EP1997997A2 - Verfahren zur motorischen Verstellung einer Kraftfahrzeugtür - Google Patents

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EP1997997A2
EP1997997A2 EP08009297A EP08009297A EP1997997A2 EP 1997997 A2 EP1997997 A2 EP 1997997A2 EP 08009297 A EP08009297 A EP 08009297A EP 08009297 A EP08009297 A EP 08009297A EP 1997997 A2 EP1997997 A2 EP 1997997A2
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door
drive
open position
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Horst Heissler
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Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
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    • E05Y2900/50Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53Type of wing
    • E05Y2900/531Doors

Definitions

  • the invention relates to a method for the motorized adjustment of a motor vehicle door according to the preamble of claim 1 and to a motor vehicle door arrangement with a motor vehicle door according to the preamble of claim 10.
  • motor vehicle door is comprehensively understood in the present case. It includes both side doors and rear doors, tailgates, bootlid, engine compartment doors or cargo doors.
  • the motor vehicle door may be a hinged door or a sliding door. In the following, there is always talk of a swing door designed as a side door, which is not to be understood as limiting.
  • a motor vehicle door assembly has been found that finds particular application in coupe-vehicle body shapes application.
  • motor vehicle doors are provided with large Warrekkung in the longitudinal direction of the motor vehicle, which considerably complicates the closing operation in befindlichem in the vehicle interior in the sitting position user.
  • the door operating handle located on the inside of the motor vehicle door via which the operating force of the user is introduced into the motor vehicle door, is often far away from the user when the motor vehicle door is open. This must perform significant dislocations depending on the size of the body to reach the door handle.
  • One approach provides the equipment of the motor vehicle door with a door drive, through which the motor vehicle door is adjustable in the closing direction of the open position in the context of a motor closing operation.
  • the known motor vehicle door arrangement ( DE 20 2004 016 542 U1 ), from which the invention proceeds, shows such a door drive, which allows a purely manual adjustment of the motor vehicle door in addition to the motorized adjustment.
  • a closing aid is used as a rule, which takes over the adjustment of the motor vehicle door from a pre-closed position immediately preceding the closed position into the closed position.
  • This may be a drive of the latch of the motor vehicle lock or a drive of the closing wedge.
  • the latter variant is in the DE 103 61 843 A2 explained.
  • the invention is based on the problem, the known method for motorized adjustment of a motor vehicle door and the known Kraflfähucugsüranowski inch to design and refine that the implementation effort is reduced with sufficient ease of use.
  • Essential is the consideration to provide the closing process for the motor vehicle door partly motor and partly manually. It has been recognized that it is sufficient for the provision of a considerable ease of use to adjust the motor vehicle door motor only in a first portion of the closing operation.
  • the door drive ensures an adjustment of the vehicle door from the open position into a so-called comfort open position, which lies between the open position and the closed position. Subsequently, the user adjusts the motor vehicle door in a second section of the closing operation manually and largely free of the door drive, this manual adjustment is an adjustment of the motor vehicle door from the comfort open position in the direction of the closed position.
  • the closing operation for the motor vehicle door is thus divided into two sections, of which only the first section comprises a motorized adjustment of the motor vehicle door in the above sense.
  • the second section of the closing process can be largely free of the door drive.
  • largely free is meant that in the second section of the closing process, ie in the manual adjustment of the motor vehicle door, the existence of the door drive for the user is not or hardly noticeable.
  • This can be realized according to a first preferred embodiment, characterized in that the door drive in the second portion of the closing operation of the motor vehicle door is drivingly separated (claim 3).
  • Another interesting aspect is also in the triggering of the closing operation by certain user actions that are not originally assigned to the motor vehicle door, so that the triggering of the closing process by the user is usually unconscious. For example, it may be provided that the closing operation by the occupancy of the vehicle door associated vehicle seat takes place (claim 7).
  • a preferred embodiment is that change the ratios between the door drive and the vehicle door in the transition from the first section in the second section of the closing process so that a noticeable to the user feedback of the door drive is not present on the vehicle door.
  • FIG. 1 shown motor vehicle is equipped with a proposed Kraftchristmeanordaung having four side doors 1, an engine compartment door 2 and a trunk lid 3 and which serves to carry out the proposed method.
  • a sliding door or the like be provided at the side doors 1, the engine compartment flap 2, the trunk lid 3 and the possibly existing sliding door or the like.
  • each is a motor vehicle door in the present sense.
  • only the side door 1 will be treated as representative of all mentioned types of motor vehicle doors. This is not meant to be limiting.
  • the motor vehicle door 1 is adjustable in the context of a closing operation from an open position to a closed position, wherein a door drive 4 assigned to the motor vehicle door 1 and an electric control 5 are provided. As part of the closing operation, the motor vehicle door 1 is adjustable by means of the door drive 4, starting from the open position in the closing direction. In the present case, it is all about the closing process for the motor vehicle door 1.
  • the opening process regardless of the specific embodiment of the closing operation, can be realized by a motor or manually.
  • the arrangement is such that in a first section 6 of the closing operation of the door drive 4, the motor vehicle door 1 from the open position (in Fig. 2 below) in a comfort open position (in Fig. 2 shown in dashed line), which lies between the open position and the closed position, adjusted. It is also essential that in a second section 7 of the closing operation, the motor vehicle door is manually and largely free of the door drive 4, starting from the comfort open position further in the closing direction, preferably in the closed position, adjustable. In principle, a closing aid can also be provided here, so that manual adjustment is only necessary up to a prelocking position. This will be explained below.
  • the motor vehicle door 1 as swing door ( Fig. 1 . 2 ) or can be configured as a sliding door.
  • the same problems mentioned above occur during the closing process, especially when the sliding door is assigned to the driver's side.
  • the geometric extension of the first portion 6 of the closing operation on the one hand and the second portion 7 of the closing operation on the other hand is of particular importance for the ease of use and the implementation effort.
  • the position of comfort exposure is decisive.
