DE2640107A1

DE2640107A1 - Elektrisch gesteuerte kraftstoffeinspritzanlage fuer brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2640107A1
Application number: DE19762640107
Authority: DE
Inventors: Kunio Endo; Susumu Harada
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1975-09-08
Filing date: 1976-09-07
Publication date: 1977-03-17
Also published as: GB1560645A; FR2323015A1; FR2323015B3; JPS5232427A; US4126107A

Description

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schaltungen aufweist, die aus dem Umstand, daß sich im gegebenen Fall die von der Brennkraftmaschine angesaugte Luftmenge in Richtung eines Größerwerdens schnell über einen bestimmten festgelegten Wert hinaus ändert, ein Beschleunigungssignal herleitet und dazu benutzt, im jeweils richtigen EinspritzZeitpunkt bestimmte, in ihrer Dauer vorgegebene Einspritzimpulse 2öi' erzeugen, wodurch das Gesamtverhalten der Brennkraftmaschine beim Beschleunigen und der Fahrkomfort in diesem Zustand erheblich verbessert wird.

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstpffeinspritzanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bei bisher bekannten elektrisch oder elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzanlagen für Brennkraftmaschinen ist man, hauptsächlich zur Senkung der Kosten, von der Einzeleinspritzung für jeden einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine über die Gruppeneinspritzung schließlich zur gleichzeitigen Einspritzung des Kraftstoffs in sämtliche Zylinder oder Ansaugleitungen der Brennkraftmaschine gelangt; heute herrscht im wesentlichen die gleichzeitige Einspritzung des Kraftstoffes vor. Um in Übergangszuständen das Ansprechverhalten der Brennkraftmaschine zu verbessern, ist man weiterhin so vorgegangen, daß der für einen Arbeitszyklus der Brennkraftmaschine benötigte Kraftstoff halbiert und auf zwei getrennte Einspritzvorgänge aufgeteilt wird. Es ergeben sich aber auch dann noch gewisse Nachteile im Falle einer schnellen Änderung der angesaugten Luftmenge beim Beschleunigen der Brennkraftmaschine, da der lediglich im richtigen EinspritzZeitpunkt zugeführte Kraftstoff nicht ausreicht, um die Brennkraftmaschine mit dem eine ordnungsgemäße Verbrennung gewährleistenden Kraftstoff-Luftgemisch zu versorgen.. Es ergibt sich dann im Falle einer solchen starken Beschleunigung bzw. Änderung der ange-

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saugten Luftmenge der Nachteil, daß das Drehmoment des Motors abfällt und diesem gleichsam die Luft wegbleibt, das Fahrgefühl wird schlechter, und es treten bei entsprechendem anteiligem Kraftstoffmangel dann, wenn dieser noch größer wird, Fehlzündungen auf, so daß es auch zu einer erheblichen Verschlechterung des Abgasverhaltens kommt. Um solche Nachteile bei der gleichzeitigen Einspritzung und Zuführung des Kraftstoffs zu vermeiden, kann man beim Beschleunigen als reguläre Einspritzzeit auf die Zeit der schnellen Änderung abstellen und der Brennkraftmaschine zu diesem Zeitpunkt den Kraftstoff so zuführen, daß man von einem Einspritzimpuls mit bestimmter Impulsbreite ausgeht. Es ergeben sich aber auch hierbei Schwierigkeiten, da die Größe der zugeführten Kraftstoffmenge beim Einspritzen sowie die Position des Einspritzzeitpunktes zu groß oder zu klein sein kann, so daß nicht sicher ist, daß man zu diesem EinspritzZeitpunkt der Brennkraftmaschine tatsächlich die richtige Menge an zugeführten und-eingespritzten Kraftstoff zuführt. Es kann dann sein, daß selbst bei einer sehr geringen zugeführten Kraftstoffmenge, wenn dies nicht genau im Augenblick der plötzlichen Änderung der Ansaugluftmenge geschieht, "die zugeführte Kraftstoffmenge zu groß wird, was wiederum das Abgasverhalten der Brennkraftmaschine verschlechtert und den Fahrkomfort erheblich beeinträchtigt. Wenn man also in der bisher gebräuchlichen Art die Beschleunigungseinspritzsignale so festlegt, daß in dem Augenblick Einspritzimpulse erzeugt und verarbeitet werden, in welchem die in Fig. 1 dargestellte Drosselklappe 5 einen bestimmten vorgegebenen Drosselklappenöffnungswinkel überschreitet, dann tritt bei einer weiteren Beschleunigung über diesen festgelegten Drosselklappenöffnungswinkel hinaus keine Wirkung mehr ein, und je nach den Fahrbedingungen ergibt sich dann,, wenn man nach einer schnellen Änderung der angesaugten Luftmenge den vorgegebenen Drosselklappenöffnungsgrad erreicht hat und zu diesem Zeitpunkt

