DE3309054A1

DE3309054A1 - Schiebetuer, insbesondere fuer fahrzeugaufbauten

Info

Publication number: DE3309054A1
Application number: DE19833309054
Authority: DE
Inventors: Walter 7900 Ulm Häge; Georg Strobel
Original assignee: Koegel Fahrzeug GmbH
Current assignee: Koegel Fahrzeug GmbH
Priority date: 1983-03-14
Filing date: 1983-03-14
Publication date: 1984-09-20

Description

Schiebetür, insbesondere für Fahrzeugaufbauten
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schiebetür, insbesondere für Fahrzeugaufbauten, welche die Öffnung in einer Wandung bündig mit den angrenzenden Wandungsteilen abschließt und für das Öffnen obere und untere Führungs-Nuten und/oder -Schienen vorgesehen sind.
Schiebetüren haben sich in der Praxis überall dort gut bewährt, wo Raummangel herrscht, also dann, wenn z.B. ein Fahrzeug dicht an einer Rampe oder an einer mit einer Ladeöffnung versehenen Wand steht und doppelflügelige Seitenwandtüren nicht geöffnet werden könnten. Als nachteilig kommt bei Türflügeln auch noch hinzu, daß insbesondere große Türflügel verhältnismäßig starke Anschlagbänder erfordern, die nicht nur selbst teuer sind, sondern auch verstärkte Widerlager erforderlich machen, was insbesondere bei Bauarten nach der Leichtbauweise nicht unproblematisch ist. Bei Schiebetüren allerdings ist es ungünstig, daß die erforderlichen Führungs-Nuten und/oder Führungs-Schienen komplizierte Formen aufweisen und meistens auch Öffnungsraum verbrauchen und nicht zuletzt einem erheblichen Verschleiß und hoher funktionsstörender Verschmutzung unterliegen, was insbesondere für die unte- ren Anordnungen von Schienen od. dgl. zutrifft, über die beim Be-laden oder Entladen mit Transportmitteln hinweggefahren werden muß, oder auf die beim Personenverkehr beim Aus- und Einsteigen getreten wird. Hinzu kommt ferner, daß die meisten Schiebetürkonstruktionen an Kastenaufbauten die lichte Innenbreite oder die zulässige Außenbreite beeinträchtigen.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Schiebetür zu schaffen, die von diesen Nachteilen befreit ist, d.h., die zu entwickelnde Schiebetür bzw.
ihre Führungen sollen räumlich nicht auftragen und keinem vorzeitigen Verschleiß unterliegen0 Des weiteren soll die Handhabung gegenüber bekannten Ausführungen erleichtert sein, ohne daß es dazu eines besonderen Bauaufwandes bedarf.
Dieses Ziel wird bei einer Schiebetür erreicht, die durch eine Dreipunktaufhängung gekennzeichnet ist, die - in Fahrtrichtung eines Fahrzeuges betrachtet - aus einem vorderen oberen und einem vorderen unteren sowie einem unteren rückwärtigen Lenker besteht, von denen die vorderen Lenker miteinander gekuppelt sind und alle Liker derart an der Tür gelagert und mit ihren freien Enden in die Führungs-Nuten und/oder -Schienen eingreifen, daß bei gelösten Türverschlüssen die Tür um gut ihre Stärke und parallel zu sich selbst aus der Öffnung herausstellbar und parallel zur benachbarten Wandung verschiebbar ist.
Durch den einen oberen Lenker der Dreipunktaufhängung läßt sich eine Führungs-Nut oder Führungs-Schiene so anordnen, daß keine platzverbrauchenden Schlitze und Vertiefungen erforderlich sind, was insbesondere bei dünnwandigen und isolierten Aufbauten von Vorteil ist.Ebenso ist es von Vorteil, daß durch die besondere Anlenkung der Tür gerade und serienmäßig gefertigte Führungen ver- wendet werden können, die günstig zu haben sind. Die neue Anlenkung bietet auch den Vorteil, daß nach erfolgter Ausstellung der Tür letztere beim Verschieben konstant distanziert bleibt und korrekt an der feststehenden Wandung vorbeiläuft.
