DE3315551C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Fahrzeug-Brems­ anlage mit einem Rad-Drehzahlfühler, einer Einrichtung zum Be­ stimmen der Radverzögerung, einer Einrichtung zum Vergleichen der Radverzögerung mit einem Schwellenwert und zum Abgeben eines Bremsdruck-Absenksignals solange die Radverzögerung über dem Schwellenwert liegt, und mit einer Einrichtung zum Verän­ dern des Schwellenwertes, die den Schwellenwert in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis in einem Regelzyklus vergrößert.

Eine solche Bremsanlage ist aus der DE-AS 22 43 778 bekannt. Dort wird zur Verbesserung der Bremsleistung der für den Abbau des Bremsdruckes maßgebliche Schwellenwert in Abhängigkeit von der Radverzögerung vergrößert, so daß ein Druckabbau-Signal re­ lativ frühzeitig beendet wird, was ein Übersteuern der ABS-Re­ gelung vermeidet.

Aus der DE 31 09 495 A1 ist eine Fahrzeug-Bremsanlage mit einer Blockierschutzeinrichtung bekannt, bei der unterschiedliche Schwellenwerte für die Blockierschutzregelung vorgesehen sind. In Abhängigkeit von dem herrschenden Druck in der Bremsbetäti­ gungsvorrichtung wird ein Schwellenwert moduliert.

Aus der DE-OS 22 05 175 ist es bekannt, bei einer Antiblockier­ anlage zwei Stufen für die Schwellenwerte vorzusehen, um auf glatten Straßen ein Blockieren der Hinterräder des Fahrzeuges zu verhindern.

Bei derartigen Einrichtungen sind verschiedene Versuche unter­ nommen worden, um sicherzustellen, daß die Bremsen nach ihrer Freigabe so schnell wie möglich erneut angelegt werden, um unabhängig von der Art der Oberfläche, auf der sich das Fahr­ zeug bewegt, dem Zustand der Fahrzeugreifen, der vom Fahrer aufgebrachten Bremskraft und weiterer variabler Größen den ma­ ximalen Bremswirkungsgrad sicherzustellen. Dazu ist z. B. vor­ geschlagen worden, eine feste Wartezeit von dem Moment ab ein­ zustellen, an dem die übermäßig starke Verlangsamung wahrgenom­ men wird, und die Bremsen am Ende dieser Wartezeit erneut in Eingriff zu bringen, manchmal mit der Verfeinerung, daß die Bremsen übersteuernd neu angelegt werden, wenn eine erneute Be­ schleunigung des Rades wahrgenommen wird. Diese Lösung ist zwar einfach, wird aber nicht der großen Vielfalt möglicherweise be­ stehender Bedingungen gerecht. Es ist auch vorgeschlagen wor­ den, eine variable Wartezeit in Abhängigkeit von der Änderungs­ geschwindigkeit der Verlangsamung im Zeitpunkt der Feststellung der übermäßig starken Verlangsamung einzustellen. Aber auch dieses Verfahren ist angesichts von der Straße ausgehender Störungen nicht ausreichend zuverlässig, um für einen großen Bereich von Bedingungen einen guten Wirkungsgrad sicherzustel­ len.

Um zu gewährleisten, daß ein beginnender Schlupfzustand rasch wahrgenommen wird, ist es wünschenswert, die Verlangsamungs­ schwelle auf niedrigem Niveau einzustellen; aber durch diese erhöhte Empfindlichkeit des Systems wird die Schwierigkeit der zeitlichen Bestimmung des erneuten Anlegens der Bremse ver­ stärkt. Ein Vorschlag zur Lösung dieses Problems geht aus der US-PS 42 23 957 hervor, gemäß der ein Radgeschwindigkeitssignal an einen ersten Verlangsamungsfühlschalter angelegt wird, der für eine anfängliche Bremsfreigabe eine niedrige Verlangsa­ mungsschwelle festsetzt, und außerdem von einem Ladungsspei­ cherkondensator einem zweiten Verlangsamungsfühlschalter zuge­ führt wird. Wenn der erste Schalter einen beginnenden Schlupf wahrnimmt, stellt er den zweiten Schalter ein, der zurückge­ stellt wird, wenn der Ladungsspeicherkondensator die Ladung abgegeben hat, die er in Abhängigkeit von der Vertiefung in der Radgeschwindigkeitskurve angesammelt hat. Diese Anordnung be­ deutet zwar eine Verbesserung gegenüber vielen der früheren Systeme, ist aber immer noch nicht geeignet, der großen Viel­ falt verschiedener Bedingungen gerecht zu werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Antiblockiereinrichtung für Fahrzeuge zu schaffen, bei der die zeitliche Bestimmung des Anlegens der Bremse auf eine Weise erfolgt, die in einen großen Bereich von Zuständen einen hohen Bremswirkungsgrad ermöglicht.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist im Patentan­ spruch 1 gekennzeichnet.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteran­ sprüchen beschrieben.