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Kraftstoff einspritzt, sogar eine Verschlechterung im Fahrverhalten und in der Zusammensetzung des Kraftstoff-Luftgemisches, wie durch Versuche festgestellt worden ist. Diese Neigung einer Verschlechterung bei herkömmlichen Anlagen ist besonders dann groß, wenn man bei einem Gangwechsel von einer Verzögerung in kürzester Zeit zur Beschleunigung übergeht und wenn insbesondere an der Brennkraftmaschine eine Drosselklappendämpfungseinrichtung oder ein ähnliches System vorhanden ist, um sich in Richtung auf eine Verzögerung auswirkende Einflüsse zu eliminieren.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß solche Nachteile beseitigt werden und bei der er-.findungsgemäßen elektrisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzanlage der Brennkraftmaschine dann Kraftstoff in vorgeschriebener und angemessener Menge zugeführt wird, wenn die beim Beschleunigen auftretenden, der angesaugten Luftmenge proportionalen elektrischen Signale eine Änderungsgeschwindigkeit erfahren, die einen vorgegebenen Wert einer Änderungsgeschwindigkeit überschreiten. Es gelingt auf diese Weise, den ordnungsgemäßen Betrieb der Brennkraftmaschine aufrechtzuerhalten, die auch in einem solchen schwierigen Beschleunigungszustand erforderliche Zusammensetzung des Kraftstoff-Luftgemisches für eine ordnungsgemäße Verbrennung zu sichern und allgemein den Fahrkomfort zu erhöhen, wobei gleichzeitig auch die vorgeschriebenen Werte der Abgaszusammensetzung aufrechterhalten werden.

Durch die in den ünteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Schaltungsanordnung möglich, wobei durch ent-

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sprechende Bemessung der verwendeten Schaltungselemente in feiner Abstimmung auf die tatsächlichen Gegebenheiten der jeweiligen Brennkraftmaschine die Änderungsgeschwindigkeit des der angesaugten Luftmenge proportionalen Signals festgelegt werden kann, bei welcher die zusätzlichen Korrekturmaßnahmen eingeleitet werden, um die beim Beschleunigen normalerweise auftretenden Nachteile auszuschalten.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 in schematischer Darstellung den Ansaugbereich einer Brennkraftmaschine mit Luftfilter, Luftmengenmesser und Drosselklappe, Fig. 2 eine Blockbilddarstellung eines möglichen Ausführungsbeispiels einer Kraftstoffeinspritzanlage, die die erfindungsgemäßen zusätzlichen Korrekturschaltungen aufweist, Fig. 3 die Korrekturschaltungen im einzelnen und Fig. 4 verschiedene Kurvenverläufe, die an bestimmten Schaltungspunkten auftreten und zur Erläuterung der Funktion der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage dienen.

Beschreibung der Erfindung

Die Erfindung wird im folgenden in Form eines praktischen Ausführungsbeispiels anhand der Darstellungen genauer erläutert, wobei die Abbildung 2 zum besseren Verständnis des erfindungsgemäßen Teils eine Gesamtdarstellung einer elektronischen Kraftstoffeinspritzanlage umfaßt; die Fig. 3 zeigt dann in größerer Detaildarstellung Ausschnitte der Kraftstoffeinspritzanlage der Fig. 2 zur umfassenden Erläuterung wesentlicher erfindungsgemäßer Schaltungsbereiche.

