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Anlaßvorrichtung für Explosionskraftmaschinen mit Elektromotor. Zum.
Anwerfen von Kraftfahrzeugmotoren bedient man sich in neuerer Zeit kleiner elektrischer
Anwurfmotoren, *die von einer Batterie Strom erhalten.
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Die vorliegende Erfindung bezweckt nun, derartige Maschinen, die unter
Zwischenschaltung eines Planetengetriebes sowohl zum Anwerfen der Explosionskraftmaschine
wie auch als Dynamo mit direktem Antrieb von der Kraftmaschine benutzt werden, so
einzurichten, daß bei direktem Antrieb die in der Dynamo erzeugte Spannung trotz
des Schwankens der Drehzahl der Kraftmaschine einen Höchstwert nicht überschreiten-
kann. Es geschieht dies durch Einschalten einer oder mehrerer Gleitkupplungen, die
auch regelbaren Anpressungsdruck erhalten können.
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Die Vorrichtung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht,
und zwar zeigt Fig.-i einen Längsschnitt, Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie
A-A, Fig. 3 einen solchen nach der Linie B-B. Fig. q. zeigt eine andere Ausführungsform
im Längsschnitt und Fig. 5 und 6 eine besondere Anordnung an der Vorrichtung in
drei verschiedenen Ausführungen.
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In Fig. i bedeutet- i den links von der Vorrichtung gedachten elektrischen
Anwurfmotorgenerator, 2 dessen Welle, 3 die Welle des rechtsstehend gedachten Explosionsmotors.
Auf der Welle 2 sitzt etwa in der Mitte festgekeilt .das Ritzel q., worin von unten
und oben je ein großes Zahnrad 5 eingreift, welches je seitlich ein kleines Rad
6 trägt, das mit Rad 5 fest verbunden auf gemeinsamer Welle (32- in Fig. q.) drehbar
gelagert ist.- Die Lager dieser Welle sind in dem alles umschließenden Gehäuse ii
als Gleit- oder Kugellager angeordnet, wobei dies einseitig, wie in -Fig. i, oder
beiderseitig, .wie in Fig. q. dargestellt, geschehen kann. Die beiden Zahnräder
6 greifen nun ihrerseits diametral gegenüber in ein großes Zahnrad 7 ein, welches
wiederum auf der Welle 2 sitzt, aber nicht festgekeilt wie das Ritzel q., sondern
frei darauf drehbar, wobei seine Nabe zu einer Büchse 8 verlängert ist, die das
Ende der Welle 2 umschließt, welches der Welle 3 des Explosionsmotors zugekehrt
ist. Selbst ist diese Büchse 8 im Lager 9 drehbar gelagert, wobei das Lager 9 mit
Hilfe des Bockes io am Gehäuse der Dynamo i befestigt und gestützt ist. Auf der-anderen
Seite des Lagers 9 befindet sich, fest mit der Büchse 8 durch eine Stellschraube
o. dgl. verbunden, ein Kuppelflansch 18, der seinerseits mit Hilfe von Stehbolzen
und umgreifender Lederscheibe in bekannter Weise elastisch mit der Welle 3 des Explosionsmotors
durch den Kuppelflansch 17 gekuppelt ist.
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Die gegenseitig ausbalancierten Räderpaare 5 und 6 des Vorgeleges
sind ebenso wie die Räder q. und 7 von dem Gehäuse ii umschlossen, das sich um die
Büchse 8 frei herumdrehen kann, wobei sich die eingeschlossenen Räder gegeneinander
abwickeln. Zu diesem Zweck ist das Gehäuse ix auf beiden Seiten mit kurzen Naben
versehen. und dadurch
auf der einen Seite auf der Nabe 8 des Rades
7 drehbar gelagert und auf der anderen Seite,- mit Hilfe der Lagerbüchse 12, auf
der Dynamowelle 2.
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An der der Dynamo = zugekehrten Kopfwand des Gehäuses ii sind diametral
gegenüber zwei Bolzen 13 zweckentsprechend befestigt, auf welchen zwei - Backen
14 einer Fliehkupplung nach außen schwingbar angeordnet sind (vgl. Fig. 3). Mit
Hilfe der Feder 15 werden diese Backen im Stillstand des Getriebes zusammengehalten,
so, daß sie nicht mit dem Gehäuse 16 in Berührung kommen, welches diesen Teil des
Getriebes umschließt.
