DE3302163C2 - - Google Patents
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- DE3302163C2 DE3302163C2 DE3302163A DE3302163A DE3302163C2 DE 3302163 C2 DE3302163 C2 DE 3302163C2 DE 3302163 A DE3302163 A DE 3302163A DE 3302163 A DE3302163 A DE 3302163A DE 3302163 C2 DE3302163 C2 DE 3302163C2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
- B60R22/02—Semi-passive restraint systems, e.g. systems applied or removed automatically but not both ; Manual restraint systems
- B60R22/03—Means for presenting the belt or part thereof to the wearer, e.g. foot-operated
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
- Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung in einem
Kraftfahrzeug zum Verlagern eines Gurtbandes, wie sie im
Oberbegriff des Anspruches 1 beschrieben ist.
Eine solche Vorrichtung zeigt die DE-OS 28 22 055. Hier
besteht das Führungselement aus einer Stange, deren
hinteres Ende zu einem Mitnehmer umgebogen ist. Die
dadurch starre Verbindung zwischen dem Führungselement
und dem Mitnehmer wirkt sich in verschiedener Hinsicht
nachteilig aus. Das zu verlagernde Gurtband eines nicht
angelegten Sicherheitsgurtes, der für die Vordersitze
eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, erstreckt sich in
der Regel längs der Mittelsäule, also hinter dem Tür
ausschnitt. Will man mit dem Mitnehmer der bekannten
Vorrichtung, die in diesem Fall an der vorderen Fahr
zeugtür vorgesehen sein muß, das Gurtband hintergreifen,
so ist er über den Türausschnitt hinaus nach hinten zu
verfahren. Die als Führungselement dienende Stange
blockiert in dieser Stellung die Fahrzeugtür. Sie läßt
sich von außen nicht mehr öffnen und versperrt dadurch
den Zugang ins Fahrzeuginnere, beispielsweise bei einem
Unfall. Diese Gefahr droht aber nicht nur während der
Gurtholphase. Ganz allein kann sich die Stange durch die
bei einem Unfall auftretenden Kräfte nach hinten in die
Blockierstellung verschieben.
Vorrichtungen der gattungsgemäßen Art sind vorwiegend
für Kraftfahrzeuge der gehobenen Klasse vorgesehen. Sie
müssen sich daher harmonisch ins Gesamtbild einordnen
lassen. Sie sollten nach Möglichkeit nicht oder nur
andeutungsweise in Erscheinung treten. Das läßt sich
dadurch erreichen, daß die Führungsschiene in die
Seitenwand eingelassen und wenigstens teilweise von der
Wandverkleidung verdeckt ist. Bei einer Vorrichtung nach
dem Stand der Technik ist dies jedoch nur bedingt
möglich, da, wie bereits erwähnt, der Mitnehmer über den
Türausschnitt hinaus verschoben werden muß. Außerdem
wird der Mitnehmer immer sichtbar bleiben, auch wenn er
um die Längsachse der Stange nach unten gedreht wird. Er
liegt in diesem Fall an der Verkleidung auf. Daraus
ergibt sich der weitere Nachteil, daß der Fahrgast
Gefahr läuft, mit seiner Kleidung an ihm hängen zu
bleiben.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine gattungsgemäße
Vorrichtung so weiterzubilden, daß der Mitnehmer ohne
Blockierung der Fahrzeugtür das Gurtband hintergreifen
kann und daß die Vorrichtung insgesamt nicht als störend
empfunden wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
der Mitnehmer relativ zum Führungselement beweglich an
diesem gelagert ist, und daß der Mitnehmer in der
Ruhestellung zumindest annähernd hinter die innere
Oberfläche der Fahrzeugseitenwand zurückgezogen ist.
Durch seine bewegliche Anordnung am Führungselement,
läßt sich der Mitnehmer von einer nicht störenden
Ruhelage in die Arbeitsstellung oder Transportlage
überführen.
In seiner Ruhelage ist der Mitnehmer vollkommen hinter
die innere Oberfläche der Fahrzeugseitenwand zurück
verlagert. Er ist dann nicht mehr sichtbar und stellt
auch keine Verletzungsgefahr dar. Sollte jedoch wegen
der Platzverhältnisse oder anderen Gründen ein voll
kommenes Versenken nicht in Frage kommen, so kann es
auch zweckmäßig sein, den Mitnehmer etwas über die
Oberfläche der Seitenwand vorstehen zu lassen.