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Der Fig. 1 läßt sich zunächst in schematischer Darstellung die Luftraengenmessereinrichtung entnehmen, die zwischen dem Luftfilter 1 und der Brennkraftmaschine in der Ansaugleitung angeordnet ist. Der Luftmengenmesser 2 umfaßt eine Stauscheibe 4, die je nach der von der Brennkraftmaschine angesaugten Luftmenge in entsprechender Weise ausgelenkt wird und ihrer jeweiligen Stellung entsprechend die Erzeugung elektrischer Signale ermöglicht, die zur angesaugten Luftmenge proportional sind.

Wird die Brennkraftmaschine beschleunigt, dann ergibt sich eine Änderungsgeschwindigkeit der angesaugten Luftmenge über der Zeit,und überschreitet diese Änderungsgeschwindigkeit bzw. überschreitet allgemein die Geschwindigkeit der angesaugten Luftmenge eine vorgegebene Geschwindigkeit, dann erfolgt eine entsprechende Verarbeitung solcher Signale, so daß es gelingt, der Brennkraftmaschine in solchem Maße Kraftstoff zuzuführen, daß die Nachteile bekannter Systeme vermieden und ein einwandfreies Verhalten der Brennkraftmaschine auch in einem solchen übergangsbereich sichergestellt wird. Dies führt zu einer entsprechenden Erhöhung des Fahrgefühls und verhindert eine Verschlechterung der von der Brennkraftmaschine erzeugten Abgases.

Der grundsätzliche Aufbau einer die erfindungsgemäße Vorrichtung enthaltenden Kraftstoffeinspritzanlage wird im folgenden nunmehr zunächst anhand der Darstellung der Fig. 2 näher erläutert. Der Drehzahl der Brennkraftmaschine proportionale Signale, die als Drehzahlsignale bezeichnet werden, werden beispielsweise primärseitig an der Zündspule abgegriffen und zunächst einer Impulsformerstufe 5 zugeführt, um ein einwandfreies Drehzahlsignal gewünschten Tastverhältnisses und vorgegebener Amplitude zu erzeugen, so daß Fehlersignale ausgeschaltet werden. Von der Impulsformerstufe 5 gelangen die drehzahlsynchro-

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nen Signale auf eine nachgeschaltete Frequenzteilerschaltung 6, wo eine entsprechende Frequenzteilung je nach Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine vorgenommen wird. Handelt es sich um eine Brennkraftmaschine mit sechs Arbeitszyklen/ d.h. um einen Sechszylindermotor, dann erfolgt eine Frequenzuntersetzung im Verhältnis 1:3, wenn die Kraftstoffeinspritzung, bezogen auf jeweils eine Umdrehung der Brennkraftmaschine, durch ein elektromagnetisches Einspritzventil 12 einmal erfolgt.

Eine der Frequenzteilerschaltung 6 nachgeschaltete Grundimpuls-Erzeuger schaltung 7 erzeugt dann Grundimpulse tp entsprechend dem Verhältnis des der Schaltung 7 von dem Luftmengenmesser 2 zugeführten Luftmengensignals zum Drehzahlsignal. Die Impulsbreite tp der Grundimpulse ist proportional zu der auf die Drehzahl der Brennkraftmaschine bezogene angesaugte Luftmenge.

