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Kraftfahrzeugdach
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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugdach mit einer Folge von Lamellen,
die um quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achsen wahlweise in eine Schließstellung,
in welcher die Lamellen lückenlos aneinander anstossen und eine Dachöffnung verschließen,
und eine Ausschwenkstellung verschwenkbar sind.
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Bei einem bekannten Kraftfahrzeugdach dieser Art (GB-PS 463 048) sind
die Lamellen um feste Achsen schenkbar.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeugdach der
eingangs genannten Ausführung so auszugestalten, daß die Dach öffnung ähnlich wie
im Falle eines herkömmlichen Schiebedachs ganz freigelegt werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die in Ausschwenkstellung
gebrachten Lamellen zusätzlich zusammenschiebbar sl nd. Bel dem Kraftfahr zeugdach
nach der Erfindung sind die Schwenkachsen der Lamellen zweckmäßig, mit Ausnahme
der vordersten Lamelle, in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar.
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Im zusammengeschobenen Zustand geben die Lamellen die
Dachöffnung
mindestens zu einem wesentlichen Teil frei, wobei die Lamellcn 1en zugleich einen
Windabweiser bildet. Mit dem erfindungsgemällen Kraftfahrzeugdach werden infolgedessen
auf vergleichsweise einfache Art die Funktionen erfüllt oder mindestens angenähert,
für die .ierkömmlichereise eine Kombination von Schiebedach und Windabweiser vorgesehen
ist (z.B. DE-OS 26 44 848).
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Zwar ist auch bereits ein Verdeck für Aussichtswagen bekannt (DE-PS
578 111), bei dem in Verdeckhöhe Windschutzscheiben vorgesehen sind, die bei offenem
Verdeck in eine den Fahrtwind ablenkende Stellung gebracht werden und die gegenüber
dem Wagenkasten in Fahrzeuglängsrichtung frei beweglich sowie in Führungen auf den
oberen Längsträgern der Wagenkastenseitenände längsverschiebbar sind. Dabei wird
jedoch die Dach öffnung mittels des von den Windschutzscheiben gesonderten Verdecks
geschlossen. Die Windschutzscheiben lassen sich nicht in eine Stellung bringen,
in welcher sie aneinander anstoßen und die Dachöffnung verschließen. Das Zusammenschieben
der Windschutzscheiben erfolgt, um diese in einer vorderen festen Dachhaube unterzubringen,
wenn das Verdeck geschlossen werden soll.
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Aus Stabilitätsgründen sind die Lamellen zweckmäßig in zu beiden
Seiten der Dachöffnung verlaufenden, dachfesten Führungsschienen in Richtung der
Längsachse der Führungsschienen verschiebbar geführt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Lamellen zusätzlich
in zu beiden Seiten der Dachöffnung verlaufenden Führungskanälen, die zum Verschwenken
der Lamellen verstellbar sind, in Richtung der Längsachse der Führungskanäle verschiebbar
geführt, wobei die Dingriffstellen zwischen jeder Lamelle und den Führungsschienen
sowie den Führungskanälen mit Bezug aufeinander exzentrisch liegen. Dies
gestattet
einen besonders einfachen Aufbau des Lamellenschwenkmechanismus.
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Die Führungsschienen können zweckmäßig Steuerkanäle bilden, in die
im wesentlichen waagrecht verlaufende, mit den Lamellen verbundene Gleitzapfen eingreifen,
auf denen Ansätze der Lamellen drehbar gelagert sein können. Statt dessen können
die Gleitzapfen auch mit den Lamellen fest verbunden und in den Steuerkanälen drehbar
und verschiebbar gelagert sein.
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Die Lamellen tragen vorzugsweise zu beiden Seiten jeweils einen Ausstellhebel,
dessen freies, zweckmäßig kugelig ausgebildetes Ende in den zugeordneten Führungskanal
eingreift.
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Eine konstruktiv einfache Lösung wird erreicht, wenn die Führungskanäle
von Ausstellprofilen gebildet sind, die um eine zur Längsachse der Führungskanäle
parallele Achse verschwenkbar sind. Grundsätzlich könnte jedoch auch eine lineare
Verschiebung der Führungskanäle in im wesentlichen lotrechter Richtung erfolgen.
