der von dem eigentlichen Arbeitsölkreislauf abgezweigt wird. Die Größe des Modulierdrucks wird dabei durch einen Modulierdruckgeber, der vom Unterdruck im Ansaugrohr des Fahrzeugmotors gesteuert wird, eingestellt.

Gemäß der Erfindung kann bei Fahrzeugen mit derartigen automatischen Getrieben die Stellvorrichtung auch Teil der hydraulischen Steuereinheit des Strömungs-Getriebes und/oder des hydrodynamischen Drehmomentwandlers sein. Sobald der elektronische Regler das Signal zum Trennen des Fahrzeugmotors von den angetriebenen Rädern gibt, kann das von der Hilfskraftquelle her strömende Druckmittel die Ventile der Steuervorrichtung oder die im Getriebe vorgesehenen Brems- und Kupplungszylinder unmittelbar oder aber über besondere Nehmerzylinder ansteuern.

Ebenso können die vom elektronischen Regler des Systems erzeugten Schaltimpulse bei einer alternativen Ausführungsform der Erfindung auch unmittelbar an das elektrische Steuergerät eines Strömungsgetriebes geleitet werden und so die Unterbrechung des Kraftflußes im Antriebsstrang bewirken, wobei die Ölpumpe des automatischen Getriebes die notwendige Hilfskraft liefert und die Ventile des Steuergerätes des Getriebes als elektromagnetisch betätigbare Ventile ausgebildet sind.

Vorzugsweise ist die Stellvorrichtung entsprechend einem im Anti-Blockiersystem installierten Algorithmus betätigbar. Das vom Regler erzeugte Signal zur Abkopplung des Fahrzeugmotors von den angetriebenen Fahrzeugrädern öffnet dazu einen Druckmittelweg zum Strömungsgetriebe, wobei der in das Getriebe eintretende Druckmittelstrom die Brems- und/oder Kupplungselemente des Strömungsgetriebes unmittelbar betätigt.

Die Erfindung läßt die verschiedensten Ausführungsmöglichkeiten zu; einige davon sind in der anhängenden Zeichnung schematisch näher dargestellt; und zwar zeigen:

Fig. 1 das Schaltbild einer Anti-Blockier-Bremsanlage mit einer mit dieser kombinierten hydraulischen Vorrichtung zur Betätigung der Scheiben-Reibungskupplung;

Fig. 2 das Schaltbild eines Systems für ein Fahrzeug mit automatischem Getriebe;

Fig. 3 das Schaltbild eines Systems für ein Fahrzeug, bei dem zum Zwecke der Regelung das elektrische Steuergerät eines Strömungsgetriebes vom Regler der Anti-Blockier-Bremsanlage unmittelbar ansteuerbar ist.

Das erfindungsgemäße System zur Regelung des Kraftflusses zwischen Fahrzeugmotor und Fahrzeugrädern nach Fig. 1 besteht im wesentlichen aus einem pedalbetätigten, langgestreckten, hydraulischen Bremsdruckgeber, der in seiner Gesamtheit mit 1 bezeichnet ist, aus einer Hilfskraftquelle 2, einem Vorrats- und Druckausgleichsbehälter 3 und aus elektromagnetisch betätigbaren 2/2-Wegeventilen 4-7, über die die Radbremsen 31 bis 34, der Vorder- und Hinterräder in hydraulisch getrennten Bremskreisen 15, 16, 17, 18 an den Bremsdruckgeber 1 angeschlossen sind.

Die Wegeventile 4-7 sind normalerweise, d. h. solange sie nicht erregt sind, auf Durchlaß geschaltet (stromlos = offen). Ferner ist eine von den Vorder- und von den Hinterrädern 31, 32 bzw. 33, 34 zum Ausgleichsbehälter 3 führende Rücklaufleitung 12 vorhanden, die jedoch mit Hilfe von vier weiteren 2/2-Wegeventilen 8 bis 11 (stromlos = geschlossen) von den Radbremsen abgetrennt ist, solange die Ventile 8-11 nicht erregt sind.

Der Bremsdruckgeber 1 setzt sich wiederum aus einem hydraulischen Bremskraftverstärker 13 und aus einer Hauptzylinderanordnung 14 mit Kolben-Positionierungseinrichtung zusammen.