Nach einer weiteren Besonderheit der Erfindung ist vorgesehen, daß der obere vordere, über eine Anlenkstange mit dem unteren vorderen Lenker verbundene Lenker mit einer Laufrolle in eine in die Unterseite eines Daches eines Fahrzeugaufbaues eingelassene Führungsnut eingreift. Eine solche Ausgestaltung verbraucht keinen Raum in der Höhe der Türöffnung, ganz abgesehen davon, daß die Nut geschützt liegt und beim Beladen nicht angefahren und deformiert werden kann. Diese beachtlichen Vorteile lassen sich auch bei der unteren Anlenkung erzielen, wenn erfindungsgemäß die beiden unteren Lenker mit ihren freien gfs. abgekröpften Enden unter den jeweiligen Aufbau fassen und über Rollen in eine Führung eingreifen, die an der Unterseite des Bodens des Aufbaues vorgesehen ist.
An dieser nach unten weisenden Führungsnut kann überhaupt kein Schaden entstehen; außerdem bleibt die Höhe der Türöffnung voll wirksam bzw. wird durch die neue Konstruktion und durch das Fehlen auftragender Teile - ausgenommen ist der obere Lenker - die lichte Innenbreite und/oder die zulässige Außenbreite eines Aufbaues nicht beeinträchtigt.
Um das Öffnen der Tür zu erleichtern, wird vorgeschlagen, daß die Tür in ihrer Schließstellung, also in Richtung ihres Herausstellens aus der Türöffnung, unter der Wirkung von Federn, insbesondere unter der Wirkung von Gasfedern steht. Diese Gasfedern greifen einmal auf halber Länge der unteren Lenker und zum anderen an der Tür selbst an, wobei die Lenker schräg zueinander gerichtet sind. Für die Praxis bedeutet dies, daß nach oeffnen der beliebig aufgebauten Türverschlüsse die Tür gewissermaßen selbsttätig aus der Öffnung heraustritt und dann leichtgängig in den geraden Führungsschienen und/oder -Nuten verschoben werden kann. Die zueinander gerichteten Lenker und das Kuppeln der vorderen übereinander liegenden Lenker bewirken dabei, daß die Tür oben und unten gle-ichmäßig und lagegerecht aus ihrer oeffnung heraustritt, wenn die Verschlüsse gelöst sind. Bei geschlossener Tür bilden die Gasfedern eine Art Zuhaltung, welche zusammen mit den jeweiligen Verschlüssen, z.B. mit Drehstangenverschlüssen, ein ungewolltes Öffnen der Tür ausschließen.
Des weiteren wird vorgeschlagen, daß die Tür etwa im Bereich zwischen den beiden unteren Lenkern lediglich einen nach unten ragenden Flansch aufweist, der bei geschlossener Tür einen Raum für einen Rammschutz am Boden eines Fahrzeugaufbaues frei läßt. Auf diese Weise lassen sich mit einfachen Mitteln Beschädigungen durch Anfahren mit Hubstaplern od. dgl. vermeiden.
Da die erfindungsgemäße Schiebetür sehr leichtgängig ist,.
also die Möglichkeit besteht, daß bei Schräglage des jeweiligen Fahrzeuges die Tür ungewollt in ihre Schließstellung läuft, ist die Offenlage der Tür durch eine z.B.
von Hand zu lösende Rastanordnung gesichert.
Um im Bedarfsfall die jeweilige Schiebetür dünnwandig ausführen zu können, wird es für zweckmäßig angesehen, daß die Kupplungsstange der vorderen Lenker und die Stangen der Drehstangen-Verschlüsse innerhalb der Tür in einer oder in zwei dicht beieinander liegenden Ebenen vorgesehen sind.