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Das Gehäuse 16 sitzt seinerseits fest auf der Welle 2 verkeilt, läuft
also mit der Welle 2 im gleichen Sinne um und mit glei-, eher Drehzahl. Um das Gehäuse
1i ist das Bremsband 2o angeordnet, welches im Bolzen 2i festgehalten ist. Der Bolzen
21 ist aber gleichzeitig Drehpunkt eines Gestänges 22, an welchem in einer gewissen
Entfernung vom feststehenden Drehpunkt 21 das andere Ende des Bremsbandes 2o befestigt
ist, und zwar im Punkte ig.- In Verbindung mit dem Gestänge 22 ist ein Schaltkontakt
24 in Messerform isoliert angebracht, welcher über zwei Raststellungen seinerseits
in die Federkontakte 25 eingedrückt werden kann, wenn das Gestänge 22 mit Hilfe
des- Zugseiles 23 in der Pfeilrichtung gezogen wird, wobei gleichzeitig über die
gleichen Raststellungen auch das Bremsband 2o fest um das Getriebegehäuse ii angezogen
werden kann. Fig. 2 zeigt das Brenxsband 20 fest angezogen und den Schalter 24 vollständig
in Einschaltstellung.
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Die Wirkungsweise der Erfindung ist folgende. Wird beim Stillstand
des Explosionsmotors das Zugseil 23 langsam angezogen, so dreht sich das Gestänge
22 im feststehenden Punkt 21 und bringt das Kontaktmesser 24 mit den Federkontakten
25 in Berührung, bevor das Bremsband,- welches j a durch diegleiche Bewegung betätigt
wird, sich um das Gehäuse ii fest anschmiegt. Durch die Berührung des Schalters
2q. mit den Kontakten 25 bekommt der Anwurfmotorgenerator Strom von der Batterie
und läuft an. Durch eine mechanische Rast an dem Gestänge kann dieser @Aügenblick
des Schalt- bzw. Anwurfvorganges in bekannter Weise festgehalten werden und man
kann das als erste RaststeIlung bezeichnen. Mit der Welle 2 des Anwurfmotorgenerators
dreht sich das fest mit ihr verbundene . Ritzel q. und das die Fliehbacken umschließende
Gehäuse 16.
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Denkt man sich die Welle 2 und mit ihr das Ritzel q. in der Richtung
des Pfeiles (Fig. 2) umlaufend, so werden die -Räder 5 in der Richtung des darauf
angebrachten Pfeiles laufen und, da das Rad 7, durch den stillstehenden Explosionsmotor
festgehalten, auch stillsteht, werden die mit den Rädern 5 fest verbundenen Räder
6 sich auf dem Kranz des Rades 7 abwickeln und das Gehäuse. ii in der in Fig. 2
durch den ausgezogenen Pfeil angedeuteten Richtung ganz langsam umlaufen lassen.
Wie aus der Umlaufrichtung des Gehäuses ii und der Zugrichtung des Zugorgans 23
ersichtlich, verläuft nun aber der Zug der Bremse 2o in gleichem Sinne mit der Umlaufbewegung
des Gehäuses 1i. Die Folge davon ist, daß die Bremse -sich fast selbsttätig um -das
Gehäuse 1i festsaugt, wenn das Zugorgan weiter in eine zweite Raststellung angezogen
wird, nachdem der Anwurfmotorgenerator angelaufen ist. Es bedarf aber außerdem nur
einer ganz geringen Kraft seitens des Führers, um das Gehäuse i1 vollständig durch
Anzug der Bremse 2o in die zweite Raststellung zum Stillstand zu bringen und zur
Übertragung verhältnismäßig großer Umfangskräfte zu benutzen. Der Führer wird also
durch diesen Umstand sofort merken, daß der Anwurfmotorgenerator in der ersten Raststellung
angelaufen ist und durch weiteres Anziehen des Zugorgans die Vorrichtung aus der
ersten Stellung in die zweite bringen.