An den Bremskraftverstärker 13 sind die Bremsen der Hinterräder 33, 34 angeschlossen, während die beiden Arbeitsräume 19 und 20 der Hauptzylinderanordnung 14, die hier als Tandem-Hauptzylinder ausgebildet ist, über separate Bremskreise 17 und 18 jeweils mit der Radbremse eines Vorderrades verbunden sind. Die beiden Hauptzylinderkreise 17, 18 einer derartigen Anordnung werden als statische Druckmittelkreise, die Hinterachskreise 15, 16 als dynamische Druckmittelkreise bezeichnet, weil in diesen Kreisen 15, 16 der Druck von der Stellung eines über ein Gestänge 27 pedalbetätigten Regelventiles 21 bestimmt wird, welches je nach Verschiebung eines Ventilkolbens 22 mehr oder weniger Druck aus der Hilfskraftquelle 2 in den Verstärkerraum 23 und von dort in die Bremskreise 15, 16 einströmen läßt.

Der bei Betätigung eines Bremspedales 24 im Verstärkerraum 23 aufgebaute bzw. durch das Regelventil 21 eingesteuerte Druck wirkt gleichzeitig über den Verstärkerkolben 46 und die Betätigungsstange 43 auf die Kolben 25, 26 der Hauptzylinderanordnung 14 und führt, wie ohne weiteres verständlich ist, zum Aufbau von Bremsdruck in den Arbeitsräumen 19 und 20 der beiden statischen Bremskreise 17, 18 die zu den Vorderrädern 31, 32 führen. In zwei Vorkammern 28, 29 der Hauptzylinderanordnung 14 herrscht zunächst noch Atmosphärendruck, weil diese Kammern über ein sogenanntes Hauptventil 30 und eine Versorgungsleitung 36 in der Ruhestellung, in der das Ventil nicht erregt ist, mit dem Druckausgleichsbehälter 3 in Verbindung stehen.

An jedem Rad 31, 32, 33, 34 des mit der erfindungsgemäßen Anlage ausgerüsteten Fahrzeugs befindet sich ein Sensor 57, 58, 59, 60, der z. B. als induktiver Meßwertaufnehmer ausgebildet ist und der Informationen über das Raddrehverhalten in einen elektronischen Regler 56 einspeist. Dieser Regler 56 enthält u. a. eine elektronische Verknüpfungslogik in Form von festverdrahteten oder programmierbaren Schaltkreisen, wie Microprozessoren, und erzeugt nach Auswertung der Sensorsignale Steuerbefehle, die über nicht gezeigte Signalleitungen zu den entsprechenden Magnetventilen weitergeleitet werden.

Beim Einsetzen der Bremsschlupfregelung wird das Hauptventil 30 umgeschaltet. Dadurch wird ein von dem Verstärkerraum 23 in die Vorkammer 28, 29 führender Druckmittelweg 35, 36, 96 freigegeben, so daß Druckmittel in die Vorkammern 28, 29 einströmt. Durch Anschlußkanäle 37, 38 wird dieser Druck zu Ringkammern 39, 40 innerhalb der Hauptzylinderanordnung 14 weitergeleitet. Aus diesen Kammern 39, 40 wird Druck über am Umfang der Kolben 25, 26 angeordnete Manschettendichtungen 41, 42, die die Funktion von Rückschlagventilen ausüben, dynamisch in die Arbeitskammern 19, 20 eingespeist, die mit den Radbremsen der Vorderräder 57, 58 in Verbindung stehen.

Der dynamisch eingesteuerte Druck führt gleichzeitig zum Zurückstellen der Positionierungshülse einer nicht näher dargestellten Positionierungseinrichtung, wodurch in bekannter Weise die Kolben 25, 26 in der Hauptzylinderanordnung 14 eine definierte Lage einnehmen.

Durch die dynamische Einsteuerung von Druckmittel in die statischen Bremskreise 17, 18 der Vorderräder 31, 32 wird auch bei häufigem Druckabbau durch Abfluß von Druckmittel über die umgeschalteten Wegeventile 8 und 9 ein "Leerregeln" der Arbeitsräume 19 und 20 ausgeschlossen.