Vorzugsweise ist eine Antiblockieranlage in Form eines digitalen Schaltkreises mit einem Mikroprozessor verwirklicht, und das Schwellensignal wird stufenweise im Verlauf der Zeit geändert.

Das anfängliche Schwellensignal wird vorzugsweise durch Wahl des kleineren von zwei Schwellensignalen eingestellt, von denen eines ein festes Verlangsamungsniveau und das andere die Diffe­ renz zwischen einem höheren festen Verlangsamungsniveau und einem Ausdruck proportional zum Grad des Radschlupfes dar­ stellt.

Vorzugsweise ermöglicht es die Schwellensignalerzeugereinrich­ tung, den Schwellenwert nach einer vorherbestimmten Zeitspanne auf ein niedriges Niveau abzusenken, welches von dem Ausmaß des Radschlupfes abhängt. Das niedrige Niveau kann ein negatives Niveau sein, d. h. es kann eine positive Beschleunigung des Rades wiedergeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden an­ hand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Beispiels einer erfindungs­ gemäßen Antiblockiereinrichtung für Fahrzeuge;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Schnittstellenschaltung, die gemäß Fig. 1 vorgesehen ist;

Fig. 3 ein Fließschema des Gesamtaufbaus eines Hauptpro­ gramms, welches in einem in Fig. 1 vorgesehenen Mi­ kroprozessor gespeichert ist;

Fig. 4 ein Fließschema eines Eingriffsprogramms;

Fig. 5a bis 5d jeweils ein Fließschema eines Details aus dem Hauptprogramm;

Fig. 6 bis 8 graphische Darstellungen zur Erläuterung des Betriebs der Antiblockiereinrichtung bei verschiede­ nen Betriebszuständen;

Fig. 9 eine Abwandlung zum Fließschema gemäß Fig. 5b.

Wie Fig. 1 zeigt, gehören zu der Antiblockiereinrichtung vier Meßfühler S₁, S₂, S₃ und S₄ für die Radgeschwindigkeit, die von bekannter Bauart sind und eine Impulsfolge mit einer zur Radgeschwindigkeit proportionalen Frequenz abgeben. Die­ se Meßfühler sind an einer Schnittstellenschaltung 10 mit ei­ ner Mikroprozessorschaltung 11 verbunden, die im vorliegenden Beispiel ein Motorola Mikrocomputer, Type Mc6801 ist. Zur Schnittstellenschaltung 10 gehört ein 8-Bit-Zähler 21, der Taktimpulse des Mikroprozessors zählt, sowie Zwischenspei­ cher 22, 23, 24, 25 für jeden Meßfühler S₁ bis S₄, die so angeschlossen sind, daß sie die Zählung im Zähler 21 jedes Mal, wenn ein Impuls vom zugehörigen Meßfühler S₁ bis S₄ an­ kommt, speichern. Der Ausführungsimpuls des Zählers (der bei jedem t_I uS auftritt) wird an den IRQ-Eingang der Mikropro­ zessorschaltung angelegt. Zur Schnittstellenschaltung gehört außerdem ein Zwischenspeicher 26, der angibt, ob seit dem vorhergehenden Ausführungsimpuls tatsächlich ein Impuls von einem der Meßfühler S₁ bis S₄ aufgetreten ist. Die Ausgänge der Zwischenspeicher 22 bis 24 werden von der Mikroprozessor­ schaltung 11 über einen Dekodierer 27 gesteuert, der Eingangssignale von A₀-, A₁- und A₂-Ausgängen des Mikroprozessors ebenso wie von einem IOS-Ausgang desselben erhält.