Bei seiner erfindungsgemäßen Vorrichtung befinden sich
die Führungsschiene und das Führungselement innerhalb
der Seitenwand. Die Wandverkleidung überdeckt diese
Bauelemente und sie weist lediglich einen schmalen
Schlitz auf für das Hin- und Herbewegen des Mitnehmers.
Durch seine bewegliche Anlenkung an dem Führungselement
ist der Mitnehmer auch in der Lage, das Gurtband zu
ergreifen, ohne daß das Führungselement über den Tür
ausschnitt hinweg verfahren werden müßte. Das soll der
Ablauf eines Transportvorganges verdeutlichen mit einer
Vorrichtung, bei der der Mitnehmer drehbar am Führungs
element gehalten ist.
Wird die in eine vordere Fahrzeugtür eingebaute, erfin
dungsgemäße Vorrichtung in Gang gesetzt, sei es durch
einen Türkontaktschalter oder einen bewußt betätigten
Schalter, führt das Führungselement mit dem einge
klappten Mitnehmer in Richtung Fahrzeugfond. Eine
Steuerkante oder -fläche - im einfachsten Falle wird sie
durch die Kante des Türausschnittes gebildet - drängt
den Mitnehmer aus seiner Lage und klappt ihn allmählich
in die Transportlage. In der Transportlage steht er etwa
senkrecht zur Führungsschiene und ragt in das Fahrzeug
innere hinein. Bevor er jedoch diese Lage endgültig
erreicht, durchfährt er den Zwischenraum zwischen
Gurtband und Mittelsäule und hintergreift bereits im
halbausgeklappten Zustand das Gurtband. Geht er in seine
endgültige Transportlage über, ist das Führungselement
am Türrand oder dessen Nähe angelangt. Es entsteht so zu
keiner Zeit eine Situation, in der die Fahrzeugtür durch
das Führungselement oder den Mitnehmer blockiert wäre.
Beim weiteren Ablauf des Transportvorgangs dreht sich
die Bewegungsrichtung um, und das Führungselement führt
nun in Fahrtrichtung nach vorne. Der Mitnehmer zieht
dadurch das Gurtband in eine griffgünstige Position.
Nachdem der Fahrzeuginsasse das Gurtband abgenommen hat,
klappt der Mitnehmer in seine Ruhelage zurück. Das
Zurückklappen erfolgt in einer bevorzugten Ausführung
über einen Anschlag, der sich beispielsweise in der
Türverkleidung oder an der Führungsschiene befindet. Das
Führungselement weist hierfür einen gegen Federkraft
verschiebbaren Sperriegel auf. Während des Gurt
transportes greift der Sperriegel in eine Ausnehmung des
ausgeklappten Mitnehmers oder eines mit ihm starr
verbundenen Teiles und arretiert ihn in seiner Lage.
Stößt der Mitnehmer am Anschlag an, wird der Sperriegel
zurückgezogen. Er gibt den Mitnehmer frei, der dann in
seine Ursprungs- oder Ruhelage zurückklappen kann. Dabei
ist es vorteilhaft, wenn der Mitnehmer durch Federkraft
in diese Lage zurückgedreht wird. Außerdem kann es
zweckmäßig sein, am Mitnehmer eine zweite Ausnehmung
vorzusehen, in die der Sperriegel beim eingeklappten
Mitnehmer einrastet und ihn in seiner Lage hält.
Dieser Mechanismus wirkt auch dann, wenn der Mitnehmer
während des Transportvorganges auf ein Hindernis stößt.
In einer zweckmäßigen Ausführung ist der Mitnehmer
drehbar am Führungselement gelagert. In diesem Fall
vollführt er beim Übergang von der Ruhelage in die
Arbeitsstellung eine Schwenkbewegung in das Fahrzeug
innere hinein.
In einer vorteilhaften Ausführung ist der Mitnehmer
während des Gurttransportes verriegelt. Beim Transport
vorgang fährt der Mitnehmer bis zum Anschlag. Dabei wird
in der Endphase eine auf das Führungselement wirkende
Feder gespannt. Nimmt der Fahrgast den angebotenen Gurt
ab, löst
sich die Verriegelung. Sie gibt die Feder frei. Die Feder
zieht nun den Mitnehmer gegen den Anschlag, der ihn wie
derum in seine Ruhelage drängt.