Bei einem Defekt im Hilfsenergieversorgungssystem 2, das hier aus einem Motor-Pumpenaggregat 83 mit dem zugehörigen Rückschlagventil 84 und aus einem Druckmittelspeicher 85 besteht, spricht eine Druckwarnschaltung (nicht näher dargestellt) an, meldet diesen Zustand dem elektrischen Regler der Bremsanlage und führt, je nach Höhe des Restdruckes, zur Teilstillegung oder Abschaltung der Bremsschlupfregelung.

Defekte im dynamischen Druckmittelweg innerhalb des Bremsdruckgebers 1, z. B. ein Defekt im Verstärkerraum 23 oder in der Leitung 36, oder ein undichtes Hauptventil 30 werden dagegen durch die Wegmessung oder Lageermittlung der Positionierungseinrichtung festgestellt. Verhindert nämlich ein Leck oder ein Defekt im Druckmittelweg 35, 36, 96 die Einströmung von dynamischem Druck in die Ringkammern 39, 40, führt dies bei der Bremsschlupfregelung zu einer Verringerung des Volumens in den Arbeitsräumen 19, 20 und zu einer erheblichen Verschiebung der Positionierungseinrichtung, wodurch dann schließlich, wenn das restliche Druckmittelvolumen in den Vorderradkreisen zu gering wird, ein nicht näher dargestellter Schalter betätigt wird, der den Signalweg von der Spannungsquelle über einen Kontakt und ein Fehlersignal in den Eingang des elektronischen Regler 56 einspeist, wodurch die Anlage teilstillgelegt oder vollständig abgeschaltet wird.

Außerdem ist die Druckmittelleitung 51 über eine Zweigleitung 53 und ein 2/2-Wegeventil 54 mit der zu einem Kupplungsnehmerzylinder 61 führenden Kupplungs-Druckleitung 62 verbunden, die ihrerseits über die Zweigleitung 63 an den Kupplungsbetätigungszylinder 64 angeschlossen ist, wobei in die Zweigleitung 63 außerdem ein entsperrbares Rückschlagventil 65 eingeschaltet ist. Der Kupplungsnehmerzylinder 61, über den der Kupplungsbetätigungshebel 66 der Kupplung 67 verschwenkbar ist, steht außerdem über die Kupplungs-Druckleitung 62 mit einem 2/2-Wegeventil 68 in Verbindung, über das ein im Kupplungsnehmerzylinder 61 herrschender Druck abgebaut werden kann.

Genau wie während eines Bremsvorgangs wird auch beim antriebslosen Kolben das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder 31 bis 34 von den induktiven Meßwertaufnehmern oder Sensoren 57, 58, 59, 60 ermittelt und über das angedeutete Signalleitungsbündel 87 den Eingängen E ₁ bis E ₄ des elektronischen Reglers 56 zugeleitet. An die Ausgänge A ₁ . . A ₁₁ des Reglers 56 sind über (nicht näher dargestellte) Signalleitungen die Bremsdruckmodulatoren 4 bis 11 angeschlossen, die in den hydraulischen Kreisen des Bremsdruckgebers 1 eingefügt sind und die in Abhängigkeit von den Reglersignalen beim Entstehen einer Blockiergefahr zur Regelung des Radschlupfes den Bremsdruck konstant halten, reduzieren und gegebenenfalls wieder erhöhen.

Die Ventile 49, 50, 54, 68 zur Steuerung des Ein- und Ausrückens der Kupplung 67 sind an dem Teil des Reglers 56 angeschlossen, der durch den gestrichelt abgetrennten Teil 88 symbolisch dargestellt ist. Dieser Regler 88 steuert das Ein- und Ausrücken der Kupplung 67 in Abhängigkeit von mehreren fahrdynamischen Meßwerten und Stellgrößen. Die Informationen über das Raddrehverhalten, die an den Eingängen E ₁ bis E ₄ des Reglers 56 anliegen, werden auch zur Steuerung der Kupplung 67 ausgewertet. Ein Befehl zum Ausrücken der Kupplung 67 wird über den Ausgang A ₁₅ und über die elektrische Signalleitung 91 in Form eines elektrischen Umschaltbefehls an das elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wegeventil 54 ausgegeben, das an die Druckleitung 53, angeschlossen ist. Gleichzeitig wird durch ein Signal am Ausgang A ₁₆ der Schaltungsanordnung 88 und über eine Signalleitung 92 ein zweites 2/2-Wegeventil 68 umgeschaltet und dadurch die Verbindung der Kupplungsdruckleitung 62 zum Druckausgleichsbehälter 3 unterbrochen.