  • the comfort open position is seen from the closed position in the opening direction in a range between 25% and 85%, preferably between 30% and 70%, more preferably between 35% and 55% of the pivoting range of the motor vehicle door.
  • the comfort open position is ultimately located so that the door handle is easily accessible by the user.
  • this can be subject to considerable fluctuations depending on the size of the user.
  • the position of the comfort open position is adjustable.
  • Conceivable here is a mechanical adjustability, for example, by moving a stopper o. The like.
  • an electrical adjustability for example by changing the control of a possibly provided clutch o. The like.
  • the door drive 4 is drivingly separated in the second section 7 of the closing operation of the motor vehicle door 1, so that in the second section 7 of the closing operation, the motor vehicle door 1 is manually and largely free of the door drive 4 adjustable.
  • the door drive 4 is a pinion rack drive.
  • the door drive 4 has a arranged in a cavity of the motor vehicle door 1 drive motor 8, which drives a pinion 9.
  • the pinion 9 meshes with a rack 10 which is hinged to the vehicle body at a pivot point 11.
  • the articulation point 11 is spaced from the pivot axis 12 of the motor vehicle door so that a drive of the pinion 9 via the rack 10 as a result leads to a pivoting of the motor vehicle door 1.
  • the rack 10 has a section 10 a with a cutout without rack teeth and a section 10b with the usual rack teeth on.
  • the pinion 9 is in driving engagement with the rack 10, in particular with the portion 10b, so that by means of the door drive 4, an adjustment of the motor vehicle door 1 from the open position to the comfort position is possible.
  • a clutch is arranged and that by means of the clutch, the drive-related separation in the comfort open position can be generated.
  • the coupling is preferably designed as an electrically switchable coupling.
  • the door drive 4 has a coupling mechanism for transmitting the driving force between the motor vehicle door 1 and the vehicle body and that with the adjustment of the motor vehicle door 1 in the closing direction beyond the comfort open position, the translation of the coupling mechanism changed so that in the second section. 7 the closing operation, the vehicle door 1 is manually and largely free of the door drive 4 adjustable.
  • a coupling mechanism would be, for example, a four-bar mechanism, if this is designed in a suitable manner.
  • a particularly compact design results from the fact that the door drive 4 is combined with other components of the motor vehicle door 1.
  • the door drive 4 is part of a door arrester. This can be found in the in Fig. 2 illustrated embodiment simply by the fact that the pinion 8 is braked for example in befindlichem in the open position motor vehicle door 1.
  • the optimal control of the door drive 4 is of particular importance in the present case. In particular, it must be ensured that, during the transition from the first section 6 into the second section 7 of the closing operation, the door drive 4 is switched off and, if necessary, the clutch is switched. These operations are preferably effected by the controller 5. In principle, it is also conceivable that the controller 5 converts predetermined speed profiles in the motorized adjustment of the motor vehicle door 1.
  • the triggering of the closing process is of particular importance. In a simple embodiment, it is so that is provided for triggering the closing operation coupled to the controller 5 actuator 13 in the vehicle interior.
  • the triggering of the closing process by the user is unconscious. It is initially provided that the controller 5 detects part of the user actions in the vehicle interior and triggers the closing process in the presence of a predetermined user action or a predetermined combination of user actions. It is also provided in a particularly preferred embodiment, further, that these closing actions are not originally associated with the vehicle door 1, so that the triggering of the closing process by the user is usually unconscious.
  • the user action initiating the closing operation or the user actions initiating the closing operation then run or run without the active handling of an electronic control unit or the like, in particular a remote control unit or the like.
  • the controller 5 detects the occupancy of a vehicle seat, preferably of the vehicle door associated vehicle seat, and that the detection of this user action is necessary, preferably sufficient, for triggering the closing process for the vehicle door by means of a sensor arrangement.
  • a sensor arrangement preferably of a sensor arrangement.
  • the controller 5 detects the access of a user in the vehicle interior by means of a sensor arrangement and that the detection of this user action is necessary, preferably sufficient, for triggering the closing operation.
  • controller 5 detects the closing of a safety belt by means of a sensor arrangement and that the detection of this user action is again necessary, preferably sufficient, for the triggering of the closing operation.
  • a steering lock is provided, wherein the controller 5 detects the unlocking of the steering lock by means of a sensor arrangement and that the detection of this user action is necessary, preferably sufficient, for triggering the closing operation.
  • an electric engine start button for starting the engine of the motor vehicle is increasingly provided, wherein the controller 5 detects the operation of the engine start button and wherein the detection of this user action is necessary, preferably sufficient, for the triggering of the closing operation.
  • a handbrake lever is also provided in a motor vehicle.
  • the controller 5 detects the release of the handbrake lever by means of a sensor arrangement and that the detection of this user action is necessary, preferably sufficient, for triggering the closing operation.
  • any kind of gear shift lever will be provided in the vehicle interior, wherein the controller 5 detects by means of a sensor arrangement, the insertion of a gear of a manual transmission or the insertion of a gear of an automatic transmission, the detection of this user action again necessary, preferably sufficient, for the triggering of the closing process is.
  • a pedal in particular a clutch pedal, is generally provided on the driver's side of the motor vehicle. It is preferably such that the controller 5 detects the operation of the pedal by means of a sensor arrangement, wherein the detection of this user action is necessary, preferably sufficient, for triggering the closing operation.
  • the detection of successive user actions leads to a triggering of the closing operation.
  • An example of this is the detection of the user's access to the vehicle interior and the detection of the closing of the seat belt. It may additionally be provided that the triggering of the closing process does not take place when the period between two user actions is unusually large. It is focused on the usually to be applied periods between the respective user actions.
  • the controller 5 may be advantageous for the controller 5 to perform the closing operation after the detection the user action initiating the closing process or the user action triggering the closing process only triggers after a predetermined, preferably user-settable, time delay. This is particularly advantageous in the user action of occupancy of the vehicle seat.
  • the proposed motor vehicle door assembly can also be combined with a closing aid.
  • a further position of the motor vehicle door namely the prelocking position, is initially provided.