Anstatt eine Feder zu spannen, kann auch das Führungsele
ment nach Abnahme des Gurtbandes oder, wenn diese nicht
erfolgt, nach einer bestimmten Zeitdauer auf andere Weise
in der bisherigen Richtung fortbewegt werden bis der
Mitnehmer in seine Ruhelage geklappt ist.
Der Transportvorgang kann nun beendet sein. Vorteilhafter
jedoch ist es, wenn das Führungselement wieder ein Stück
nach hinten in eine Ausgangsstellung fährt, aus der heraus
beim nächsten Transportvorgang der Mitnehmer ohne große
Zeitverzögerung herausgeklappt wird, um möglichst schnell
dem Fahrzeuginsassen den Sicherheitsgurt anbieten zu
können.
Wie bereits erwähnt, kann die Kante des Türausschnittes
als Anschlag für das Ausklappen des Mitnehmers dienen. Es
besteht aber die Gefahr, daß die Kante dadurch abgenutzt
und unansehnlich wird. Um dies zu verhindern, kann es
zweckmäßig sein, den Mitnehmer über eine Kurvenbahn zwangs
zusteuern. Hier ist es weiter zweckmäßig, wenn der Mit
nehmer starr mit einem Führungsbolzen verbunden ist, der
während des Hintergreifens des Gurtbandes an einer entspre
chend ausgestalteten Kurvenbahn entlangfährt.
Der Antrieb kann auf jede bekannte Art vorgenommen werden.
Zweckmäßig jedoch ist es, das Führungselement mit einem
Gewindekabel zu verbinden, das wiederum von einem Gewinde
motor bewegt wird. Durch die Biegsamkeit des Gewindekabels
können bei dieser Art von Antrieb die beengten Platzver
hältnisse in einer Fahrzeugseitenwand besser überbrückt
werden. Des weiteren ist es vorteilhaft, die Verbindung
zwischen Gewindekabel und Führungselement federnd auszufüh
ren. Dadurch erhält man einen sanfteren Bewegungsablauf.
Besonders vorteilhaft ist es, die federnde Abstützung des
Sperriegels hierfür zu verwenden.
Für die Steuerung des Bewegungsablaufs sind in einfacher
Form End- oder Umschalter vorgesehen, die mit entsprechen
den Anschlägen am Gewindekabel oder einem mit diesem ver
bundenen Teil betätigt werden.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist nicht auf vordere
Fahrzeugsitze beschränkt, sie kann auch für die Sicher
heitsgurte an Rücksitzen vorgesehen sein, unabhängig davon,
ob diese durch eigene Türen zugänglich sind. Ganz allgemein
ist die Vorrichtung überall dort verwendbar, wo sich der
nicht angelegte Sicherheitsgurt in einer griffungünstigen
Position befindet.
Die Vorrichtung läßt sich zu einer kompletten Einheit
vormontieren und dann in der Fahrzeugwand befestigen.
Dadurch ist eine schnelle Montage in der Serienfertigung
möglich.
In der nachfolgenden Beschreibung sind zwei vorteilhafte
Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert und in
der Zeichnung dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 eine Fahrzeugtür mit der erfindungsgemäßen Vor
richtung;
Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 3 ein Gewindekabel zum Hin- und Herbewegen des
Führungselements nach Fig. 2;
Fig. 4 ein Führungselement eines zweiten Ausführungs
beispiels;
Fig. 5 eine Schnittdarstellung nach dem Schnitt V-V der
Fig. 4;
Fig. 6 eine Schnittdarstellung nach Schnitt VI-VI der
Fig. 4 und
Fig. 7 eine Schnittdarstellung nach VII-VII der Fig. 4.