Solange sich das Ventil 68 in der dargestellten Offenstellung befindet und daher die Verbindung von dem Kupplungsbetätigungszylinder 64 zum Ausgleichsbehälter 3 offen ist, wird von dem Nehmerzylinder 61 kein Einfluß auf die Stellung des Kupplungshebels 66 ausgeübt. Ein Auskuppeln durch eine Pedalkraft auf das Kupplungspedal 93 ist bei dieser Schaltstellung des Ventils 68 nicht möglich, da der Kupplungsbetätigungszylinder 64 mit dem Druckausgleichsbehälter 3 in Verbindung steht.

Wird nun als Ergebnis der logischen Verknüpfung aller dem elektronischen Regler 56 und insbesondere der Schaltungsanordnung 88 innerhalb des Reglers zugeführten Informationen bzw. Signale erkannt, daß in dieser Situation ein Ausrücken der Kupplung 67 von Vorteil wäre, hat dies sofort oder nach einer Verzögerungszeit - je nach Situation und nach Ausführung der Regelung - Ausgangssignale auf den Leitungen 91, 92 zur Folge, die zur Umschaltung der Wegeventile 54, 68 führen. Dadurch wird in den Arbeitsraum des Betätigungszylinders 61 hydraulischer Druck eingesteuert, durch den der Kolben verschoben wird, der wiederum den Kupplungsbetätigungshebel 66 verschwenkt und dadurch das Ausrücken der Kupplung 67 herbeiführt, so daß schließlich der Antriebsmotor 79 des Kraftfahrzeuges von dem Antriebsstrang 80, 81, 82 abgekoppelt ist.

Das in der Fig. 1 dargestellte System für die Raddrehmomentregelung der angetriebenen Räder 33, 34 benutzt sowohl die Hilfskraftquelle 2 als auch die Drehzahlfühler (59, 60) und einen Teil des elektronischen Reglers (56) einer Anti-Blockier-Bremsanlage. Es ist jedoch klar, daß anstelle einer Hilfskraftquelle 2 mit einem Motor-Pumpenaggregat 83, einem Speicher 85 und einem Rückschlagventil 84, beispielsweise auch der Speicher oder die Pumpe, einer Hilfskraftlenkung an die Druckleitungen 51, 53 angeschlossen werden kann, um die auf den Antriebsstrang 95, 81, 82, 94 einwirkende Stellvorrichtung 54, 68, 62, 61, 66 mit Hilfsenergie zu versorgen.