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Hier in der zweiten Stellung ist nun das Schaltmesser 24 ein Stückchen
tiefer in die Federkontakte eingedrückt, und das Bremsband 2o liegt so fest um das
Gehäuse ii, daß dieses zum Stillstand gekommen ist. Die Vorrichtung arbeitet; in
dieser Stellung wie ein gewöhnliches Rädervorgelege, das heißt, die große Umlaufzahl
und geringe Umfangskraft des Anwurfmotorgenerators wird jetzt durch die Übersetzung
des Rädervorgeleges in geringe Drehzahl und hohe Umfangskraft umgewandelt und der
Explosionsmotor dadurch zur Zündung und zum Anwurf gebracht. Die Drehrichtung des
Rades 7 -mit der Büchse 8 und den Kuppelflanschen 17,18 und. mithin auch die. der
Welle g des Explosionsmotors ist hierbei die gleiche wie die der Welle 2 des Anwurfmotorgenerators,
wie aus der eingezeichneten Pfeilrichtung hervorgeht. Nach erfolgter Zündung ändert
aber das Gehäuse ii die Drehrichtung, und zwar dadurch, daß die antreibende Kraft
von dem Anwurfmotorgenerator zum gezündeten Explosionsmotor übergegangen ist,- das
Rad 7 jetzt also nicht mehr getriebenes Rad ist, sondern treibendes. Das Gehäuse
il mit seiner umgekehrten Drehrichtung wirkt nun auch nicht mehr im Sinne des selbsttätigen
Festsaugens des Bremsbandes 2o sondern im entgegengesetzten Sinne, dieses selbsttätig
lösend. Der Führer müßte also, um das Gehäuse 1i
nach erfolgter,
Zündung des. Explosionsmotors noch länger festzuhalten,"- ganz erhebliche Kraft
aufwenden um dieses zu erreichen, wozu er nicht imstande ist. Er merkt also auch
jetzt sofort die erfolgte Zündung und bringt -durch Nachlassen des Zugorgans 23
den Schalter 24 und damit das Bremsband 2o in die als erste Raststellung bezeichnete
Lage zurück, d. h. also in die Stellung,, wo der Schalter 24, 25 noch geschlossen,
das Bremsband 2o aber vollständig gelöst ist.
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Das Gehäuse 1i läuft, wie bereits erwähnt, jetzt in umgekehrter Richtung
um als der Pfeil angibt, also in gleichem Sinne wie die Welle 2 aber nicht mehr
langsam wie in der Pfeilrichtung, sondern versucht mit - erheblicher Drehzahl zu
laufen, da die Zahnradübersetzung nicht mehr im langsamen sondern umgekehrt im raschen
Sinne erfolgt. Die Folge davon ist, daß die an, der Gehäusewand 1i angebrachten
Backen der Fliehkupplung dann auseinanderfliegen und sich gegen die Innenwand des
Gehäuses 16 legen, wenn Gehäuse 1i die gleiche Umfangsgeschwindigkeit erreicht hat
wie Gehäuse 16. Gehäuse 1i und Gehäuse 16 laufen also, bevor die Fliehbacken in
Tätigkeit treten, im gleichen Sinne um, nur mit verschiedenen Drehzahlen; sind beide
Drehzahlen gleich, tritt die Fliehkupplung in Tätigkeit. - Durch das Anlegen der
Backen der Fliehkupplung -am Gehäuse 16 werden -also keinerlei Stoßkräfte auf stillstehende
Massen ausgelöst, die irgendwelche Teile der Vorrichtung ungünstig beanspruchen,
es geschieht dies im Gegenteil vollkommen stoßfrei und geräuschlos. Weiterhin fällt
durch das Anlegen der Backen der Unterschied in den Drehzahlen - beider Gehäuse.ii
und 16 fort, beide Teile laufen wie vorher im gleichen Sinne -um und jetzt auch
mit gleicher Drehzahl. Dadurch hört aber auch die Übersetzung in das Rasche vom
Explosionsmotor . zum Anwurfmotorgenerator auf, die durch das Rädervorgelege entstehen
würde, wenn die Fliehkupplung dies nicht vorher verhinderte. Der Unterschied, der
erst in den Drehzahlen der beiden Gehäuse 11, 16 möglich war, überträgt sich durch
das Eingreifen der Fliehkupplung auf die Räderpaare 5, 6, die dadurch mit dem Drehzahlunterschied
der Wellen 3 und 2 als Planetenräder um das Ritzel 4 bzw. um das Rad 7 umlaufen
und so den Drehzahlunterschied zwischen Welle 3 und 2 ausgleichen und die direkte
Übersetzung in das Rasche von Welle 3 zu Welle 2 durch das Vorgelege verhüten. Der
Anwurfmotorgenerator läuft also jetzt als Generator vom Explosionsmotor angetrieben
und ist imstande, die Anwurfbatterie zu neuem Anwurf wieder aufzuladen und das Fahrzeug
gemeinsam mit dieser oder auch, alleiig zu beleuchten.