Fig. 1 zeigt einen Teil einer Kraftfahrzeugkarosserie mit
einer vorderen Fahrzeugtür 1, deren Innenverkleidung 2
teilweise weggebrochen ist. Durch die weggebrochenen Teile
der Innenverkleidung 2 wird eine erfindungsgemäße Vorrich
tung sichtbar mit einer Führungsschiene 3 und einem Gewindemo
tor 4, der ein Gewindekabel 5 antreibt. Über das Gewindeka
bel 5 ist in der Führungsschiene 3 ein Mitnehmer 6 in
Richtung des Doppelpfeiles 7 hin und her bewegbar. Der
Mitnehmer 6 hat das Gurtband 8 eines herkömmlichen Drei
punktsicherheitsgurtes unterhalb deren Schloßzunge 9 er
griffen und verlagert es in Fahrtrichtung nach vorne in
eine für den nicht dargestellten Fahrzeuginsassen griff
günstige Position. Das Gurtband selbst erstreckt sich im
nicht angelegten und nicht vorverlagerten Zustand entlang
einer Mittelsäule 10 der Kraftfahrzeugkarosserie. Es ist
dabei an einem Punkt 11 an der Mittelsäule befestigt und
läuft über einen Umlenkbeschlag 12 in die Mittelsäule 10
hinein zu einem Gurtaufroller 13 in der Nähe des Befesti
gungspunktes 11. Für die Verschiebebewegung des Mitnehmers
6 entlang des Pfeiles 7 weist die Innenverkleidung 2 einen
schmalen Schlitz 14 auf, durch den der Mitnehmer 6 während
des Vorverlagerns des Gurtbandes 8 hindurchtritt.
Fig. 2 zeigt im einzelnen die Führung und Halterung des
Mitnehmers 6 in der Führungsschiene 3. Dabei ist eine
Ansicht von oben gewählt. Die Führungsschiene 3 ist hinter
der Innenverkleidung 2 entweder an der Türverkleidung 2
oder an einem nicht weiter dargestellten Türinnenblech
befestigt. In der Führungsschiene 3 ist ein Führungselement
15 verschiebbar angeordnet, das an seinem dem Fahrzeugfond
zugewandten Ende den Mitnehmer 6 über einen Lagerbolzen 16
drehbar hält. Weiter ist im Führungselement 15 ein Sperrie
gel 17 vorgesehen, der sich gegen die Kraft einer Feder 18
in das Führungselement 15 hineinschieben läßt. Die Feder 18
stützt sich am Führungselement 15 ab. Der Sperriegel 17
greift mit seinem aus dem Führungselement 15 ragenden Ende
in eine Ausnehmung 20 des Mitnehmers 6 ein und arretiert
ihn in seiner Stellung. Der Mitnehmer 6 weist eine weitere
Ausnehmung 21 für den Sperriegel 17 auf. In diese Ausneh
mung 21 greift der Sperriegel 17 ein, wenn der Mitnehmer 6
herausgeklappt ist, wie dies in Fig. 2 in unterbrochenen
Strichen angedeutet ist.
Die Verschiebung des Führungselements 15 in der Führungs
schiene 3 wird durch das in Fig. 3 angedeutete Gewindekabel 5 bewirkt.
Es weist zu diesem Zweck ein mehrfach abgesetztes Endstück
23 auf, an dem eine in das Führungselement 15 eintauchende
Stange 24 (Fig. 2) festgeschraubt ist. Das Endstück 23
arbeitet mit seinen durch die abgesetzten Abschnitte gebil
deten Anschlägen 25 mit elektrischen Schaltern 26 zusammen,
die wiederum in nicht dargestellter Weise auf den Gewinde
motor 4 wirken. Die Stange 24 weist an ihrem im Gleitele
ment 15 befindlichen Ende einen kolbenähnlichen Teil 27 auf
(Fig. 2), an dessen beiden Stirnseiten sich jeweils eine
Feder 28 und 29 abstützt. Die Federn 28 und 29 bewirken
einen sanften Bewegungsablauf des Führungselements 15.
Der Mitnehmer 6 weist eine dem Gurtband 8 zugeordnete
Aufnahmefläche 6 a auf. Außerdem ist in ihm eine Verrie
gelungsfalle 30 drehbar gelagert, die durch eine Feder 31
teilweise aus dem Mitnehmer 6 gedrückt wird und dadurch
über die Aufnahmefläche 6 a hervorsteht. Des weiteren ist an
der Verriegelungsfalle 30 eine Rastnase 30 a ausgebildet,
die bei ausgeklapptem Mitnehmer 6 mit einem Sperrelement 32
zusammenarbeitet. Das Sperrelement 32 selbst ist mit einer
etwa axial zur Führungsschiene 3 ausgerichteten Blattfeder
33 am Führungselement 15 befestigt.