Damit schließlich der obere Lenker das Öffnen der Tür bis auf die volle Öffnungsbreite der Öffnung nicht behindert, erscheint es günstig, daß der obere vordere Lenker eine Hakenform aufweist, die nach rückwärts offen ist, also die benachbarte Wandung gabelartig zu übergreifen vermag.
In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht; es zeigen: Fig. 1 die erfindungsgemäße Schiebetür in einem Kastenaufbau eines Lastkraftwagens; Fig. 2 eine Teiloberansicht auf den Kastenaufbau, teilweise aufgebrochen und bei geschlossener Tür; Fig. 3 die gleiche Oberansicht, jedoch bei aus der Türöffnung herausgestellter Tür; Fig. 4 die vordere obere Anlenkung der Schiebetür in Oberansicht und Fig. 5 die vordere untere Anlenkung der Schiebetür, ebenfalls in Oberansicht.
Wie sich aus Fig. 1 ergibt, ist ein Lastkraftwagen 1 mit einem Kastenaufbau 2 ausgestattet, der eine Schiebetür 3 aufweist. Diese Schiebetür 3 verschließt eine Türöffnung 4 und zwar bündig mit einer Wandung 5 des Kastenaufbaues 2.
Die Tür 3 weist eine Dreipunktaufhängung auf, die aus einem vorderen oberen Lenker 6, einem vorderen unteren Lenker 7 und einem rückwärtigen unteren Lenker 8 gebildet ist, wie sich dies auch aus den Fig. 2 und 3 ergibt. Es versteht sich, daß bei einer anderen, also vom Ausführungsbeispiel abweichenden Anordnung der Tür 3 nicht von vorderen und rückwärtigen Lenkern 6, 7, 8, sondern z.B.
von zwei unteren 7, 8 und einem oberen Lenker 6 gesprochen werden müßte. Der vordere obere Lenker 6 hat eine Haken- form, die sich besonders gut aus Fig. 4 ergibt. Dieser hakenförmige Lenker 6 ist bei 9 an der Tür 3 angelenkt und sein freies Ende ist mit einer oben gelagerten Rolle 10 ausgestattet, die von unten her in eine in die Stärke des Daches 11 eingelassene Nut bzw. Schiene 12 eingreift, die so gestaltet ist, daß die Rolle 10 und damit der Lenker 6 und auch die Tür 3 gewissermaßen an das Dach 11 angehängt sind. Die Nut 12 erstreckt sich nach rückwärts bis zum Ende der Türöffnung 4, d d.h., um die Länge des Hebels 6 über die Türöffnung 4 hinaus, so daß bei geöffneter Tür praktisch die ganze Breite der Türöffnung frei ist.
Die unteren Lenker 7, 8 sind, wie insbesondere Fig. 5 erkennen läßt, von nach unten abgekröpften Flacheisen gebildet und bei 13, 14 an der Tür 3 derart gelagert, daß sie unter den Boden 15 des Kastenaufbaues 2 greifen und dort mit Rollen 16, die auf nach oben gerichteten Bolzen 17 axial unverschiebbar gelagert sind, in eine Nut oder Schiene 18 eingreifen, die von unten her in den Boden 15 des Aufbaues 2 eingelassen ist. Die Nut 18 ist, wie die Nut 12, hinterschnitten oder teilweise geschlossen, so daß die Tür 3, wenn sie aus der Öffnung 4 herausgestellt ist, von den Lenkern 6, 7, 8 getragen wird.
Zum Halten der Tür 3 in der Schließstellung sind bekannte Stangenverschlüsse 19 vorgesehen, für die sich eine nähere Erläuterung erübrigt. Die Lagerstellen 9, 13 der Lenker 6, 7 sind identisch mit einer bevorzugt zweiteiligen Stange 20, welche die Lenker 6, 7 drehfest und biegesteif miteinander verbindet.