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In der bei herkömmlichen Schiebedächern bekannten Weise können zum
Verstellen der Lamellen zwei drucksteife Antriebskabel vorgesehen sein, die mit
einem gemeinsamen Antriebsritzel in Verbindung stehen. Dabei ist zweckmäßig zu beiden
Seiten der Dach öffnung ein in der Verschiebrichtung der Lamellen verschiebbarer
Führungsschlitten angeordnet, der eine dem Verschwenken des zugehörigen Ausstellprofils
dienende Kulisse aufweist und mit jeweils einem der Antriebskabel in Antriebsverbindung
steht. Die hintereste Lamelle kann an beiden Seiten mit je einem Gleitschlitten
in Verbindung stehen, der mit Bezug auf den jeweiligen Führungsschlitten
in
der Lamellenverschieberichtung begrenzt verschiebbar ist. Vorteilhaft sind der Führungsschlitten
und der Gleitschlitten für eine Verstellbewegung in der Lamellenverschieberichtung
über eine Mitnehmerkupplung miteinander gekuppelt, die einen Totgang hat, der im
wesentlichen gleich der für ein Verschwenken der Lamellen zwischen der Schließstellung
und der Ausschwenkstellung erforderlichen Verschiebebewegung des Führungsschlittens
ist.
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Die Anzahl der notwendigen Antriebselemente bleibt besonders klein,
wenn die Ausbildung so getroffen ist, daß beim Verschieben der Lamellen jede Lamelle,
mit Ausnahme der hintersten Lamelle, von der jeweils dahinterliegenden Lamelle mitnehmbar
ist. Dabei können die Lamellen zweckmäßig über Verbindungsglieder miteinander gekuppelt
sein, die vorteilhaft flexibel und/oder in Längsrichtung dehnbar sind.
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Um sicherzustellen, daß die Lamellen beim Verschwenken in die Schließstellung
eine genau vorbestimmte Lage mit Bezug auf die Dachöffnung einnehmen, sind vorzugsweise
Anschläge zur Vorgabe der Endlage der Lamellenschwenkachsen beim Auseinanderschieben
der Lamellen vorhanden. Diese Anschläge können insbesondere von zu den Schwenkachsen
der Lamellen konzentrischen Scheiben mit von Lamelle zu Lamelle abgestuftem Durchmesser
und damit zusammenwirkenden, an die Steuerkanäle seitlich anschließenden, entsprechend
abgestuften Steuernuten der Führungsschienen gebildet sein.
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Die Erfindung ist im folgenden anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. In den beiliegenden Zeichnungen zeigen:
Fig. 1
eine schematische perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäß ausgebildeten
Kraftfahrzeugdachs mit in Schließstellung befindlichen Lamellen Fig. 2 einen Schnitt
entlang der Linie A-A der Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt entsprechend Fig. 2, jedoch
bei ausgestellter Lamelle, Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie B-B der Fig. 1,
Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie C-C der Fig. 1 bei in Schließstellung befindlichen
Lamellen, Fig. 6 einen Schnitt entsprechend Fig.5, wobei jedoch die Lamellen in
die Ausschwenkstellung gebracht sind, Fig. 7 einen Schnitt entsprechend Fig.5, wobei
jedoch die Lamellen im Bereich der Vorderkante der Dachöffnung zusammengeschoben
sind, Fig. 8 eine schematische Seitenansicht der abgestuften Steuernuten der einen
Führungsschiene in Blickrichtung
der Pfeile D-D der Fig. 2 sowie
Fign. 9A, B schematische Schnitte entlang den Li-und C nien 9A-9A, 9B-9B bzw. 9C-9C
der Fig. 8.
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Entsprechend Fig. 1 ist in einem festen Dach teil 10 eine Dach öffnung
11 ausgebildet, die sich mit Hilfe von vier Lamellen 12, 13, 14, 15 verschließen
läßt. Es versteht sich, daß die Anzahl der Lamellen den jeweiligen Bedürfnissen
und der Größe der Dach öffnung angepaßt werden kann, d.h.
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nicht auf vier beschränkt ist. In der Schließstellung stossen die
Lamellen 12 bis 15 lückenlos aneinander an, um für die notwendige Dichtheit des
Daches zu sorgen.