Anhand von Fig. 2 soll nun ein Gurttransport erläutert
werden. Dabei ist, wie bereits angedeutet, in Fig. 2 die
Ruhephase oder Parkstellung der Vorrichtung mit ausgezo
genen Linien dargestellt, während die unterbrochenen Linien
die Vorverlagerung zeigen. In der Ruhephase ist der Mitneh
mer 6 in die Führungsschiene 3 geklappt und über den Sperr
riegel 17 arretiert. Es sei noch angemerkt, daß die Füh
rungsschiene 3 im einfachsten Falle aus einem Rohr besteht
mit einem Schlitz für den Durchtritt des Mitnehmers 6. Nach
Betätigen eines entsprechenden Schalters beispielsweise an der Tür, oder im
Fahrzeugsitz wird der Gewindemotor 4 erregt
und er verfährt über das Gewindekabel 5 das Gleitelement 15
und den Mitnehmer 6 in Richtung Fahrzeugfond. Der Mitnehmer
6 stößt alsbald an eine Schräge 10 a der Mittelsäule 10 und
wird dadurch aus seiner Stellung gedrückt. Der Sperriegel
17 schiebt sich in das Führungselement 15. Durch sein
allmähliches Herausklappen fährt der Mitnehmer 6 zwischen
Gurtband 8 und Mittelsäule 10 und hinter
greift schließlich das Gurtband 8. Der Mitnehmer 6 schwenkt
nun endgültig in seine Transportlage. Er steht dabei etwa
senkrecht zur Führungsschiene 3 und ragt in das Fahrzeug
innere hinein. In dieser neuen Lage ist er wiederum über
den Sperriegel 17 und die Ausnehmung 21 arretiert. Da er in
dieser Lage bereits das Gurtband 8 aufgenommen hat, wird
die Verriegelungsfalle 30 durch das Gurtband 8 in den
Mitnehmer 6 hineingedrückt und deren Rastnase 31 a über
greift das Sperrelement 32.
Sobald der Mitnehmer 6 in seine Transportlage geschwenkt
ist, schaltet der Gewindemotor um. Der Mitnehmer bewegt
sich nun mit dem Gurtband 8 nach vorne bis zu einem An
schlag 34 in der Innenverkleidung 2. In Fig. 2 befindet
sich der Mitnehmer 6 kurz vor dem Anschlag 34. Am Anschlag
34 angekommen, läuft der Gewindemotor noch etwas nach. Die
Feder 29 wird dadurch zusammengedrückt und vorgespannt.
Danach wird der Gewindemotor abgeschaltet. Das Gurtband 8
befindet sich nun in einer für den Fahrzeuginsassen griff
günstigen Position. Wenn der Gurt 8 vom Mitnehmer 6 abgenommen
wird, drückt die Feder 31 die Verriegelungsfalle 30 heraus. Die
Rastnase 30 a gibt das Sperrelement 32 frei. Durch die
vorgespannte Feder 29 gleitet das Sperrelement 32 über den
Anschlag 34 nach innen. Der Mitnehmer 6 wird an den An
schlag 32 gezogen, und durch ihn in seine eingeklappte
Ruhelage gedrängt.
Sobald der Mitnehmer 6 eingeklappt ist, kann der Gewindemo
tor 4 wieder gestartet werden und das Führungselement 15 in
seine ursprüngliche Ruhelage zurückverfahren. Die Steuerung
des Getriebemotors 4 erfolgt im dargestellten Beispiel durch die
elektrischen Schalter 26 zusammen mit den Anschlägen 25 des
Endstückes 23. Es ist jedoch ohne weiteres ersichtlich,
daß die Funktion der Vorrichtung nicht an diese Art der
Steuerung gebunden ist. Sind die Platzverhältnisse in der
Fahrzeugtür beengt, kann beispielsweise das Endstück 23
weggelassen werden. Die Betätigung der Schalter kann dann
durch das Führungselement 15 oder ein mit ihm fest verbun
denes Teil vorgenommen werden. Die Impulse für das Umsteu
ern des Getriebemotors können aber auch auf jede andere dem Fach
mann geläufige Art erzeugt werden. Auch kann dem Gurtschloß
ein elektrischer Schalter zugeordnet sein, der nach Ein
stecken der Schloßzunge den Getriebemotor in Gang setzt.