Der Ausgang der Mikroprozessorschaltung 11 wird über eine Leistungsverstärkerreihe 12 an drei Bremsfreigabesolenoide A, B und C angelegt, die das Lösen der Bremsen vorne links, vorne rechts bzw. an beiden hinteren Seiten des Fahrzeugs steuern. Mit der Leistungsverstärkerreihe 12 und der Mikro­ prozessorschaltung 11 ist eine Fehlerfeststellschaltung 13 verbunden; aber da deren Funktion keinen Teil der Erfindung darstellt, wird sie nicht im einzelnen erläutert.

Zu dem Mikroprozessorprogramm gehört ein Hauptprogramm, wel­ ches in Umrissen in Fig. 3 gezeigt ist und ganz einfach aus einem Eröffnungsschritt des Prüfens 100 der während des un­ mittelbar vorhergehenden Eingriffsprogramms gesammelten Daten, des Berechnens 101 der Geschwindigkeit jedes Rades und des Speicherns der abgeleiteten Geschwindigkeitswerte und des Be­ rechnens 101a eines Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswertes als Funktion der Radgeschwindigkeiten, und des Berechnens 102 der Verlangsamung jedes Rades durch Subtrahieren der neuen Ge­ schwindigkeit von der vorhergehenden Geschwindigkeit und an­ schließendes, für jeden Kanal einzeln vorgesehenes Eingeben in das Statuskennzeichen des jeweiligen Kanals und Übergehen an ein entsprechendes der in Fig. 5a, 5b, 5c und 5d gezeigten Unterprogramme besteht. Am Ende dieser Unterprogramme wird im Hauptprogramm geprüft 104, ob die zur Fehlerfeststellschaltung gehörenden Daten normal sind. Wenn ja, beginnt das Hauptpro­ gramm erneut nach einer Gesamtzeitspanne Von T_cyc · mS. Wenn nicht, wird über die Fehlerfeststellschaltung 13 eine War­ nung abgegeben und die Steuerung abgeschaltet.

Das Eingriffsprogramm beginnt bei jedem T_IuS und ist in Fig. 4 gezeigt. Wie aus der Zeichnung hervorgeht, wird mit diesem Programm für jedes Rad seinerseits sichergestellt 110, ob neue Daten im zugehörigen Zwischenspeicher 22-25 seit dem letzten Eingriffsprogramm vorliegen, indem der zugehörige Bitausgang des Zwischenspeichers 26 geprüft wird. Wenn ja, werden die Daten aus dem entsprechenden Zwischenspeicher 22 bis 25 gespeichert 111. Wenn nicht, kehrt das Eingriffspro­ gramm entweder zum Schritt 110 zurück oder greift auf das Hauptprogramm zurück, je nach dem ob alle vier Zwischenspei­ cher 22-25 abgelesen worden sind oder nicht 112.

Fig. 5a zeigt ein Unterprogramm S₀ "Detektion". In diesem Un­ terprogramm wird die Geschwindigkeit des fraglichen Rades von dem von den vier Radgeschwindigkeiten erzeugten Fahrzeugge­ schwindigkeitsbezugssignal subtrahiert 120 und entschieden 121, ob der Schlupf größer ist als 1 m/s. Wenn nicht, kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück (da möglicherweise be­ stehender Schlupf innerhalb vorgegebener Toleranzgrenzen liegt). Wenn ja, wird ein grundlegendes Verlangsamungsschwel­ lensignal dadurch berechnet 122, daß typischerweise der klei­ nere von 2 g oder 5 g - 0,25 g/m/s Schlupf ausgewählt wird, und dann wird das Schwellensignal dadurch erzeugt 123, daß zu diesem Basisschwellensignal ein Ausdruck proportional zur Radgeschwindigkeit addiert wird. Das tatsächliche Radverlang­ samungssignal, welches im Anschluß an das unmittelbar vorher­ gehende Eingriffsprogramm abgeleitet wird, wird dann mit dem berechneten Schwellenwert verglichen 124, und dann kehrt das Programm, wenn die tatsächliche Verlangsamung die Schwellen­ verlangsamung nicht übersteigt, zum Hauptprogramm zurück. Wird die Schwellenverlangsamung überstiegen, so stellt 125 das Pro­ gramm das Kennzeichen für diesen Kanal auf S₁ (so daß das Un­ terprogramm S₁ "Freigabeimpuls" für diesen Kanal in den näch­ sten Hauptprogrammzyklus T_cyc mS später eingegeben wird). Der Wert des tatsächlichen Verlangsamungssignals wird gespeichert 126, ein Solenoidzeitzähler (der die Hauptprogrammzyklen für den Kanal zählt) wird in Gang gesetzt 127, und ein entspre­ chendes Bit wird ausgegeben 128, um das Solenoid A, B oder C zu erregen. Danach kehrt das Programm zum Hauptprogramm zu­ rück.