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Die Ausbildung der Lamellen und der zugehörigen Führungs-und Antriebselemente
ist an beiden Seiten der Lamellen jeweils gleich. Es reicht infolgedessen aus, im
folgenden die betreffende Ausgestaltung auf der einen Lamellenseite näher zu erläutern.
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Zu beiden Seiten der Dach öffnung 11 erstreckt sich eine dachfeste
Führungsschiene 16, die im veranschaulichten Ausführungsbeispiel auf einem nach
außen gerichteten Flansch 17 eines Dachrahmens 18 angebracht ist. Der Dachrahmen
18 umgibt die Dachöffnung 11 und bildet eine Regenrinne 19. Die Führungsschiene
16 begrenzt einen Steuerkanal 20, in den im wesentlichen waagrecht verlaufende,
mit den Lamellen 12 bis 15 verbundene Gleitzapfen 21 eingreifen. Bei der gezeigten
Ausführungsform tragen die Lamellen 12 bis 15 Ansätze 22, die auf den Gleitzapfen
21 drehbar gelagert sind. Statt dessen
können die Gleitzapfen auch
mit den Lamellen fest verbunden und in den Steuerkanälen 20 zu beiden Seiten der
Dachöffnung 11 drehbar und verschiebbar gelagert sein.
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Jede der Lamellen 12 bis 15 weist zu beiden Seiten jeweils einen abgewinkelten
Ausstellhebel 24 auf, dessen kugelig ausgebildetes freies Ende 24 in einen Führungskanal
26 eines Austellprofils 27 eingreift. Die Achsen der Gleitzapfen 21 liegen exzentrisch
mit Bezug auf die Enden 25 der Ausstellhebel 24. Die Ausstellprofile 27 reichen
im wesentlichen über die volle Länge der Dachöffnung 11. Sie sind um eine zur Längsachse
der Führungskanäle 26 parallele Achse 28 verschwenkbar. Eine oder mehrere Federn
29 spannen jedes der beiden Ausstollprofile 27 in einer der Ausschwenkstellung der
Lamellen 12 bis 15 entsprechende Lage (Fig. 3) vor. Die Feder 29 greift dabei einerseits
an dem von dem Führungskanal 26 abliegen den Ende 30 des Ausstellprofils 27 und
andererseits am Dachrahmen 18 an. Die Ausstollprofile 27 liegen, wie veranschaulicht,
in dem nach unten von dem Dachrahmen 18 und nach oben von dem festen Dachteil 10
begrenzten Raum. Im Bereich der Schwenkachse der hintersten Lamelle 15 sitzt unterhalb
der Lamelle ein Führungsschlitten 32.
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Der Führungsschlitten 32 ist in einem Führungskanal 34 einer Schiene
35 geführt, die auf einem Höcker 36 des Dachrahmens 18 befestigt ist. Dabei läuft
in dem Führungskanal 34 ein mit dem Führungsschlitten 32 verbundener Gleitschuh
37.
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Der Kanal 34 erstreckt sich parallel zu den Kanälen 20, 26.
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Der Führungsschlitten 32 trägt an seiner Oberseite eine Kulisse 38,
die sich gegen die Unterseite des zugehörigen Ausstellprofils 27 anlegt.Im Bereich
der Vorderkante 40 der Dachöffnung
sitzt unterhalb des festen Dachteiles
10 ein Antriebsritzel 41, das mit zwei drucksteifen Antriebskabeln 42, 43 in Eingriff
steht. Die Antriebskabel sind für diesen Zweck in bekannter Weise über mindestens
einen Teil ihrer Längsabmessung mit einem entsprechenden Außengewinde versehen.
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Das Antriebsritzel 41 wird bei der veranschaulichten Ausführungsform
über eine Klappkurbel 44 von Hand betätigt. Es versteht sich, daß an Stelle der
Kurbel 44 auch ein motorischer Antrieb, insbesondere Elektroantrieb, vorgesehen
sein kann.
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Das eine Antriebskabel 42 steht mit dem Führungsschlitten 32 auf der
einen Seite der Dach öffnung 11 in Antriebsverbindung, während das andere Antriebskabel
43 mit dem Führungsschlitten 32 auf der anderen Dachöffnungsseite verbunden ist.
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Die Antriebskabel 42, 43 laufen in einem von den Führungsschienen
16 gebildeten Kabel kanal 45.