  • the Vorschsted ein is the closed position immediately upstream, in such a way that high sealing back pressures in the prelocking are not yet effective.
  • a closing aid may again on the DE 103 61 843 A1 to get expelled.
  • the motor vehicle door 1 is then manually and largely freely from the door drive 4, starting from the comfort open position in the closing direction in the prelocking brought.
  • the continuation of the closing operation is correspondingly the motorized closing aid, which adjusts the motor vehicle door 1 of the prelocking in the closed position.
  • the motor vehicle door 1 as described above is adjustable in the context of a closing operation from an open position to a closed position, wherein the vehicle door associated door drive 4 is provided and wherein the motor vehicle door 1 is adjustable by means of the door drive 4, starting from the open position in the closing direction. This has also been explained above.
  • the motor vehicle door 1 by means of the door drive 4 from the open position in the explained comfort open position, which is between the open position and the closed position is adjusted and that in a second portion of the closing operation, the motor vehicle door 1 by the user manually and largely free of the door drive 4 of the comfort open position in the closing direction, preferably in the closed position, is adjusted.
  • the motor vehicle door 1 by the user manually and largely free of the door drive 4 of the comfort open position in the closing direction, preferably in the closed position is adjusted.
  • an adjustment of the vehicle door only when the user makes this adjustment manually.

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  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur motorischen Verstellung einer Kraftfahrzeugtür (1), wobei die Kraftfahrzeugtür (1) im Rahmen eines Schließvorgangs von einer Offenstellung in eine Schließstellung verstellbar ist, wobei ein der Kraftfahrzeugtür (1) zugeordneter Türantrieb (4) und eine Steuerung (5) vorgesehen sind, wobei die Kraftfahrzeugtür (1) mittels des Türantriebs (4) ausgehend von der Offenstellung in Schließrichtung verstellbar ist. Es wird vorgeschlagen, daß in einem ersten Abschnitt (6) des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür (1) mittels des Türantriebs (4) von der Offenstellung in eine Komfortoffenstellung, die zwischen der Offenstellung und der Schließstellung liegt, verstellt wird und daß in einem zweiten Abschnitt (7) des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür (1) durch den Benutzer manuell und weitgehend frei vom Türantrieb (4) von der Komfortoffenstellung weiter in Schließrichtung, vorzugsweise in die Schließstellung, verstellt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur motorischen Verstellung einer Kraftfahrzeugtür gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 10.
  • Der Begriff "Kraftfahrzeugtür" ist vorliegend umfassend zu verstehen. Er umfaßt sowohl Seitentüren als auch Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel, Motorraumklappen oder Laderaumklappen. Bei der Kraftfahrzeugtür kann es sich um eine Schwenktür oder um eine Schiebetür handeln. Im folgenden ist durchweg von einer als Schwenktür ausgestalteten Seitentür die Rede, was nicht beschränkend zu verstehen ist.
  • Mit der in den letzten Jahren immer weiter angestiegenen Funktionsdichte in Kraftfahrzeugtüren ist auch das Gewicht der Kraftfahrzeugtüren immer weiter angestiegen. Dies Führt dazu, daß insbesondere der manuelle Schließvorgang, den der Benutzer vom Fahrzeuginnenraum aus in der sitzenden Position vollzieht, in Abhängigkeit von den jeweiligen geometrischen Randbedingungen unkomfortabel sein kann.
  • Als besonders unkomfortabel hat sich eine Kraftfahrzeugtüranordnung herausgestellt, die insbesondere bei Coupé-Kraftfahrzeugkarosserieformen Anwendung findet. Bei einer solchen Anordnung sind Kraftfahrzeugtüren mit großer Erstrekkung in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs vorgesehen, was den Schließvorgang bei im Fahrzeuginnenraum in der sitzenden Position befindlichem Benutzer erheblich erschwert. Dies liegt daran, daß der auf der Innenseite der Kraftfahrzeugtür befindliche Türbetätigungsgriff, über den an sich die Betätigungskraft des Benutzers in die Kraftfahrzeugtür eingeleitet wird, bei geöffneter Kraftfahrzeugtür oftmals weit vom Benutzer entfernt ist. Dieser muß je nach Körpergröße erhebliche Verrenkungen durchführen, um den Türbetätigungsgriff zu erreichen.
  • Einen Lösungsansatz bietet die Ausstattung der Kraftfahrzeugtür mit einem Türantrieb, durch den die Kraftfahrzeugtür im Rahmen eines motorischen Schließvorgangs von der Offenstellung in Schließrichtung verstellbar ist. Die bekannte Kraftfahrzeugtüranordnung ( DE 20 2004 016 542 U1 ), von der die Erfindung ausgeht, zeigt einen solchen Türantrieb, der neben der motorischen Verstellung eine rein manuelle Verstellung der Kraftfahrzeugtür erlaubt.
  • Zwar bietet die bekannte Kraftfahrzeugtüranordnung mit dem dazugehörigen Verfahren zur motorischen Verstellung einen hohen Benutzungskomfort, da der Benutzer keine Betätigungskraft während des Schließvorgangs aufbringen muß.
  • Allerdings ist der Realisierungsaufwand für die bekannte Kraftfahrzeugtüranordnung beträchtlich. Dies liegt zunächst daran, daß es beim Schließvorgang unmittelbar vor Erreichen der Schließstellung zu hohen Gegenmomenten kommt, die durch den Eingriff zwischen einem der Kraftfahrzeugtür zugeordneten Kraftfahrzeugschloß und einem der Kraftfahrzeugkarosserie zugeordneten Schließkeil sowie durch Dichtungsgegendrücke entstehen.
  • Im Hinblick auf die obigen Gegenmomente wird in der Regel eine Schließhilfe eingesetzt, die die Verstellung der Kraftfahrzeugtür von einer der Schließstellung unmittelbar vorgelagerten Vorschließstellung in die Schließstellung übernimmt. Dabei kann es sich um einen Antrieb der Schloßfalle des Kraftfahrzeugschlosses oder um einen Antrieb des Schließkeils handeln. Die letztgenannte Variante ist in der DE 103 61 843 A2 erläutert.