Da die Lenker 7, 8 unter der Wirkung von Gasfedern 21 stehen, wird bei geöffneten Verschlüssen 19 die Tür 3 selbsttätig aus der Öffnung 4 herausgestellt, wie sich dies besonders gut aus den Fig. 3 und 5 ergibt; in Fig. 5 ist die herausgestellte Lage der Tür 3 mit strihpunktierten Linien 22 angegeben. In Fig. 5 ist ein Dichtköder 23 angedeutet, der auch in Nähe der Dachpartie und rückwärts vorgesehen sein kann.
In Fig. 1 ist am Kastenaufbau 2 noch eine Rastanordnung 24 angedeutet, die verhindert, daß die Tür 3, die übrigens sehr leichtgängig ist, ungewollt in ihre Schließlage gelangt. Des weiteren ist am Boden 15, und zwar im Bereich zwischen den Verschlüssen 19, ein Rammschutz 25 zu erkennen, der auch in Fig. 3 angedeutet ist.
Die Zeichnung zeigt deutlich, daß mit einfachen, billigen und verschleißfesten Teilen eine Schiebetür 3 geschaffen ist, die den gestellten Forderungen genügt und bisherige Nachteile vermeidet.
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Claims

Schiebetür, insbesondere für Fahrzeugaufbauten Patentansprüche Schiebetür, insbesondere für Fahrzeugaufbauten, welche die Öffnung in einer Wandung bündig mit den angrenzenden Wandungsteilen abschließt und für das Öffnen obere und untere Führungs-Nuten und/oder -Schienen vorgesehen sind, gekennzeichnet durch eine Dreipunktaufhängung, die aus einem vorderen oberen (6) und einem vorderen unteren (7) sowie einem unteren rückwärtigen Lenker (8) besteht, von denen die vorderen Lenker (6, 7) miteinander gekuppelt sind (vgl. 20) und alle Lenker (6, 7, 8) derart an der Tür (3) gelagert und mit ihren freien Enden in die Führungs-Nuten und/oder -Schienen (12, 18) eingreifen, daß bei gelösten Türverschlüssen (19) die Tür (3) um gut ihre Stärke aus der Offnung (4) herausstellbar und parallel zur benachbarten Wandung (5) -verschiebbar ist.
2. Schiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere vordere, über eine Anlenkstange (20) mit dem unteren vorderen Lenker (7) verbundene Lenker (6) mit einer Laufrolle (10) in eine in die Unterseite eines Daches (11) eines Fahrzeugaufbaues (2) eingelassene Führungsnut (12) hängesicher eingreift.
3. Schiebetür nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden unteren Lenker (7, 8) mit ihren freien, gfs. abgekröpften Enden unter den Aufbau (2) fassen und über Rollen (16) in eine Führung (18) eingreifen, die an der Unterseite des Bodens (15) des Aufbaues (2) vorgesehen ist.
4. Schiebetür nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür (3) in ihrer Schließstellung, also in Richtung ihres Herausstellens aus der Türöffnung (4) unter der Wirkung von Federn, insbesondere unter der Wirkung von Gasfedern (21) steht.
5. Schiebetür nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasfedern (21) einmal auf halber Länge der unteren Lenker (7, 8) und zum anderen an der Tür (3) selbst angreifen, wobei die Lenker (7, 8) schräg zueinander gerichtet sind.
6. Schiebetür nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür (3) etwa im Bereich zwischen den unteren Lenkern (7, 8) lediglich einen nach unten ragenden Flansch aufweist, der bei geschlossener Tür (3) einen Raum für einen Rammschutz (25) am Boden (15) eines Fahrzeugaufbaues (2) frei läßt.
7. Schiebetür nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Offenlage der Tür (3) durch eine Rastanordnung (24) gesichert ist.
8. Schiebetür nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsstange (20) der vorderen Lenker (6, 7) und die Stangen der Drehstangen-Verschlüsse (19) innerhalb der Tilr (3) in einer oder in zwei dicht beieinander liegenden Ebenen vorgesehen sind.
9. Schiebetür nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der obere vordere Lenker (6) eine Hakenform aufweist, die nach rückwärts offen ist.