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Auf dem Führungsschlitten 32 ist ein Gleitschlitten 46 um ein begrenztes
Stück in der Lamellenverschieberichtung verstellbar gelagert. Der Gleitschlitten
46 steht mit der hintersten Lamelle 15 über den Gleitzapfen 21 in Verbindung.
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Eine Vorspannfeder 47 sucht den Gleitschlitten 46 mit Bezug auf den
Führungsschlitten 32 nach hinten zu ziehen. Zur Begrenzung der gegenseitigen Bewegung
der beiden Schlitten 32, 46 ist der Führungsschlitten 32 mit einem vorderen Anschlag
49 und einem hinteren Anschlag 50 versehen. Der Anschlag 49 wirkt mit der Vorderkante
51 des Gleitschlittens 46 zusammen, während der Anschlag 50 mit einer Kante 52 des
Gleitschlittens 46 in Eingriff bringbar ist (Fig. 4). Die beiden Anschläge 49, 50
bilden zusammen mit den Kanten 51, 52 eine Mitnehmerkupplung, die einen Totgang
hat, der im wesentlichen gleich der für ein Verschwenken der Lamellen zwischen der
Schließstellung und der Ausschwenkstellung erforderlichen
Verschiebebewegung
des Führungsschlittens ist. Außerdem wirkt eine Hinterkante 53 des Gleitschlittens
46 mit einem festen Anschlag 54 zusammen.
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Die Lamellen 12 bis 15 sind untereinander über flexible und vorzugsweise
in Längsrichtung dehnbare Verbindungsglieder 56 verbunden. Die Verbindungsglieder
56 können zweckmäßig an den Enden 57 der Gleitzapfen 21 angreifens die nach außen
über den Gleitschlitten 46 vorstehen (Fign. 2 und 3).
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Die Lamellen 12 bis 15 haben verjüngte vordere und hintere Kanten
58 bzw. 59, die in der Schließstellung (Fign. 4 und 5) einander überlappen. Die
vorderen Kanten 58 sind an ihrer Spitze leicht nach oben abgewinkelt, wodurch quer
zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Regenrinnen 60 entstehen, aus denen eingedrungenes
Wasser seitlich in die vom Dachrahmen 18 gebildete Regenrinne 19 übertreten kann.
Die hinteren Kanten 59 tragen Dichtungsstreifen 61, die sich in der Schließstellung
der Lamellen gegen schräg abfallende Flächen 62 der jeweils nächsthinteren Lamelle
bzw. gegen eine entsprechende Fläche 63 des Dachrahmens 18 anlegen (Fig. 4).
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Auf den Gleitzapfen 21 sitzen Rollen oder Scheiben 65 mit von Lamelle
zu Lamelle abgestuftem Durchmesser, wobei der Durchmesser der Scheibe 65 der Lamelle
15 am kleinsten und der Durchmesser der Scheibe 65 für die Lamelle 13 am größten
ist.
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Für die vorderste Lamelle 12 ist eine entsprechende Scheibe nicht
erforderlich. Die Scheiben 65 laufen in entsprechend abgestuften Steuernuten 66,
67, 68 der Führungsschiene 16.
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Dabei bildet der Übergang zwischen den Steuernuten 67, 68 einen Anschlag
für die Scheibe 65 der Lamelle 13. Die Scheibe 65 der Lamelle 14 schlägt an der
Übergangsstelle der
Steuernuten 66, 67 an. Das Ende der Steuernut
66 bildet einen Anschlag für die Scheibe 65 der Lamelle 15.
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Wird das Antriebskabel 42 mittels des Antriebsritzels 41 ausgehend
von der Schließstellung der Lamellen gemäß den Fign. 4 und 5 nach vorne gezogen,
nimmt das Kabel den Führungsschlitten 32 mit. Über die Kulisse 38 wird das Ausstellprofil
27 von der Lage gemäß Fig. 2 in die Stellung der Fig. 3 um die Achse 28 geschwenkt.