Das in Fig. 2 dargestellte System für die Raddrehmomentregelung unterscheidet sich von demjenigen nach Fig. 1 hauptsächlich dadurch, daß anstelle einer Trockenkupplung mit nachgeordnetem mechanischen Schaltgetriebe ein Strömungsgetriebe 97 mit Steuergerät 101 und vorgeschaltetem Wandler 98 vorgesehen ist. Über die Druckleitungen 51, 102 wird Druckmittel von der Hilfskraftquelle 2 in das Steuergerät 101 eingespeist, wenn im Falles eines Rad-Schlupfs vom Regler 56 über die Signalleitung 103 das 2/2-Wegeventil 99 auf Durchgang geschaltet wird. Mit Hilfe des dann am Steuergerät 101 anstehenden Drucks können das Strömungsgetriebe 97 und/oder die Strömungskupplung 98 derart geschaltet werden, daß der Kraftfluß vom Fahrzeugmotor 79 zur Abtriebswelle 80 unterbrochen wird und sich die Fahrzeugräder 33, 36 frei drehen können. Das in das Steuergerät 101 eingespeiste Druckmittel kann anschließend über das 2/2-Wegeventil 100, das über die Signalleitung 104 in seine Offen-Position geschaltet wird, über den drucklosen Rücklauf 12 in den Behälter 3 abströmen. Das Strömungsgetriebe 97, 98 kann dazu so ausgebildet sein, daß das eingespeiste Druckmittel entweder die im Getriebe vorhandenen Kupplungen und Bremsvorrichtungen unmittelbar betätigt, oder aber über Stellzylinder auf im Getriebe 97 vorhandene Ventile einwirkt.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 erfolgt keine Einspeisung von Druckmittel aus der Hilfskraftquelle 2 in das Steuergerät 107 des Strömungsgetriebes 109, 110, sondern das vom Regler 56 erzeugte elektrische Signal wird über die Signalleitungen 105, 106 direkt an das Steuergerät 107, 108 gegeben, das so ausgebildet ist, daß die im Steuergerät 107, 108 vorhandenen Ventile unmittelbar elektrisch angesteuert werden, wobei die im Strömungsgetriebe vorhandene Druckmittelpumpe die nötige Hilfskraft zur Betätigung der notwendigen Brems- und Kupplungsvorgänge bewirkt.

Auflistung der Einzelteile 1 Bremsdruckgeber
2 Hilfskraftquelle
3 Vorrats- und Druckausgleichsbehälter
4 bis 11 2/2-Wegeventil, Brems-Druckmodulationsventile
12 Rücklaufleitung
13 hydraulischer Bremskraftverstärker
14 Hauptzylinder, Hauptzylinderanordnung
15 bis 18 Bremskreis
19, 20 Arbeitsraum
21 Regelventil
22 Ventilkolben
23 Verstärkerraum
24 Bremspedal
25, 26 Hauptzylinderkolben
27 Gestänge
28, 29 Vorkammer
30 Hauptventil
31 bis 34 Radbremse
35, 36 Druckmittelweg
37, 38 Anschlußkanal, Nachlaufbohrung
39, 40 Ringkammer
41, 42 Manschettendichtung
43 Betätigungsstange
46 Verstärkerkolben
47, 48 Bremsleitung
51, 52 Druckleitung
53 Zweigleitung
54 2/2-Wegeventil
56 elektronischer Regler
57 bis 60 Sensor
61 Kupplungsnehmerzylinder
62 Kupplungs-Druckleitung
63 Zweigleitung
64 Kupplungsbetätigungszylinder
65 entsperrbares Rückschlagventil
66 Kupplungsbetätigungshebel
67 Kupplung
68 2/2-Wegeventil
74 Drosselklappe
75 Gaspedal
76 Gaspedalgestänge
79 Antriebsmotor
80 Abtriebswelle
81 Differential
82 Antriebs-Halbwelle
83 Motor-Pumpenaggregat
84 Rückschlagventil
85 Druckmittelspeicher
87 Signalleitungs-Bündel
88 Regler-Teil
91, 92 Signalleitung
93 Kupplungspedal
94 Antriebs-Halbwelle
95 Schaltgetriebe
96 Versorgungsleitung
97 automatisches Getriebe, Strömungsgetriebe
98 Drehmomentwandler, Strömungskupplung
99, 100 2/2-Wegeventil
101 Steuergerät
102 Druckleitung
103, 104 Signalleitung
105, 106 Signalleitung
107 Steuergerät des Strömungsgetriebes
108 Steuergerät der Strömungskupplung
109 automatisches Getriebe
110 Drehmomentwandler

Claims

1. ABS-geregelte Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem Bremsdruckgeber (1), mit einer Hilfsdruckquelle (2) und mit Radsensoren (57 bis 60) und elektronischen Schaltkreisen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen in die Druckmittelleitungen (15 bis 18) eingefügte Druckmitteleinlaß- und Druckmittelauslaßventile (4 bis 11) steuerbar sind, sowie mit einem Antriebsstrang (67, 95, 80, 81, 82, 94 bzw. 97, 98 bzw. 109, 110) zwischen Motor (79) und angetriebenen Rädern (33, 34), dadurch gekennzeichnet, daß eine auf den Antriebsstrang (67, 95, 80, 81, 82, 94 bzw. 97, 98 bzw. 109, 110) einwirkende Stellvorrichtung (61, 66 bzw. 101 bzw. 107) vorgesehen ist, die von der Hilfskraftquelle (2) betätigbar ist und den Fahrzeugmotor (79) ganz oder teilweise von den angetriebenen Rädern (33, 34) trennt.