Ergänzend werden diese Grundimpulse mit der Impulsbreite tp von weiteren Schaltungen der Brennkraftmaschine noch jeweils herrschenden Betriebsbedingungen und äußeren Fahrzuständen angepaßt und zusätzlich verarbeitet. So ist eine Multiplikationsschaltung 8 vorgesehen, der Signale von einem Drosselklappenstellungsgeber 13, von einem Kühlwassertemperatursensor 14 und von einem Temperaturfühler 15 für die Ansaugluft zugeführt werden. Die Multiplikation des der Multiplikationsschaltung 8 zugeführten G rund impuls es mit der .Impulsbreite tp erfolgt dann beispielsweise so, daß sich als Ausgangsimpulse der Multiplikationsschaltung 8 Impulse mit der Impulsbreite tm=tp(1+cQ ergeben. Bevorzugt ist die Schaltung so aufgebaut, daß dann, wenn die der Multiplikationsschaltung 8 zugeführten einzelnen Signale stationär oder eingeschwungen sind, wobei beispielsweise die Kühlwassertemperatur in einem Bereich von mindestens 70° C liegt, die Temperatur der angesaugten Luft 20° C beträgt und die Drosselklappenöffnung auf Teillast steht, der Wert von

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°f=1 wird. Insofern ergibt sich eine Strommehrmenge, bezogen auf den ursprünglich in die Multiplikatxonsschaltung 8 hineinfließenden Strom 11, wobei dieses Mehrmengenverhältnis, welches der Stromvergrößerung und damit der Verbreiterung der Impulse entspricht, sich durch die Formel —=■=— ausdrücken läßt. Auch die Ausgangsimpulse der Multiplikationsschaltung 8 mit der Impulsbreite tm werden, wie die Ausgangsimpulse der Grunderzeugerschaltung 7, einer nachgeschalteten Verarbeitungsstufe 10 zugeführt, die beispielsweise als ODER-Schaltung ausgebildet sein kann. Der Multiplikationsschaltung 8 ist schließlich noch eine Spannungskorrekturschaltung 9 nachgeschaltet, die unter Berücksichtigung der jeweiligen Bordnetzspannung Spannungskorrekturimpulse tu erzeugt, die vom Zeitpunkt der Beendigung der Impulse mit der Impulsbreite tm an die auf einer möglichen Schwankung der Erregerspannung des elektromagnetischen Einspritzventils 12 beruhende Änderung der durch dieses Ventil eingespritzten Kraftstoffmenge korrigieren.- Sämtliche genannten Impulse mit den Impulsbreiten tp, tm und tu werden, wie schon erwähnt, der logischen Verknüpfungsschaltung bzw. Summenschaltung 10 in Form einer ODER-Schaltung zugeführt, so daß schließlich die Impulsbreite T=tp+tm+tu gebildet wird; die Impulsbreite ¹C steuert schließlich über die Treiberschaltung 11 das oder die elektromagnetischen Einspritzventile 12. Wird im vorliegenden Fall für die logische Verknüpfungsschaltung 10 eine ODER-Schaltung verwendet, dann sind die auf die Verknüpfungsschaltung 10 arbeitenden Impulserzeugerschaltungen 7,8 und 9 so ausgebildet, daß die von ihnen erzeugten Impulse zeitlich hintereinander liegen, so daß die Summation durch die ODER-Schaltung vorgenommen werden kann.

Gemäß einem wesentlichen Merkmal vorliegender Erfindung wird nunmehr die Änderungsgeschwindigkeit der vom Luftmengenmesser 2 erzeugten Signale durch eine Erfassungsschaltung 16 für die

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Änderungsgeschwindigkeit der Luftmenge abgegriffen; von dem Zeitpunkt an, von welchem sich die Luftmengensignale mit einer über einen bestimmten, vorgegebenen Wert der Änderungsgeschwindigkeit hinaus geändert haben, wird eine der Erfassungsschaltung 16 nachgeschaltete Korrekturimpulserzeugungsschaltung 17 angesteuert und erzeugt weitere Korrekturimpulse bestimmter Impulsbreite, die ebenfalls vom Ausgang der Korrekturimpulser zeugungsschaltung 17 der erwähnten logischen Verknüpfungsschaltung 10 zugeführt werden und die so ausgebildet sind, daß das oder die elektromagnetischen Einspritzventile zu einem, zum normalen Einspritzzeitpunkt unterschiedlichen Zeitpunkt zum Ansprechen gebracht werden.