Das Unterprogramm "Freigabeimpuls" S₁ (Fig. 5b) beginnt mit einer Prüfung 130 des Solenoidzeitzählerinhaltes. Wenn dieser nicht größer ist als eins wird das gespeicherte Verlangsa­ mungsschwellensignal um 0,5 g erhöht 131, und wenn die Zäh­ lung größer ist als eins wird dem Verlangsamungsschwellen­ signal 2 g hinzugefügt 132. Der Solenoidzeitzähler wird fort­ geschaltet 133 und das neueste, aktuelle Verlangsamungssignal mit dem neuen Verlangsamungsschwellensignal verglichen 134. Wenn der neue Schwellenwert überstiegen wird, erfolgt eine Prüfung 135, um festzustellen, ob der Solenoidzeitzählerin­ halt größer ist als 3. Wenn ja, wird das Kanalkennzeichen auf S₃ eingestellt 136 (so daß beim nächsten Zyklus der Hauptspei­ cherauszug und das Unterprogramm S₃ für den Kanal eingegeben wird). Dann kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück. Ist die Zählung nicht größer als 3, kehrt das Programm direkt zum Hauptprogramm zurück. Wird der neue Schwellenwert nicht über­ stiegen, wird der Bitausgang, der das Solenoid erregte, aufge­ hoben 137, das Kanalkennzeichen auf S₂ gesetzt (so daß das Unterprogramm "Monitorzustand" S₂ für diesen Kanal im näch­ sten Zyklus eingegeben wird), der Solenoidzeitzähler wird aufgehoben 139 und ein S₂-Zeitgeber in Gang gesetzt 140.

Wenn das Unterprogramm "Monitorzustand" S₂ eingegeben wird (Fig. 5c) erfolgt eine Prüfung 150 um festzustellen, ob die S₂-Zeitgeberzählung 1 entspricht. Wenn ja, kehrt das Programm direkt zum Hauptprogramm zurück. Wenn nicht, erfolgt eine Prüfung 151 um sicherzustellen, ob der Schlupf (d. h. Fahr­ zeuggeschwindigkeit - Radgeschwindigkeit) weniger ist als 2,2 m/s. Wenn ja, wird das Kanalkennzeichen auf S₀ einge­ stellt 152 (so daß das Unterprogramm "Detektion" S₀ in den nächsten Zyklus eingegeben wird), der S₂-Zeitgeber wird ge­ löscht 153 und das Programm kehrt zum Hauptprogramm zurück. Ist der Schlupf nicht weniger als 2,2 m/s, wird eine Neuaus­ löseschwelle festgelegt 154, die typischerweise die kleinere von 8 g oder 12 g - 1,4 g/m/s des Schlupfes ist, die aber wahlweise einen Ausdruck enthalten kann, der eine niedrigere Schwelle gibt, wenn eine erwartete Erholungsbeschleunigung nicht erreicht wird. Die tatsächliche Verlangsamung wird dann gegen diesen Schwellenwert geprüft, und wenn die Schwelle überstiegen wird, wird das Kanalkennzeichen auf S₃ eingestellt 156 (so daß das Unterprogramm "Hauptspeicherauszug" in den Zyklus des nächsten Hauptprogramms eingegeben wird), es wird an das entsprechende Solenoid ein Ausgangssignal angelegt 157, der S₂-Zeitgeber wird gelöscht 158 und der Solenoidzeit­ zähler erneut in Gang gesetzt 159. Wird der Schwellenwert nicht überstiegen, wird ein rasches Neuauslöse-Schwellen­ signal errechnet 160 als 8 g - (1,4 g/m/s Schlupf + 0,5 g × S₂-Zeitgeberinhalt). Dann wird die Verlangsamung gegen dieses rasche Neuauslöseschwellensignal geprüft 161, und wenn sich herausstellt, daß sie die Schwelle nicht übersteigt, wird der S₂-Zeitgeber weitergeschaltet 162 und das Programm kehrt zum Hauptprogramm zurück. Wird das rasche Neuauslöseschwellen­ signal überstiegen, so wird das Kanalkennzeichen auf S₁ ein­ gestellt 163 (so daß das Unterprogramm "Freigabeimpuls" S₁ in den nächsten Zyklus eingegeben wird), der entsprechende Bitausgang erregt 164 das Kanalsolenoid, der S₂-Zeitgeber wird freigegeben, der Solenoidzeitzähler wird in Gang ge­ setzt 164 und das Programm kehrt zum Hauptprogramm zurück.