  • Schließlich ist eine Kraftfahrzeugtüranordnung bekannt ( DE 100 23 259 B4 ), bei der die selbsttätige Verstellung der Kraftfahrzeugtür einerseits durch den Türantrieb und andererseits, kurz vor Erreichen der Schließstellung, durch Crewichtskraft erfolgt. Auch hier ist der Realisierungsaufwand beträchtlich.
  • Neben dem hohen konstruktiven Aufwand ist bei dem bekannten motorischen Schließvorgang nachteilig, daß stets eine gewisse Einklemmgefahr besteht. Es läßt sich schlichtweg nicht vollständig ausschließen, daß sich der Benutzer mit einem Bein oder Arm im Einklemmbereich befindet.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Verfahren zur motorischen Verstellung einer Kraftfahrzeugtür und die bekannte Kraflfähucugtüranordnung so auszugestalten und weiterzubilden, daß der Realisierungsaufwand bei hinreichendem Benutzungskomfort reduziert wird.
  • Das obige Problem wird bei einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
  • Wesentlich ist die Überlegung, den Schließvorgang für die Kraftfahrzeugtür teils motorisch und teils manuell vorzusehen. Dabei ist erkannt worden, daß es für die Bereitstellung eines erheblichen Benutzungskomforts ausreicht, die Kraftfahrzeugtür motorisch nur in einem ersten Abschnitt des Schließvorgangs zu verstellen. Der Türantrieb sorgt dabei für eine Verstellung der Kraftfahrzeugtür von der Offenstellung in eine sogenannte Komfortoffenstellung, die zwischen der Offenstellung und der Schließstellung liegt. Anschließend verstellt der Benutzer die Kraftfahrzeugtür in einem zweiten Abschnitt des Schließvorgangs manuell und weitgehend frei vom Türantrieb, Diese manuelle Verstellung ist eine Verstellung der Kraftfahrzeugtür von der Komfortoffenstellung in Richtung der schließstellung.
  • Der Schließvorgang für die Kraftfahrzeugtür ist also in zwei Abschnitte unterteilt, von denen nur der erste Abschnitt eine motorische Verstellung der Kraftfahrzeugtür in obigem Sinne umfaßt.
  • Nach dem Einsteigen des Benutzers bringt der Türantrieb die Kraftfahrzeugtür in die Komfortoffenstellung, die so gelegen ist, daß der Türbetätigungsgriff vom Benutzer komfortabel erreichbar ist. Der weitere manuelle Teil des Schließvorgangs kann von dem Benutzer dann ohne große Mühe durchgeführt werden.
  • Wesentlich ist die Tatsache, daß der zweite Abschnitt des Schließvorgangs weitgehend frei vom Türantrieb erfolgen kann. Mit "weitgehend frei" ist gemeint, daß im zweiten Abschnitt des Schließvorgangs, also bei der manuellen Verstellung der Kraftfahrzeugtür, die Existenz des Türantriebs für den Benutzer nicht oder kaum spürbar ist. Dies kann nach einer ersten bevorzugten Ausgestaltung dadurch realisiert sein, daß der Türantrieb im zweiten Abschnitt des Schließvorgangs von der Kraftfahrzeugtür antriebstechnisch getrennt ist (Anspruch 3).
  • Ein weiterer interessanter Aspekt besteht ferner im Auslösen des Schließvorgangs durch bestimmte Benutzeraktionen, die nicht originär der Kraftfahrzeugtür zugeordnet sind, so daß das Auslösen des Schließvorgangs durch den Benutzer in der Regel unbewußt erfolgt. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, daß der Schließvorgang durch die Belegung des der Kraftfahrzeugtür zugeordneten Fahrzeugsitzes erfolgt (Anspruch 7).
  • Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung gemäß Anspruch 10 beansprucht.
  • Auf die obigen Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren darf in vollem Umfange verwiesen werden.
  • Eine bevorzugte Ausgestaltung besteht darin, daß sich die Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Türantrieb und der Kraftfahrzeugtür beim Übergang vom ersten Abschnitt in den zweiten Abschnitt des Schließvorgangs so verändern, daß eine für den Benutzer spürbare Rückwirkung des Türantriebs auf die Kraftfahrzeugtür nicht vorhanden ist.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
  • Fig. 1
    in einer Seitenansicht ein Kraftfahrzeug mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugtüranordnung und
    Fig. 2
    das Kraftfahrzeug gemäß Fig. 1 in einer Schnittansicht entlang der Schnittlinie II-II bei in der Schließstellung (oben) und bei in der Offenstellung (unten) befindlicher Kraftfahrzeugtür.
  • Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug ist mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugtüranordaung ausgestattet, die vier Seitentüren 1, eine Motorraumklappe 2 und eine Kofferraumklappe 3 aufweist und die der Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens dient.
  • Je nach Ausgestaltung kann anstelle einer schwenkbaren Seitentür auch eine Schiebetür o.dgl. vorgesehen sein. Bei den Seitentüren 1, der Motorraumklappe 2, der Kofferraumklappe 3 und der ggf. vorhandenen Schiebetür o.dgl. handelt es sich jeweils um eine Kraftfahrzeugtür im vorliegenden Sinne. Im folgenden wird stellvertretend für alle genannten Arten von Kraftfahrzeugtüren ausschließlich die Seitentür 1 behandelt. Dies ist nicht beschränkend zu verstehen.
  • Die Kraftfahrzeugtür 1 ist im Rahmen eines Schließvorgangs von einer Offenstellung in eine Schließstellung verstellbar, wobei ein der Kraftfahrzeugtür 1 zugeordneter Türantrieb 4 und eine elektrische Steuerung 5 vorgesehen sind. Im Rahmen des Schließvorgangs ist die Kraftfahrzeugtür 1 mittels des Türantriebs 4 ausgehend von der Offenstellung in Schließrichtung verstellbar. Vorliegend geht es ausschließlich um den Schließvorgang für die Kraftfahrzeugtür 1. Der Öffnungsvorgang kann ungeachtet der speziellen Ausgestaltung des Schließvorgangs motorisch oder manuell realisiert sein.