2. ABS-geregelte Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Stellvorrichtung (61, 66 bzw. 101) mit Energie versorgende Hilfskraftquelle (2) vom Motor-Pumpen-Aggregat (83) des Bremsdruckgebers (1) gebildet ist.

3. ABS-geregelte Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Stellvorrichtung mit Energie versorgende Hilfskraftquelle (2) vom Druckmittel-Speicher (85) des Bremsdruckgebers gebildet ist.

4. ABS-geregelte Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Stellvorrichtung mit Energie versorgende Hilfskraftquelle vom Motor-Pumpen-Aggregat oder dem Speicher einer Servo-Lenkung gebildet ist.

5. ABS-geregelte Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung mit einem Unterdruck-Bremskraft-Verstärker in Wirkverbindung steht und über diesen mit Hilfskraft versorgt wird.

6. ABS-geregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (61, 66) Teil der hydraulischen Betätigungsvorrichtung (63, 64, 65) einer mechanisch arbeitenden Kupplung, beispielsweise einer Einscheiben-Trockenkupplung (67) ist.

7. ABS-geregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (99, 100) Teil der hydraulischen Steuereinheit (101) eines Strömungs-Getriebes (97) und/oder eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers (98) ist.

8. ABS-geregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung entsprechend einem im Anti-Blockier-Regler installierten Algorithmus betätigbar ist.

9. ABS-geregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren gekennzeichnet durch eine auf den Antriebsstrang (67, 95, 80, 81, 82, 94) einwirkende, von der Hilfskraftquelle (2) versorgte Stellvorrichtung (61, 66) zur teilweisen oder vollständigen Unterbrechung des Kraftflusses zwischen Fahrzeugmotor (79) und Fahrzeugrädern (33, 34), wobei die Stellvorrichtung Teil des Steuergerätes eines Strömungsgetriebes (97, 98) ist.

10. ABS-geregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Regler (56, 88) erzeugte Signal zur Abkopplung des Fahrzeugmotors (79) von den angetriebenen Fahrzeugrädern (33, 34) durch Ansteuern eines Ventils (99) einen Druckmittelweg (51, 102) zum Strömungsgetriebe (97, 98) öffnet, wobei der in das Getriebe (97, 98) eintretende Druckmittelstrom auf die Brems- und/oder Kupplungselemente des Strömungsgetriebes (97) unmittelbar einwirkt.

11. ABS-geregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Regler (56, 58) erzeugte Signal zur Abkopplung des Fahrzeugmotors (79) von den angetriebenen Fahrzeugrädern (33, 34) durch Ansteuern eines Ventils (99) einen Druckmittelweg (51, 102) zur Steuereinheit (101) eines Strömungsgetriebes (97, 98) öffnet, wobei die in das Getriebe (97, 98) eintretenden Druckmittelimpulse die Ventile der Steuereinheit (101) des Getriebes (97, 98) betätigen.

12. ABS-geregelte Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem Antriebsstrang (67, 95, 80, 81, 82, 94) zwischen Fahrzeugmotor (79) und angetriebenen Rädern (33, 34) und mit an den Fahrzeugrädern (31, 32, 33, 34) vorgesehenen Drehzahlfühlern (57, 58, 59, 60) zur Erfassung des Bewegungszustandes der angetriebenen und der nicht angetriebenen Räder, sowie mit einem Regelgerät (56, 88) zur Verarbeitung der Ausgangssignale der Drehzahlfühler (57, 58, 59, 60), mit denen Ventile (4 bis 11) in der für die Bremsschlupfregelung erforderlichen Folge und Kombination ansteuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß vom Regler (56, 88) erzeugte elektrische Ausgangssignale auf die im Steuergerät (107) des automatischen Getriebes (109 bis 110) vorgesehenen elektrischen Steuerelemente unmittelbar einwirken.