Die Erfassungsschaltung 16 für die Geschwindigkeitsänderung sowie die Korrekturimpulserzeugungsschaltung 17 werden im folgenden als wesentliche Bestandteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung anhand der Darstellung der Fig. 3 im einzelnen erläutert. Die AusgangssignaIe des Luftmengenmessers sind mit dem Bezugszeichen Vs versehen; über die Widerstände R1 und R2 gelangen die Signale gleichzeitig auf den invertierenden und den nichtinvertierenden Eingang (Minuseingang und Pluseingang) eines Komparators Q1. Der Minuseingang des Komparators Q1 liegt über einen Widerstand R3 an Masse, so daß sich eine Spannungsteilung des Eingangssignals im entsprechenden Verhältnis ergibt. Der Widerstandswert der Widerstände R1 und R2 läßt sich in beliebiger Weise variieren, wobei bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel angenommen wird, daß R1=R2 ist. Hinsichtlich der Dimensionierung des Widerstandes R3 kann so vorgegangen werden, daß sich die fonnelmäßige Beziehung R1=R2=R3/1O ergibt. Da der nichtinvertierende Eingang am Komparator Q1 lediglich über einen Kondensator C1 mit vorgegebener Kapazität an Masse liegt, ergibt sich an diesem Eingang zwar ein zeitliches Verzögerungselement, was jedoch im eingeschwun-

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genen Zustand keine Rolle spielt. Verändert sich jedoch (beispielsweise bei einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs entsprechend einem schnellen Gasgeben) das Luftmengensignal Vs mit hoher Geschwindigkeit in Richtung einer Luftmehrmenge, d.h. ergibt sich eine Änderungsgeschwindigkeit dieses Signals in vorgegebener Größenordnung, dann stellt sich die Signaländerung am invertierenden Eingang des Komparators Q1 stets sofort ein, also ohne Verzögerung, wobei das Signal am invertierenden Eingang den durch die Widerstandsteilung der Widerstände R1 und R3 vorgegebenen Wert annimmt, während sich am nichtinvertierenden Eingang (Pluseingang) des Komparators Q1 das Signal nur allmählich entsprechend dem durch die Zeitkonstante des Widerstandes R2 und des Kondensators. C1 vorgegebenen Wert ändern kann. Im Normalfall ist infolge der Spannungsteilung durch die Widerstände R1 und R3 das Eingangssignal am invertierenden Eingang des Komparators Q1 kleiner als am nichtinvertierenden Eingang, wie ersichtlich, so daß der Ausgang des Verstärkers sich im Normalfall im logischen Zustand Iog1 befindet. Tritt eine entsprechende Änderung über eine vorgegebene Änderungsgeschwindigkeit des LuftmengenSignals Vs ein, dann wird zeitweise wegen der nur langsamen Signalgrößenanpassung am nichtinvertierenden Eingang das Signal am Minuseingang größer, und während dieses Zeitraums schaltet der Ausgang des Verstärkers Q1 auf den Zustand logO. Wie ersichtlich läßt sich die vorgegebene Änderungsgeschwindigkeit des Luftmengenmessers, bei welcher diese Umschaltung erfolgt, durch die Zeitkonstante des RC-Gliedes R2C1 bestimmen. Durch die Umschaltung des Komparatorausgangs auf den Zustand logO wird der nachgeschaltete Transistor Tn in seinen Sperrzustand gebracht und die der Erfassungsschaltung 16 nachgeschaltete Korrekturimpulserzeugungsschaltung 17 wird von dem am Kollektor des Transistors Tn erzeugten Impuls getriggert. Die .Korrekturimpulserzeugungsschaltung, deren schaltungsmäßiger Aufbau in Fig. 3 im einzelnen an-

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gegeben ist, bildet am Kollektoranschluß des Endtransistors Tr5 im Falle der Triggerung einen Impuls, dessen Dauer sich durch die Zeitkonstante der Einstellglieder R1O und C2 in der Schaltung 17 der Fig. 3 bestimmt. Dieser Ausgangsimpuls gelangt vom Kollektor des Transistors Tr5 ebenfalls, wie in Fig. 2 gezeigt, zur logischen Verknüpfungsschaltung 10 (ODER-Schaltung) , so daß die ODER-Schaltung einen Impuls entsprechender Größe an die Endstufe 11 zur Ansteuerung des Einspritzventils 12 weitergibt. Die Dauer der Impulsbreite dieses Impulses läßt sich durch Einstellen des Widerstandes R1O bestimmen.