  • Wesentlich ist nun, daß die Anordnung so getroffen ist, daß in einem ersten Abschnitt 6 des Schließvorgangs der Türantrieb 4 die Kraftfahrzeugtür 1 von der Offenstellung (in Fig. 2 unten) in eine Komfortoffenstellung (in Fig. 2 in gestrichelter Linie dargestellt), die zwischen der Offenstellung und der Schließstellung liegt, verstellt. Wesentlich ist ferner, daß in einem zweiten Abschnitt 7 des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür manuell und weitgehend frei vom Türantrieb 4 ausgehend von der Komfortoffenstellung weiter in Schließrichtung, vorzugsweise in die Schließstellung, verstellbar ist. Grundsätzlich kann hier auch eine Schließhilfe vorgesehen sein, so daß die manuelle Verstellung nur bis zu einer Vorschließstellung notwendig ist. Dies wird weiter unten erläutert.
  • Es wurde oben angesprochen, daß die Kraftfahrzeugtür 1 als Schwenktür (Fig. 1, 2) oder als Schiebetür ausgestaltet sein kann. Bei einer Schiebetür treten nämlich die gleichen oben genannten Probleme beim Schließvorgang auf, insbesondere wenn die Schiebetür der Fahrerseite zugeordnet ist.
  • Der geometrischen Ausdehnung des ersten Abschnitts 6 des Schließvorgangs einerseits und des zweiten Abschnitts 7 des Schließvorgangs andererseits kommt für den Benutzungskomfort und den Realisierungsaufwand besondere Bedeutung zu. Hierfür ist die Lage der Komfortoffenstellung maßgeblich.
  • Vorzugsweise ist die Komfortoffenstellung von der Schließstellung aus in Öffnungsrichtung gesehen in einem Bereich zwischen 25% und 85%, vorzugsweise zwischen 30% und 70%, weiter vorzugsweise zwischen 35% und 55%, des Schwenkbereichs der Kraftfahrzeugtür gelegen.
  • Es wurde im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert, daß die Komfortoffenstellung letztlich so gelegen ist, daß der Türbetätigungsgriff vom Benutzer komfortabel erreichbar ist. Dies kann aber je nach Körpergröße des Benutzers erheblichen Schwankungen unterworfen sein. Entsprechend ist es in einer weiter bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen, daß die Lage der Komfortoffenstellung einstellbar ist. Denkbar ist hier eine mechanische Einstellbarkeit, beispielsweise durch das Verschieben eines Anschlags o. dgl. Denkbar ist aber auch eine elektrische Einstellbarkeit, beispielsweise durch das Verändern der Ansteuerung einer ggf. vorgesehenen Kupplung o. dgl.
  • Bei der in Fig. 2 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß der Türantrieb 4 im zweiten Abschnitt 7 des Schließvorgangs von der Kraftfahrzeugtür 1 antriebstechnisch getrennt ist, so daß im zweiten Abschnitt 7 des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür 1 manuell und weitgehend frei vom Türantrieb 4 verstellbar ist.
  • Hier und vorzugsweise ist der Türantrieb 4 ein Ritzel-Zahnstangenantrieb. Der Türantrieb 4 weist einen in einem Hohlraum der Kraftfahrzeugtür 1 angeordneten Antriebsmotor 8 auf, der ein Ritzel 9 antreibt. Das Ritzel 9 kämmt mit einer Zahnstange 10, die an der Kraftfahrzeugkarosserie an einem Anlenkpunkt 11 angelenkt ist. Der Anlenkpunkt 11 ist derart beabstandet von der Schwenkachse 12 der Kraftfahrzeugtür, daß ein Antrieb des Ritzels 9 über die Zahnstange 10 im Ergebnis zu einem Verschwenken der Kraftfahrzeugtür 1 führt.
  • Wesentlich ist nun die Tatsache, daß ein Element 9 des Türantriebs 4, hier das Ritzel 9, durch die Verstellung der Kraftfahrzeugtür 1 in Schließrichtung über die Komfortoffenstellung hinaus außer antriebstechnischen Eingriff von einem Element 10 der Kraftfahrzeugtür 1, hier der Zahnstange 10, kommt und dadurch die antriebstechnische Trennung des Türantriebs 4 von der Kraftfahrzeugtür 1 erfolgt. Hierfür weist die Zahnstange 10 einen Abschnitt 10a mit einem Freischnitt ohne Zahnstangenverzahnung und einen Abschnitt 10b mit der üblichen Zahnstangenverzahnung auf.
  • Im ersten Abschnitt 6 des Schließvorgangs steht das Ritzel 9 in antriebstechnischem Eingriff mit der Zahnstange 10, insbesondere mit dem Abschnitt 10b, so daß mittels des Türantriebs 4 eine Verstellung der Kraftfahrzeugtür 1 von der Offenstellung in die Komfortoffenstellung möglich ist.
  • In der Komfortoffenstellung, die in Fig. 2 in gestrichelter Linie dargestellt ist, kommt das Ritzel 9 außer antriebstechnischen Eingriff von der Verzahnung des Abschnitts 10b der Zahnstange 10, so daß die Zahnstange 10 bei weiterer Verstellung in Schließrichtung frei vom Ritzel 9 bewegbar ist. Das Ritzel 9 durchläuft dann den den Freischnitt aufweisenden Abschnitt 10a. Damit ist insgesamt die Kraftfahrzeugtür 1 weitgehend frei vom Türantrieb 4 verstellbar, wenn man das nicht ins Gewicht fallende Mitführen der Zahnstange 10 vernachlässigt.