Das Unterprogramm "Hauptspeicherauszug" S₃ (Fig. 5d) be­ ginnt mit dem Weiterschalten der Solenoidzeitgeberzählung 170, und dann wird eine Solenoidfreigabeschwelle gebildet 171, und zwar typischerweise als 8 g - 1,4 g/m/s Schlupf. Die tatsächliche Verlangsamung wird mit diesem Schwellenwert verglichen, und wenn die Schwelle überstiegen wird, wird das Signal zum Einschalten des Solenoids aufrechterhalten 173, und das Programm kehrt zum Hauptkanal zurück. Wird der Schwel­ lenwert nicht überstiegen, so wird das Kanalkennzeichen auf S₂ eingestellt 174 (so daß das Programm "Monitorzustand" in den nächsten Zyklus eingegeben wird), das Solenoid wird durch Löschen 175 des Ausgangsbits freigegeben, der Solenoidzeit­ zähler wird freigegeben 176, der S₂-Zeitgeber wird in Gang ge­ setzt und das Programm kehrt zum Hauptprogramm zurück.

In den Fig. 6 bis 8 ist die Arbeitsweise des Systems erläu­ tert.

Fig. 6 zeigt die Radverlangsamung, die für drei unterschied­ liche Ausmaße an Schlupf gegenüber der Zeit eingetragen ist. Eine Stufenlinie 200 zeigt, wie das Schwellensignal sich mit der Zeit ändert. Diese Stufenlinie 200 beginnt mit einem An­ fangsniveau 200a, welches im Programm "Detektion" S₀ festge­ legt wird (Schritte 122 und 123). Nach einem Hauptprogramm­ zyklus (T_cycmS) wird die Schwelle um 0,5 g erhöht, und nach weiteren 8 mS wird sie um 2 g erhöht (Schritte 131, 132 des Unterprogramms S₁). Die Linie 201 gibt einen flachen Schlupf wieder, bei dem die erste Stufenzunahme von 2 g den Schwellen­ wert über die gemessene Radverlangsamung ansteigen läßt, so daß die Bremsen nach 2 × T_cyc erneut angelegt werden können. Weitere Stufenzunahmen von 2 g erfolgen nach aufeinanderfol­ genden T_cyc-Intervallen, und die Linie 202 gibt einen etwas ernsthafteren Schlupf wieder, bei dem die Verlangsamung unter den Schwellenwert absinkt, nachdem zwei 2 g-Stufen überwunden sind. Die Bremsen werden im Zeitpunkt 4 × T_cyc erneut angelegt. Eine Linie 203 zeigt einen noch stärkeren Schlupf, bei dem die Verlangsamung nach 4 × T_cyc noch nicht unter den Schwellen­ wert abgesunken ist. Dies ist der Zustand, bei dem das Unter­ programm S₃ in den nächsten Zyklus eingegeben wird.