Der Darstellung der Fig. 4 lassen sich einige Kurvenverläufe der erfindungsgemäßen Schaltung.entnehmen. Nimmt man an, daß die Beschleunigung zum Zeitpunkt X entsprechend dem oberen Kurvenverlauf der Fig. 4 beginnt, dann ändert sich die von der Brennkraftmaschine angesaugte Luftmenge entsprechend dem Kurvenverlauf des oberen Kurvenzuges. Das Ausgangssignal des Luftmengenmessers 2 ist in dem zweiten Kurvenverlauf von oben angegeben; wie ersichtlich ergibt sich eine bestimmte Änderungsfunktion (einschließlich eines geringfügigen überSchießens), anschließend ergibt sich dann die neue Ansaugluftmenge. Zum Zeitpunkt Y schaltet der die Änderungsgeschwindigkeit des Luftmengensignals abtastende Komparator Q1 an seinem Ausgang von Iog1 auf logO; dieser Kurvenverlauf ist unterhalb des Signals Vs des Luftmengenmessers dargestellt. Der kurze Ausgangsimpuls des Komparators Q1 führt zur Triggerung der nachgeschalteten Korrekturimpulserzeugungsschaltung 17, die im übrigen auch in beliebiger Form als Kippstufe mit einstellbarer Verzögerungszeit ausgebildet sein kann, und es ergibt sich am Ausgang des Transistors Tr5 der im dritten Kurvenzug von oben dargestellte,* auf eine Beschleunigung der Brennkraftmaschine zurückzuführende Impuls. Dieser Impuls ist ein Zusatzimpuls, der sich den nor-

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malen Impulsen A in der Ausgangsimpulsfolge der Endstufe 11 als zusätzlicher Beschleunigungsimpuls B hinzufügt.

Das System vorliegender Erfindung ist so ausgelegt, daß dann für eine bestimmte festgelegte Zeitdauer mindestens ein zusätzlicher Einspritzimpuls abgegeben wird, wenn die die Ansaugluftmenge der Brennkraftmaschine darstellenden Signale, die einen der die Betriebszustände des der Brennkraftmaschine charakterisierenden Parameter darstellt, sich mit einer Geschwindigkeit ändern, die über einem vorgegebenen, bestimmten Wert einer Anderungsgeschwindigkeit liegt. Die Erzeugung des zusätzlichen Einspritzimpulses oder Beschleunigungsimpulses B erfolgt zu einem Zeitpunkt, an welchem, zu einem üblichen Einspritzzeitpunkt unterschiedlich, die vorgegebene Änderungsgeschwindigkeit überschritten wird. Man erzielt auf diese Weise eine erhebliche Verbesserung des Fahrkomforts und stellt sicher, daß es zu keiner Verschlechterung der Abgase der Brennkraftmaschine kommt, da es gelingt, stets für eine einwandfreie Zusammensetzung des Brennstoff-Luftgemisches zu sorgen.