  • Die in Fig. 2 dargestellte und insoweit bevorzugte Ausgestaltung ist einfach und robust aufgebaut. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, daß zwischen dem Türantrieb 4 und der Kraftfahrzeugtür 1 eine Kupplung angeordnet ist und daß mittels der Kupplung die antriebstechnische Trennung in der Komfortoffenstellung erzeugbar ist. Dabei ist die Kupplung vorzugsweise als elektrisch schaltbare Kupplung ausgestaltet.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung kann auf mechanische Übergänge oder Kupplungen vollständig verzichtet werden. Hier ist es so, daß der Türantrieb 4 eine Koppelmechanik zur Übertragung der Antriebskraft zwischen der Kraftfahrzeugtür 1 und der Kraftfahrzeugkarosserie aufweist und daß sich mit der Verstellung der Kraftfahrzeugtür 1 in Schließrichtung über die Komfortoffenstellung hinaus die Übersetzung der Koppelmechanik so verändert, daß im zweiten Abschnitt 7 des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür 1 manuell und weitgehend frei vom Türantrieb 4 verstellbar ist. Ein Beispiel für eine solche Koppelmechanik wäre beispielsweise eine Viergelenkmechanik, sofern diese in geeigneter Weise ausgelegt ist.
  • Eine besonders kompakte Ausgestaltung ergibt sich dadurch, daß der Türantrieb 4 mit anderen Komponenten der Kraftfahrzeugtür 1 kombiniert wird. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß der Türantrieb 4 Bestandteil eines Türfeststellers ist. Dies läßt sich bei der in Fig. 2 dargestellten Ausgestaltung einfach dadurch realisieren, daß das Ritzel 8 beispielsweise bei in der Offenstellung befindlicher Kraftfahrzeugtür 1 gebremst wird.
  • Der optimalen Ansteuerung des Türantriebs 4 kommt vorliegend besondere Bedeutung zu. Insbesondere ist dafür zu sorgen, daß beim Übergang vom ersten Abschnitt 6 in den zweiten Abschnitt 7 des Schließvorgangs ein Abschalten des Türantriebs 4 und ggf. ein Schalten der Kupplung erfolgt. Diese Vorgänge werden vorzugsweise von der Steuerung 5 bewirkt. Grundsätzlich ist es auch denkbar, daß die Steuerung 5 vorbestimmte Geschwindigkeitsverläufe bei der motorischen Verstellung der Kraftfahrzeugtür 1 umsetzt.
  • Im Hinblick auf den erreichbaren Benutzungskomfort kommt dem Auslösen des Schließvorgangs besondere Bedeutung zu. Bei einer einfachen Ausgestaltung ist es so, daß für das Auslösen des Schließvorgangs ein mit der Steuerung 5 gekoppeltes Betätigungselement 13 im Fahrzeuginnenraum vorgesehen ist.
  • Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, daß das Auslösen des Schließvorgangs durch den Benutzer unbewußt erfolgt. Dabei ist es zunächst vorgesehen, daß die Steuerung 5 einen Teil der Benutzeraktionen im Fahrzeuginnenraum erfaßt und bei Vorliegen einer vorbestimmten Benutzeraktion bzw. einer vorbestimmten Kombination von Benutzeraktionen den Schließvorgang auslöst. Dabei ist es in besonders bevorzugter Ausgestaltung ferner vorgesehen, daß diese den Schließvorgang auslösenden Benutzeraktionen nicht originär der Kraftfahrzeugtür 1 zugeordnet sind, so daß das Auslösen des Schließvorgangs durch den Benutzer in der Regel unbewußt erfolgt. Vorteilhaftweise läuft bzw. laufen die den Schließvorgang auslösende Benutzeraktion bzw. die den Schließvorgang auslösenden Benutzeraktionen dann ohne die aktive Handhabung eines elektronischen Bedienteils o. dgl., insbesondere Fernbedienteils o. dgl., ab.
  • Beispielsweise ist es vorzugsweise vorgesehen, daß die Steuerung 5 mittels einer Sensoranordnung die Belegung eines Fahrzeugsitzes, vorzugsweise des der Kraftfahrzeugtür zugeordneten Fahrzeugsitzes, erfaßt und daß die Erfassung dieser Benutzeraktion notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs für die Kraftfahrzeugtür ist. Mit "notwendig" ist gemeint, daß ggf. eine weitere Benutzeraktion von der Steuerung 5 erfaßt werden muß, um das Auslösen des Schließvorgangs zu bewirken. Mit "hinreichend" ist gemeint, daß diese Erfassung der Benutzeraktion ausreicht, um den Schließvorgang auszulösen. Basierend auf diesen notwendigen oder hinreichenden Bedingungen wird in der Steuerung 5 in Abhängigkeit von der jeweiligen sensorischen Erfassung ein Entscheidung darüber getroffen, ob der Schließvorgang ausgelöst wird oder nicht.
  • In bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß die Steuerung 5 mittels einer Sensoranordnung den Zugang eines Benutzers in den Fahrzeuginnenraum erfaßt und daß die Erfassung dieser Benutzeraktion notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs ist.
  • In der Regel wird es nicht ausreichen, den Zugang eines Benutzers in den Fahrzeuginnenraum zu erfassen, um den Schließvorgang auszulösen. In vielen Fällen wird der Benutzer nämlich noch nicht vollständig im Fahrzeuginnenraum untergebracht sein, so daß grundsätzlich die Gefahr des Einklemmens besteht. Daher müssen vorzugsweise zusätzliche Benutzeraktionen wie beispielsweise die oben beschriebene Belegung eines Fahrzeugsitzes ablaufen, um den Schließvorgang auslösen zu können.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Steuerung 5 mittels einer Sensoranordnung das Schließen eines Sicherheitsgurts erfaßt und daß die Erfassung dieser Benutzeraktion wieder notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs ist.
  • Bei einer weiter bevorzugten Ausgestaltung ist ein Lenkradschloß vorgesehen, wobei die Steuerung 5 mittels einer Sensoranordnung das Entriegeln des Lenkradschlosses erfaßt und daß die Erfassung dieser Benutzeraktion notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs ist.
  • Bei Fahrzeugen neueren Datums wird zunehmend ein elektrischer Motorstartknopf für das Starten des Motors des Kraftfahrzeugs vorgesehen, wobei die Steuerung 5 die Betätigung des Motorstartknopfes erfaßt und wobei die Erfassung dieser Benutzeraktion notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs ist.