Fig. 7 zeigt zwei Kurven, von denen die eine die Radgeschwin­ digkeit gegenüber der Zeit und die andere die Verlangsamung gegenüber der Zeit wiedergibt. Diese zweite Kurve zeigt die Auswirkung der Unterprogramme S₁ und S₃. Eine Linie 300 zeigt die stufenweisen Zunahmen des Schwellenwerts. Die Kurven 301, 302 und 303 zeigen jeweils Schlupf von zunehmender Stärke. Im Fall der Kurven 301 und 302 sinkt die Verlangsamung vor Ab­ lauf von 4 × T_cyc unter den Schwellenwert ab, so daß das Unter­ programm S₃ nicht eingegeben werden muß. Statt dessen wird auf das Unterprogramm S₂ zurückgegriffen (dessen Wirkung in Fig. 8 zu sehen ist). Im Fall der Kurve 303 wird jedoch das Unter­ programm S₃ eingegeben, und das Schwellensignal hängt vom Aus­ maß des Schlupfes ab, der sich im Verlauf der Zeit ändert. Die Linie X-X in Fig. 7 zeigt die Schwelle für den Fall der Kurve 303 bei S₃-Modus. Eine Kurve 304 zeigt einen noch schwereren Schlupfzustand (z. B. auf sehr schlechter Oberfläche). Die Li­ nie Y-Y zeigt die S₃-Schwelle für die Kurve 304. Es ist er­ kennbar, daß die Verlangsamungsschwelle beim S₃-Modus sehr schnell negativ wird (d. h. sie gibt eine positive Beschleuni­ gung wieder). Das bedeutet, daß bei sehr schlechten Reibungs­ oberflächen das erneute Anlegen der Bremse verzögert wird, bis eine beträchtliche Radbeschleunigung wahrgenommen wird.

Fig. 8 schließlich zeigt die Auswirkung des Unterprogramms S₂. In Fig. 8 sind zwei Kurven enthalten, die die Radge­ schwindigkeit bzw. die Verlangsamung als Funktion der Zeit darstellen. Die anfängliche Schwelle für die Wahrnehmung der Verlangsamung wird in den Schritten 122 und 123 des Unter­ programms S₀ eingestellt, und das Unterprogramm S₁ (Schritt 134) bestimmt das erneute Anlegen der Bremsen. Die Neuaus­ löseschwelle des Unterprogramms S₂ wird dann eingegeben um zu bestimmen, wann die nächste Bremsfreigabe zu bewirken ist. Der S₂-Modus wird fortgesetzt, wobei die Neuauslöseschwelle im Verlauf der Zeit absinkt (wegen des 0,5 g × S₂-Zeitgeber­ inhaltausdrucks), bis entweder der Schlupf unter 2,2 m/s ab­ sinkt (in diesem Fall kehrt der Kanal zum S₀-Modus zurück) oder die S₃- oder S₁-Moden eingegeben werden, wenn die Ver­ langsamung mit der Neuauslöseschwelle verglichen wird (Schritt 155) oder mit der raschen Neuauslöseschwelle (Schritt 161).

Das vorstehend beschriebene System ermöglicht eine ausge­ zeichnete frühe Wahrnehmung der Verlangsamung, wobei die daraufhin abgegebenen Bremsfreigabeimpulse kurzfristig been­ det werden (d. h. nach 1, 2, 3 oder 4 T_cyc), wenn nicht das ab­ solute Verlangsamungsniveau hoch ist. Im zuletzt genannten Fall, d. h. wenn die Schwelle immer noch überstiegen wird, wenn sie ihr maximales Niveau nach 4 T_cyc erreicht, wird der Bremsfreigabeimpuls aufrechterhalten und die Betriebs­ weise so geändert, daß erst deutlicher Beweis für die Rader­ holung vorliegen muß, ehe die Bremsen erneut angelegt werden können. Der dann eingestellte Schwellenwert hängt vom Schlupf ab und erfordert insgesamt, das vor erneutem Anlegen der Bremse ein tatsächliches Beschleunigungsniveau erreicht sein muß. Beim erneuten Anlegen der Bremse wird ein Raderholungs­ modus eingegeben, bei dem als Schwelle für die erneute Wahr­ nehmung ein niedriges Niveau eingestellt wird, welches mit zunehmendem gemessenem Schlupf und im Verlauf der Zeit ab­ sinkt (bei gleichbleibendem Schlupf). Dieser Modus erhöhter Empfindlichkeit wird während einer festen Zeit beibehalten, ehe wieder der normale Wahrnehmungsmodus eingegeben wird, oder bis das Rad einen synchronen Lauf erreicht hat.

Mit dem vorstehend beschriebenen System werden also alle ge­ nannten Nachteile des Standes der Technik überwunden, und man kann sich darauf verlassen, daß es zufriedenstellend unter den verschiedensten Betriebsbedingungen arbeitet.