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Claims

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Patentansprüche

/ 1. Elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzanlage für Brenn- ^—-^kraftmaschinen, mit wenigstens einem elektromagnetisch betätigbaren Einspritzventil, wobei synchron zu den Kurbelwellenumdrehungen der Brennkraftmaschine Einspritzimpulse erzeugt werden, deren Dauer sich aus den jeweiligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine charakterisierende Betriebszustandsparameter bestimmt, insbesondere mit mehreren gesonderten Schaltungsteilen, die zu den Kurbelwellenumdrehungen synchrone Ausgangsimpulse erzeugen, die in einer logischen Verknüpfungsschaltung (ODER-Schaltung) zusammengefaßt und einer die Einspritzventile ansteuernden Endstufe zugeführt wurden, mit einem in der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine angeordneten Luftmengenmesser, der ein der angesaugten Luftmenge proportionales elektrisches Signal liefert, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Änderungsgeschwindigkeit des der angesaugten Luftnienge proportionalen elektrischen Luftmengenmessersignals (Vs) abtastende Erfassungsschaltung (16) vorgesehen ist, die bei einer über eine vorgegebene Änderungsgeschwindigkeit hinausgehenden Änderungsgeschwindigkeit der Ansaugluftmenge einer nachgeschalteten, Korrekturimpulse erzeugenden Schaltung (17) ein Triggersignal zuführt, derart, daß Kraftstoffeinspritzimpulse vorgegebener Impulsbreite ergänzend erzeugt werden und der logischen Verknüpfungsschaltung (ODER-Schaltung 10) zuführbar sind.

2. Einspfitzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungsschaltung (16) für eine eine vorgegebene Änderungsgeschwindigkeit überschreitende Änderungsgeschwindigkeit des Ansaugluftmengensignals eine Zeitschaltung aufweist, mit deren festgelegtem zeitlichen Verlauf das zuge-

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führte Ansaugluftmengensignal (Vs) verglichen wird.

3. Einspritzanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein als Komparator ausgebildeter Operationsverstärker (Q1) mit einem invertierenden und einem nichtinvertierenden Eingang vorgesehen ist, daß beiden Eingängen das der angesaugten Luftmenge der Brennkraftmaschine proportionale Ausgangssignal (Vs) des Luftmengenmessers (2) zugeführt ist und daß einem der Eingänge (Pluseingang) eine aus einem RC-Glied (R2C1) gebildete Verzögerungsschaltung zugeordnet ist, derart, daß bei überschreiten einer vorgegebenen Größe der Änderungsgeschwindigkeit die Spannungsverteilung an den Komparatoreingängen sich umkehrt und daß das hierdurch entstehende Ausgangssignal (logO) des !Comparators als Triggersignal der nachgeschalteten Zusatzimpulserzeugungsschaltung (17) zugeführt ist.

4. Einspritzanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das der angesaugten Luftmenge proportionale Luftmengensignal (Vs) dem invertierenden Eingang des !Comparators (Q1) über eine Spannungsteilerschaltung (R1, R3) zugeführt ist und daß das Luftmengensignal über die Reihenschaltung eines Widerstandes (R2) mit einem gegen Masse geschalteten Kondensator (C1) auf den nichtinvertierenden Eingang des Komparators (Q1) gelangt, der an den Verbindungspunkt des Widerstandes (R2) mit dem Kondensator (Ci) angesschlossen ist.

5. Einspritzanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß der Erfassungsschaltung (16) für die Änderungsgeschwindigkeit des Ansaugluftmengensignals eine monostabile Kippschaltung (17) nachgeschaltet ist, die von dem Ausgangs signal des !Comparators (Q1) in ihren astabilen Zustand getriggert ist und daß die Dauer der Standzeit

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der monostabilen Kippstufe (17) als Maß für die Dauer des zusätzlichen Beschleunigungsimpulses (B) einstellbar ist.

6. Einspritzanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippschaltung (Tr2, Tr3, Tr4, Tr5) zur Erzeugung des zusätzlichen Beschleunigungsimpulses ein Zeitglied (R1O, C2) aufweist, dessen Bemessung für die Dauer des Zusatzimpulses maßgebend ist.

7. Einspritzanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang der Korrekturimpulsschal tung (17) für die Erzeugung der Beschleunigungsimpulse verbunden ist mit der als ODER-Schaltung ausgebildeten logischen Verknüpfungsschaltung (10), derart, daß dann, wenn kein regulärer Einspritzimpuls erzeugt ist, entsprechende Beschleunigungsimpulse (B) bei einer vorgegebenen Änderung der angesaugten Luftmenge erzeugbar sind.

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