  • Üblicherweise ist in einem Kraftfahrzeug auch ein Handbremshebel vorgesehen. In bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß die Steuerung 5 mittels einer Sensoranordnung das Lösen des Handbremshebels erfaßt und daß die Erfassung dieser Benutzeraktion notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs ist.
  • In der Regel wird im Fahrzeuginnenraum auch ein irgendwie gearteter GetriebeSchalthebel vorgesehen sein, wobei die Steuerung 5 mittels einer Sensoranordnung das Einlegen eines Gangs eines manuellen Getriebes oder des Einlegens einer Fahrstufe eines automatischen Getriebes erfaßt, wobei die Erfassung dieser Benutzeraktion wieder notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs ist.
  • Ferner ist auf der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs in der Regel ein Pedal, insbesondere ein Kupplungspedal vorgesehen. Dabei ist es vorzugsweise so, daß die Steuerung 5 mittels einer Sensoranordnung die Betätigung des Pedals erfaßt, wobei die Erfassung dieser Benutzeraktion notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs ist.
  • Es darf ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß vorzugsweise die Erfassung von zwei oder mehreren Benutzeraktionen, vorzugsweise von zwei oder mehreren der oben genannten Benutzeraktionen, in Kombination den Schließvorgang auslösen. Hier ist eine weitgehend beliebige Kombination der oben beschriebenen Benutzeraktionen denkbar.
  • Insbesondere kann es vorgesehen sein, daß die Erfassung nacheinander ablaufender Benutzeraktionen zu einem Auslösen des Schließvorgangs führt. Ein Beispiel hierfür ist die Erfassung des Zugangs des Benutzers in den Fahrzeuginnenraum und die Erfassung des Schließens des Sicherheitsgurtes. Dabei kann es zusätzlich vorgesehen sein, daß das Auslösen des Schließvorgangs nicht erfolgt, wenn der Zeitraum zwischen zwei Benutzeraktionen ungewöhnlich groß ist. Dabei wird auf die üblicherweise anzusetzenden Zeiträume zwischen den jeweiligen Benutzeraktionen abgestellt.
  • Je nachdem, welche Benutzeraktion das Auslösen des Schließvorgangs bewirkt, kann es vorteilhaft sein, daß die Steuerung 5 den Schließvorgang nach der Erfassung der den Schließvorgang auslösenden Benutzeraktion oder der den Schließvorgang auslösenden Benutzeraktionen erst nach einer vorbestimmten, vorzugsweise durch den Benutzer einstellbaren, Zeitverzögerung auslöst. Dies ist insbesondere bei der Benutzeraktion der Belegung des Fahrzeugsitzes vorteilhaft.
  • Es wurde weiter oben erläutert, daß die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugtüranordnung auch mit einer Schließhilfe kombiniert werden kann. Hierfür ist zunächst eine weitere Stellung der Kraftfahrzeugtür, nämlich die Vorschließstellung, vorgesehen. Die Vorschließstellung ist der Schließstellung unmittelbar vorgelagert, und zwar so, daß hohe Dichtungsgegendrücke in der Vorschließstellung noch nicht wirksam sind. Bei in der Vorschließstellung befindlicher Kraftfahrzeugtür verbleibt lediglich ein geringer Spalt zwischen Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeugkarosserie. Hinsichtlich einer möglichen Ausgestaltung einer Schließhilfe darf wieder auf die DE 103 61 843 A1 verwiesen werden.
  • Im zweiten Abschnitt des Schließvorgangs ist die Kraftfahrzeugtür 1 dann manuell und weitgehend frei vom Türantrieb 4 ausgehend von der Komfortoffenstellung in Schließrichtung in die Vorschließstellung bringbar. Der Fortsetzung des Schließvorgangs dient entsprechend die motorische Schließhilfe, die die Kraftfahrzeugtür 1 von der Vorschließstellung in die Schließstellung verstellt.
  • Bei dem vorschlagsgemäßen Verfahren ist die Kraftfahrzeugtür 1 wie oben erläutert im Rahmen eines Schließvorgangs von einer Offenstellung in eine Schließstellung verstellbar, wobei ein der Kraftfahrzeugtür zugeordneter Türantrieb 4 vorgesehen ist und wobei die Kraftfahrzeugtür 1 mittels des Türantriebs 4 ausgehend von der Offenstellung in Schließrichtung verstellbar ist. Auch dies wurde oben erläutert.
  • Wesentlich ist, daß in einem ersten Abschnitt des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür 1 mittels des Türantriebs 4 von der Offenstellung in die erläuterte Komfortoffenstellung, die zwischen der Offenstellung und der Schließstellung liegt, verstellt wird und daß in einem zweiten Abschnitt des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür 1 vom Benutzer manuell und weitgehend frei vom Türantrieb 4 von der Komfortoffenstellung in Schließrichtung, vorzugsweise in die Schließstellung, verstellt wird. Hier und vorzugsweise erfolgt im Rahmen des Schließvorgangs nach Abschluß des ersten Abschnitts eine Verstellung der Kraftfahrzeugtür nur, wenn der Benutzer diese Verstellung manuell vornimmt.