Dabei bewegt sich der Führungskanal 26 unter Mitnahme der kugeligen Enden 25 der
Ausstellhebel 24 aller Lamellen 12 bis 15 nach oben. Wenn der hintere Anschlag 50
des Führungsschlittens 32 die Kante 52 des Gloitschlittens 46 erreicht, sind die
Lamellen 12 bis 15 um die von den Gleitzapfen 21 bestimmten Schwenkachsen in die
in Fig. 6 veranschaulichte Ausschwenkstellung gebracht. Bei weiterer Vorbewegung
des Antriebskabels 42, nimmt der Führungsschlitten 32 den Gleitschlitten 46 mit.
Die ausgestellte Lamelle 15 wird nach vorne verschoben. Sobald die Lamelle 15 auf
die ausgestellte Lamelle 14 trifft, wird die Lamelle 14 entsprechend mitgenommen.
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Gleiches gilt für die Lamelle 13. Die Lamellen werden auf diese Weise
entsprechend Fig. 7 im Bereich der Vorderkante der Dachöffnung zusammengeschoben.
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Es versteht sich, daß in der für das Antriebskabel 42 erläuterten
Weise das Antriebskabel 43 zunächst den Führungsschlitten 32 und dann den Gleitschlitten
46 auf der anderen Seite der Lamellen verstellt.
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Wird dagegen ausgehend von der Lamellenstellung der Fig.7 das drucksteife
Antriebskabel 42 in dem Kabelkanal 45 nach hinten geschoben, hält zunächst die Vorspannfeder
47 den Anschlag 50 in Eingriff mit der Kante 52, während die beiden Schlitten 32,
46 nach hinten wandern. Dadurch verbleiben die Lamellen 12 bis 15 in der ausgeschwenkten
Stellung. Der Gleitschlitten 46 nimmt die Lamelle 15 mit, die ihrerseits über die
Verbindungsglieder 56 die Lamellen 14 und 13 zu einer Verstellbewegung in Richtung
auf die Hinterkante der Dach öffnung 11 veranlaßt. Die Lamellen 12 bis 15 bleiben
mit ihren Schwenkachsen in Stellungen stehen, die von den Anschlägen bestimmt sind,
welche von den Scheiben 65 und den Steuernuten 66 bis 68 gebildet werden. Durch
die Dehnbarkeit der Verbindungsglieder 56 werden in der Praxis meist unvermeidliche
Maßabweichungen ausgeglichen. Bei der erläuterten Verstellung werden die noch immer
ausgestellten Lamellen auseinandergeschoben.
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Wenn dabei die Schwenkachsen der Lamellen die durch die Anschläge
65 bis 68 bestimmten Endlagen einnehmen, d.h. wieder der Betriebszustand der Fig.
6 erreicht ist, trifft die Hinterkante 53 des Gleitschlittens 46 auf den festen
Anschlag 54. Der Gleitschlitten 46 bleibt stehen, während durch weitere Verstellbewegung
des Antriebskabels 42 nach hinten der Führungsschlitten 32 verschoben wird, bis
sich der vordere Anschlag 49 des Führungsschlittens 32 gegen die Vorderkante 51
des Gleitschlittens 46 unter Spannen der Feder 47 anlegt. Dabei wird das Ausstellprofil
27 entgegen der Kraft der Feder 29 von der Lage gemäß Fig.3 in die Stellung nach
Fig. 2 gebracht. Die Lamellen 12 bis 15 werden durch das Absenken des Führungskanals
26 in die Schließstellung der Fign. 4 und 5 verschwenkt.
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An Stelle der flexiblen Verbindungsglieder 56 können auch starre Verbindungsglieder,
beispielsweise in Form von Fanghaken, vorgesehen werden. Die Lamellen können an
ihrer Unterseite Puffer oder Polster (nicht dargestellt) tragen, die sich beim Zusammenschieben
der Lamellen (Fig. 7) gegen die Oberseite der jeweils nächsten Lamelle anlegen,
um dem Lamellenpaket erhöhte Steifigkeit zu verleihen und Klappergeräuschen vorzubeugen.
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Im Gegensatz zu herkömmlichen Schiebedächern mit starrem Schiebedeckel
erlaubt es das vorstehend erläuterte Lamellendach eine Dachöffnungslänge vorzusehen,
die mehr als 50 % der Dachlänge beträgt. Dies kann insbesondere bei Sportwagendächern,
Lastkraftwagendächern und dergleichen wichtig sein, wo mit starren Schiebedächern
nur kurze Dachöffnungen freigegeben werden können.