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Da die Kraftübertragung in der Ausführung nach Fig. - i vom Explosionsmotor
zum Anwurfmotorgenerator durch das Rädervorgelege in einer festliegenden Übersetzung
geschieht; so wird der letztere naturgemäß alle Umdrehungsschwankungen des Explosionsmotors
mitmachen, was dazu führt, daß die. Spannung und Leistung des Generators entsprechend
schwankt. Dieser Übelstand wird dadurch vermieden, daß auf den Backen der Fliehkupplung
ein Gleitmaterial angebracht werden kann, welches bei einer gewissen, vorher bestimmten
Umdrehungszahl anfängt zu gleiten, derart, daß von dem jetzt als Generator laufenden
Anwurfmotorgenerator nur eine bestimmte Höchstwattleistung entnommen werden kann.
Die Feder 15 in Verbindung mit dem Gewicht der Fliehbacken 14 und dem Gleitmaterial
kann so einreguliert werden, daß diese Höchstwattleistung bei einer bestimmten Umlaufzahl
des antreibenden Explosionsmotors gerade erreicht wird. Steigt die Umdrehungszahl
des Explosionsmotors .darüber hinaus, so kann diese bestimmte Höchstleistung doch
nicht überschritten werden, da dann ein Gleiten zwischen Fliehbacken und Gehäuse
16 eintreten - würde, die abgegebene Leistung des Generators dadurch also immer
gleichmäßig bliebe. Fällt die Umdrehungszahl des Explosionsmotors unter eine gewisse
Grenze oder bleibt er ganz stehen, so werden die Backen der Fliehkupplung durch
die Feder 15 zusammengezogen und der Anwurfrnotorgenerator läuft. jetzt - wieder
leer als Motor, nur das Gehäuse 1i langsam mitnehmend.
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Eine andere Ausführung. des Gedankens, aber nach denselben Gesichtspunkten,
stellt Fig. q. dar. Es bedeuten wieder, entsprechend den .dezeichnungen der Fig.
i, hierin i der Anwurfmotorgenerator, 2 dessen Welle, 4 das auf der @Wle festgekeilte
Ritzel, welches mit den Räderpaaren 5, 6, 7 in- Eingriff ist, 1i ist das umschließende
Gehäuse dieses Radsatzes. Die Räder 5, 6 laufen beiderseits im Gehäuse 1i gelagert
in Kugellager 32. Die Nabe 8 des Rades ,7 trägt am freien Ende jetzt nicht mehr,
den Kuppelflansch 18 _ (Fig. i), sondern ein zweites Zahnrad 34,- welches mit Hilfe
einer Kette oder ähnlichen Übertragungsmittels den Antrieb zum Explosionsmotor,
dessen Welle parallel zur Welle 2 gedacht ist, überträgt. Da bei dieser Anordnung
der Kraftübertragung ein starkes Biegungsmoment auftritt, welches entsprechend abgefangen
werden muß,. so läuft das Rad 7 mit . seiner Nabe 8 auch nicht mehr direkt auf der
Welle 2 wie in Fig. i, sondern auf Kugellagern 35 bis 46, welche innen auf einer
besonde.en Büchse
33 aufliegen, die ihre-seits an dem Gehäuse =
des Anwurfmotorgenerators zentrisch angebracht ist.
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Durch diese Anordnung ist erreicht, daß die schwache Welle 2 selbst
nicht auf Bie= gung beansprucht ist, sondern diese Beanspruchung wird von dem viel
stärkeren Widerstandsmoment der Büchse 33 aufgenommen. An der Stirnwand des Gehäuses
ix sind, wiederum in Bolzen 13 drehbar angeordnet, die Fliehbacken 14 mit der zusammenhaltenden
Feder 15 vorhanden. Zwischen der Stirnwand 3o des Gehäuses 16 und einer flachen
Scheibe 26 ist aber hierbei das Gleitmate:ial 31 angebracht, welches bei der Anordnung
nach Fig. x auf den Fliehbacken 14 befestigt gedacht war. Die Scheibe 26 ist mit
Hilfe der Keilfeder 27 auf der Welle befestigt, aber in der Richtung der Welle 2
längsverschiebbar angeordnet, die Keilfeder 27 hat also nur den Zweck, die Scheibe
26 durch die Welle 2 in der Umdrehungsrichtung mitzunehmen. Dafür läuft aber das
Gehäuse 16 frei auf einer Messing- oder Rotgußbüchse auf der Welle 2. Eine Spiralfeder
28. drückt, durch die Mutter 29 eingestellt, regelbar auf die Scheibe 26, diese
also mehr oder weniger fest auf das Gleitmaterial 31 pressend.