Claims (15)

  1. Verfahren zur motorischen Verstellung einer Kraftfahrzeugtür (1), wobei die Kraftfahrzeugtür (1) im Rahmen eines Schließvorgangs von einer Offenstellung in eine Schließstellung verstellbar ist, wobei ein der Kraftfahrzeugtür (1) zugeordneter Türantrieb (4) und eine Steuerung (5) vorgesehen sind, wobei die Kraftfahrzeugtür (1) mittels des Türantriebs (4) ausgehend von der Offenstellung in Schließrichtung verstellbar ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß in einem ersten Abschnitt (6) des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür (1) mittels des Türantriebs (4) von der Offenstellung in eine Komfortoffenstellung, die zwischen der Offenstellung und der Schließstellung liegt, verstellt wird und daß in einem zweiten Abschnitt (7) des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür (1) durch den Benutzer manuell und weitgehend frei vom Türantrieb (4) von der Komfortoffenstellung weiter in Schließrichtung, vorzugsweise in die Schließstellung, verstellt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Komfortoffenstellung von der Schließstellung aus in Öffnungsrichtung gesehen in einem Bereich zwischen 25% und 85%, vorzugsweise zwischen 30% und 70%, weiter vorzugsweise zwischen 35% und 55%, des Schwenkbereichs der Kraftfahrzeugtür gelegen ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Türantrieb (4) im zweiten Abschnitt (7) des Schließvorgangs von der Kraftfahrzeugtür (1) antriebstechnisch getrennt wird, so daß im zweiten Abschnitt (7) des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür (1) manuell und weitgehend frei vom Türantrieb (4) verstellbar ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Element (9) des Türantriebs (4) durch die Verstellung der Kraftfahrzeugtür (1) in Schließrichtung über die Komfortoffenstellung hinaus außer antriebstechnischen Eingriff von einem Element (10) der Kraftfahrzeugtür (1) gebracht wird und dadurch die antriebstechnische Trennung des Türantriebs (4) von der Kraftfahrzeugtür (1) erfolgt.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Türantrieb (4) und der Kraftfahrzeugtür (1) eine Kupplung angeordnet ist und daß mittels der Kupplung die antriebstechnische Trennung in der Komfortoffenstellung erzeugt wird, vorzugsweise, daß die Kupplung als elektrisch schaltbare Kupplung ausgestaltet ist.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Übergang vom ersten Abschnitt (6) in den zweiten Abschnitt (7) des Schließvorgangs die Steuerung (5) ein Abschalten des Türantriebs (4) und ggf. ein Schalten der Kupplung bewirkt.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (5) einen Teil der Benutzeraktionen im Fahrzeuginnenraum erfaßt und bei Vorliegen einer vorbestimmten Benutzeraktion bzw. einer vorbestimmten Kombination von Benutzeraktionen den Schließvorgang auslöst und daß die den Schließvorgang auslösende Benutzeraktion bzw, die den Schließvorgang auslösenden Benutzeraktionen nicht originär der Kraftfahrzeugtür (1) zugeordnet ist bzw, sind, vorzugsweise, daß die Steuerung (5) mittels einer Sensoranordnung die Belegung eines Fahrzeugsitzes, vorzugsweise des der Kraftfahrzeugtür zugeordneten Fahrzeugsitzes, erfaßt und daß die Erfassung dieser Benutzeraktion notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs für die Kraftfahrzeugtür ist.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (5) den Schließvorgang nach der Erfassung der den Schließvorgang auslösenden Benutzeraktion oder der den Schließvorgang auslösenden Benutzeraktionen erst nach einer vorbestimmten, vorzugsweise durch den Benutzer einstellbaren, Zeitverzögerung auslöst.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im zweiten Abschnitt (7) des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür (1) manuell und weitgehend frei vom Türantrieb (4) ausgehend von der Komfortoffenstellung in Schließrichtung in eine der Schließstellung unmittelbar vorgelagerte Vorschließstellung gebracht wird, daß eine der Kraftfahrzeugtür (1) zugeordnete motorische Schließhilfe vorgesehen ist und daß die Kraftfahrzeugtür (1) mittels der Schließhilfe von der Vorschließstellung in die Schließstellung verstellt wird.
  10. Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür (1), wobei die Kraftfahrzeugtür (1) im Rahmen eines Schließvorgangs von einer Offenstellung in eine Schließstellung verstellbar ist, wobei ein der Kraftfahrzeugtür (1) zugeordneter Türantrieb (4) und eine elektrische Steuerung (5) vorgesehen sind, wobei die Kraftfahrzeugtür (1) im Rahmen des Schließvorgangs mittels des Türantriebs (4) ausgehend von der Offenstellung in Schließrichtung verstellbar ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Anordnung so getroffen ist, daß in einem ersten Abschnitt (6) des Schließvorgangs der Türantrieb (4) die Kraftfahrzeugtür (1) von der Offenstellung in eine Komfortoffenstellung, die zwischen der Offenstellung und der Schließstellung liegt, verstellt und daß anschließend in einem zweiten Abschnitt (7) des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür (1) vom Benutzer manuell und weitgehend frei vom Türantrieb (4) ausgehend von der Komfortoffenstellung weiter in Schließrichtung, vorzugsweise in die Schließstellung, verstellbar ist.
  11. Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftfahrzeugtür (1) als Seitentür, insbesondere als Schwenktür oder als Schiebetür ausgestaltet ist.
  12. Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Komfortoffenstellung von der Schließstellung aus in Öffnungsrichtung gesehen in einem Bereich zwischen 25% und 85%, vorzugsweise zwischen 30% und 70%, weiter vorzugsweise zwischen 35% und 55%, des Schwenkbereichs der Kraftfahrzeugtür gelegen ist.
  13. Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Türantrieb (4) im zweiten Abschnitt (7) des Schließvorgangs von der Kraftfahrzeugtür (1) antriebstechnisch getrennt ist, so daß im zweiten Abschnitt (7) des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür (1) manuell und weitgehend frei vom Türantrieb (4) verstellbar ist.
  14. Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Element (9) des Türantriebs (4) durch die Verstellung der Kraftfahrzeugtür (1) in Schließrichtung über die Komfortoffenstellung hinaus außer antriebstechnischen Eingriff von einem Element (10) der Kraftfahrzeugtür (1) kommt und dadurch die antriebstechnische Trennung des Türantriebs (4) von der Kraftfahrzeugtür (1) erfolgt.
  15. Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Türantrieb (4) und der Kraftfahrzeugtür (1) eine Kupplung angeordnet ist und daß mittels der Kupplung die antriebstechnische Trennung in der Komfortoffenstellung erzeugbar ist, vorzugsweise, daß die Kupplung als elektrisch schaltbare Kupplung ausgestaltet ist.
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