Zwar ist vorstehend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben worden, welches mit einem Mikroprozessor arbei­ tet; aber es ist klar, daß genau die gleichen Ergebnisse auch bei Verwendung logischer Schaltungen und/oder analoger Schaltungen erzielt werden können, mit denen die verschiede­ nen Schwellensignale erzeugt und die verschiedenen Ver­ gleichsfunktionen durchgeführt werden. Natürlich wären sol­ che Schaltkreise kompliziert und weniger leicht austausch­ bar um verschiedenen Fahrzeugtypen gerecht zu werden als das hier beschriebene Ausführungsbeispiel mit Mikroprozes­ sor. Wenn nötig, können natürlich Änderungen am Speicherpro­ gramm vorgenommen werden, um das System an verschiedene Fahr­ zeugtypen anzupassen.

Alle angegebenen Schwellenwerte sind nur typische Beispiele für verwendete Werte, und bei Änderungen des Speicherpro­ gramms können Änderungen an den Ausdrücken eines oder aller der genannten Schwellenwerte vorgenommen werden, um unter­ schiedliche Fahrzeugparameter zu berücksichtigen.

Bei der in Fig. 9 gezeigten Abwandlung ist der Schritt 132 gemäß Fig. 5b durch einen Schritt 132a ersetzt. Statt den Schwellenwert in jedem Zyklus um einen festen Schritt stei­ gen zu lassen, wird der neue Schwellenwert dadurch erzeugt, daß dem bereits bestehenden, gespeicherten Schwellenwert ein Ausdruck hinzugefügt wird, der von dem Ausmaß abhängt, um das die gemessene Verlangsamung den bestehenden Schwellen­ wert übersteigt.

Claims (8)

1. Blockiergeschützte Fahrzeug-Bremsanlage mit

• - einem Rad-Drehzahlfühler,
• - einer Einrichtung zum Bestimmen der Radverzögerung,
• - einer Einrichtung zum Vergleichen der Radverzögerung mit einem Schwellenwert und zum Abgeben eines Bremsdruck-Absenksi­ gnals solange die Radverzögerung über dem Schwellenwert liegt, und mit
• - einer Einrichtung zum Verändern des Schwellenwertes, die den Schwellenwert in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis in einem Regelzyklus vergrößert,

dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Verändern des Schwellenwertes einen Schwel­ lenwert erzeugt, der am Beginn eines Regelzyklus einer relativ niedrigen Radverzögerung entspricht und dann, wenn die Radver­ zögerung größer ist als der augenblickliche Schwellenwert, den Schwellenwert abhängig von der seit Beginn des Regelzyklus ver­ gangenen Zeitspanne vergrößert und dann, wenn in dem Regelzyk­ lus ein maximaler Schwellenwert erreicht wird und die Verzöge­ rung weiterhin größer ist als der Schwellenwert eine Verkleine­ rung des Schwellenwertes vornimmt.

2. Fahrzeug-Bremsanlage gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert zunächst derart festgesetzt wird, daß ein kleinerer von zwei Schwellenwerten ausgewählt wird, von denen der eine einer festen Radverzögerung entspricht und der andere der Differenz zwischen einer höheren, fest eingegebenen Radver­ zögerung und einem Wert, der dem Radschlupf proportional ist.

3. Fahrzeug-Bremsanlage gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der verkleinerte Schwellenwert eingestellt wird, wenn eine vor­ gegebene Zeitspanne verstrichen ist, wobei der verkleinerte Schwellenwert negativ sein kann, also einer Fahrzeugbeschleu­ nigung entspricht.

4. Fahrzeug-Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der verkleinerte Schwellenwert in Abhängigkeit von dem Rad- Schlupf eingestellt wird.

5. Fahrzeug-Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erzeugen des Schwellenwertes dann, wenn der Rad-Schlupf nicht unter einen vorgegebenen Wert innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne abfällt, welche beginnt wenn das Brems­ druck-Absenksignal aufgrund einer unter den Schwellenwert fal­ lenden Radverzögerung beendet wird, einen relativ niedrigen zweiten Schwellenwert erzeugt.

6. Fahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schwellenwert derart vom Schlupf des Rades abhängt, daß er mit wachsendem Schlupf geringer wird.

7. Fahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schwellenwert auch von der Zeitspanne abhängt, die seit der Druckentlastung der Bremse verstrichen ist, wobei der zweite Schwellenwert mit der Zeit kleiner wird.