Sollte der Mitnehmer 6 auf den Weg nach vorn auf einen
größeren Widerstand treffen, so drängt er den Sperriegel 17
in das Führungselement 15 und klappt in seine Ruhelage. Der
Gurt wird dann durch den Gurtaufroller 13 in seine Ausgangs
lage zurückgezogen.
Fig. 4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines Füh
rungselementes 15′. An ihm ist wiederum drehbar ein Mitneh
mer 6′ gelagert. Wie Fig. 6 zeigt, die zur Verdeutlichung
in einem größeren Maßstab dargestellt ist, ist der Mitneh
mer 6′ über einen im Führungselement 15′ drehbar gelagerten
Bolzen 35 starr mit einem Hebel 36 verbunden. Am Hebel 36
ist ein Führungsbolzen 37 befestigt, der bei Einleitung der
Vorverlagerung des Gurtbandes an einer Kurvenbahn 38 ent
langläuft und den Mitnehmer 6′ zwangsgesteuert von seiner
Ruhelage in seine Transportlage schwenkt. Dabei dreht sich
der Mitnehmer gegen die Kraft einer Feder 39 aus seiner
Ruhelage heraus, ohne die Mittelsäule 10 zu berühren.
Das Führungselement 15′ ist in einer Führungsschiene 3′
verschiebbar gehalten. Zu diesem Zweck weist das Führungs
element 15′ vorteilhaft einen mit Schrauben 40 befestigten
Bügel 41 auf. An dem Ende des Bügels 41 sind Gleitschuhe 42
vorgesehen, die in die Führungsschiene 3′ eingreifen. Die
Verschiebung des Führungselements 15′ bewirkt wiederum ein
Endstück 43 eines nicht weiter dargestellten Gewindekabels.
Das Endstück 43 verläuft innerhalb einer zum Führungsele
ment 15′ hin geschlitzten und der Führungsschiene 3′ be
nachbart angeordneten Führungshülse 44. Führungsschiene 3′,
Kurvenbahn 38′ und Führungshülse 44 sind an einer Platte 45
beispielsweise durch Schweißen befestigt. Die Platte 45
selbst läßt sich mittels der Durchgangslöcher 45 a an einem
Türinnenblech oder einem ähnlichen Teil festschrauben.
Wie Fig. 5 zeigt, weist der Hebel 36 eine Rastnase 36 a auf,
die mit einem Sperriegel 17′ zusammenwirkt. Der Sperriegel
17′ ist verschiebbar in dem Führungselement 15′ gehalten
und stützt sich über eine Feder 18′ an diesem ab. Außerdem
ist im Sperriegel 17′ ein Plättchen 46 eingelassen, das
wiederum fest mit dem Endstück 43 des Gewindekabels verbun
den ist (Fig. 7). Im Normalfall bewegt das Gewindekabel
über sein Endstück 43, Plättchen 46 und Sperriegel 17′ das
Führungselement 15′ und damit den Mitnehmer 6′. Stößt der
Mitnehmer 6′ nun bei seiner in Fahrtrichtung nach vorn
gerichteten Bewegung auf ein Hindernis, so verschiebt sich
der Sperriegel 17′ gegen die Kraft der Feder 18′ relativ
zum Führungselement 15′. Er gibt dabei die Rastnase 36 a des
Hebels 36 frei und die Feder 39 klappt den Mitnehmer 6′ in
seine Ruhelage in die Fahrzeugtür zurück.
Im übrigen verläuft der Transportvorgang entsprechend ab
wie beim ersten Ausführungsbeispiel. Nach der Gurtabnahme
fährt das Führungselement 15′ noch etwas nach vorne, bis
der Mitnehmer 6′ oder der Bolzen 37 auf einen ortsfesten
Anschlag stößt und der Mitnehmer 6′ in seine Ruhelage
zurückgeklappt wird.
In einem anderen Ausführungsbeispiel, das nicht dargestellt
ist, kann der Führungsbolzen 37 auch direkt am Mitnehmer 6′
befestigt sein. Außerdem kann zwischen den antreibenden
Gewindekabel und das Endstück 43 eine Dämpfungsfeder
eingeschaltet sein für ein sanftes Ingangsetzen der
Bewegungsabläufe.
Es ist ersichtlich, daß auch Kombinationen der einzelnen
Ausführungsbeispiele möglich sind. So kann
beispielsweise der Mitnehmer 6 nach Fig. 2 statt durch die
Mittelsäule 10 auch mittels einer Kurvenbahn ähnlich der nach
Fig. 6 in seine Transportstellung geklappt werden.
Claims (13)
1. Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug zum Verlagern eines
Sicherheitsgurtes in eine griffgünstige Position, mit einer in
einer Fahrzeugseitenwand, insbesondere in einer Fahrzeugtür
vorgesehenen Führungsschiene und einem etwa parallel zur
Fahrzeuglängsachse zwischen einer Ruhe- und einer Arbeits
position hin und her bewegbaren, einen Mitnehmer aufwei
senden Führungselement, wobei der Mitnehmer bei der Be
wegung des Führungselementes in Fahrtrichtung etwa senk
recht zur Führungsschiene stehend in das Fahrzeuginnere
ragt und so das Gurtband hintergreift und es nach vorne
transportiert, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer
(6 bzw. 6′) relativ zum Führungselement (15 bzw. 15′) beweglich an
diesem gelagert ist, und daß der Mitnehmer (6 bzw. 6′) in der
Ruhestellung zumindest annähernd hinter die innere Ober
fläche der Fahrzeugseitenwand zurückgezogen ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Mitnehmer (6 bzw. 6′) drehbar am Führungselement (15, 15′)
angelenkt ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß der Mitnehmer (6 bzw. 6′) wenigstens während des
Vorverlagerns in seiner Lage arretiert ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
im Führungselement (15 bzw. 15′) gegen die Kraft einer Feder
(18 bzw. 18′) verschiebbar ein Sperriegel (17 bzw. 17′) gelagert ist,
der in eine Ausnehmung (20, 21) oder Rastnase (36 a) des
Mitnehmeers (6 bzw. 6′) oder eines mit diesem starr verbundenen
Teiles (36) einrastbar ist.
5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (6 bzw. 6′) beim
Verfahren des Führungselementes (15 bzw. 15′) über Steuerkanten
in seine jeweilige Lage geklappt wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuerkanten als Anschläge (10 a bzw. 34) in der Fahrzeug
seitenwand ausgebildet sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich
net, daß der Mitnehmer (6′) starr mit einem Führungsbolzen
(37) verbunden ist, der bei Einleitung der Vorverlagerung
mit einer Kurvenbahn (38) zusammenarbeitet.
8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
7, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
- - in dem Mitnehmer (6) ist eine mit einer Rastnase (30 a) versehene Verriegelungsfalle (30) drehbar gehalten, die durch eine Feder (31) vorgespannt teilweise über die dem Gurt band (8) zugeordnete Aufnahmefläche (6 a) des Mitneh mers (6) hervorsteht;
- - am Führungselement (15) ist ein Sperrelement (32) mittels einer etwa axial zur Führungsschiene (3) ausgerichteten Blattfeder (33) befestigt;
- - das Sperrelement (32) greift während des Vorverlagerns in die Rastnase (30 a) der Verriegelungsfalle (30) ein.
9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
8, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (6′) gegen die Kraft
einer Feder (39) in seine Transportlage klappbar ist.
10. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
9, bei der das Führungselement mit einem von einem Gewinde
motor antreibbaren Gewindekabel verbunden ist, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen Gewindekabel
(5) und Führungselement (15 bzw. 15′) federnd ausgeführt ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß
das Gewindekabel (57) am Sperriegel (17′) befestigt und in
einer in der Nachbarschaft der Führschiene (3) angeordneten,
geschlitzten Führungshülse (44) verschiebbar gehalten ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeich
net, daß das Gewindekabel (5) oder Führungselement (15 bzw.
15′) oder ein mit diesem fest verbundenes Teil (23) Anschläge
(25) aufweist für die Betätigung von den Gewindemotor steuernden
elektrischen Schaltern (26).
13. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Führungs
element (15 bzw. 15′) und dem Gewindekabel (5) wenigstens eine
Dämpfungsfeder vorgesehen ist.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Applications Claiming Priority (1)
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ID=6189012
Family Applications (2)
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