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Der Vorgang des Anlassens spielt sich bei dieser Anordnung genau eo
ab, wie bei der Ausführung nach Fig: i, mit dem Unterschiede, daß die Reibung der
Scheibe 26 mit dem Gleitmaterial 31 und der Stirnwand 3o hierbei durch die Pressung
der Feder 28 einstellbar und regelbar ist. Durch Anziehen also des Zugorgans 23
bis zur ersten Raststellung des Gestänges 22 wird der Schalter 2¢, 25 in Eingriff
-gebracht, der Anwurfmotorgenerator i läuft an und nimmt das Gehäuse ii in langsamer
Umdrehung. mit. Das Rad 7 wird in dieser Anordnung von der Kette, welche mit Zahnrad
34 und dem Explosionsmotor in Eingriff ist, in genau gleicher Weise festgehalten
wie in der Anordnung nach Fig. i durch die Kupplung 17, 18. Durch weiteres Anziehen
des Bremsbandes 2o in die zweite Raststellung kommt das- Gehäuse ii zum Stillstand
und es erfolgt jetzt die Kraftübertragung und Zündung des Explosionsmotors in der
beschriebenen Weise. Nach erfolgter Zündung und Lösung des Bremsbandes 2o geschieht
-die Rückarbeit vom Explosionsmotor zum Anwurfmotorgenerator wiederum dadurch, daß
die Fliehbacken 14. sich an das Gehäuse 16 anlegen und dieses stoßfrei und geräuschlos
mitnehmen.
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Die Mitnahme des Gehäuses 16 zwecks stoßfreier Kupplung erfolgt bei
dieser Anordnung von der Welle 2 -durch den Federkeil -a7 zur Scheibe 26 und von
dieser, entsprechend der Fressung der Feder 28, _ auf das Gleitmaterial 31 zum Gehäuse
16. Bei dieser Ausführungsform ist auch sofort der Wert des Gleitmaterials 31 ersichtlich
- in Verbindung mit der regelbaren Pressung der Feder 28. Es ist klar, daß, je fester
die Feder 28 auf die Scheibe 26 drückt, je größer auch die Reibung zwischen dieser
und dem Gleitmaterial 3#[ bzw: dem Gehäuse 16 ist. Desto größer wird auch die Leistung
sein, die vom Explosionsmotor auf den als Dynamo arbeitenden Anwurfmotorgenerator
übertragen werden kann. Man ist also mit Hilfe des regelbaren Federdruckes imstande,
die zu- übertragende Wattleistung der Dynamo genau einzustellen und zu regeln, ganz
unabhängig von der jeweiligen Umdrehungszahl des antreibenden Explosionsmotors.
Aber auch der Kupplungsvorgang wird durch das Gleitmaterial als Zwischenglied so
sanft vor sich gehen, als dies mit mechanischen Mitteln überhaupt möglich ist, da
die beiden in Frage kommenden Reibkräfte an der Reibscheibe 31 und an dem Umfang
der Fliehbacken und Gehäuse 16 erst einem gewissen Gleichgewichtszustand zustreben,
ehe die Reibung än den Fliehbacken überwiegt und in feste, - nicht gleitende Verbindung
mit dem Gehäuse 16 gerät, wodurch die selbsttätige Ausschaltung des Rädervorgeleges
mit seiner Übersetzung in der bereits geschilderten Weise geschieht.
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Die Einstellung der Federpressung für die Höchstwattleistung der Dynamo
wird, zweckmäßig bei 'der geringstmögliclen Drehzahl des Anwurfmotorgenerators erfolgt
sein. Bei dieser geringsten Drehzahl gibt die Maschine als Dynamo ihre volle Leistung
her, ohne claß eine Schlüpfung zwischen der Scheibe 26 und dem Gleitmaterial 31
bzw. dem Gehäuse 16 eintritt. Steigert sich unterschiedlich darüber hinaus die Drehzahl
des antreibenden Explosionsmotors, so tritt jetzt ein Gleiten zwischen 26, 31, 16
ein, und zwar derart, daß die Drehzahl des Anwurfmotorgenerators trotzdem ganz unabhängig
davon gleichmäßig e@ halten bleibt und damit auch seine Wattleistung.
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In dieser Ausführung nach Fig. i sowohl als auch nach Fig. 2 arbeitet
die Vorrichtung also auf gleichbleibende Leistung. Das ist insofern nachteilig,
als die Batterie sehr leicht dadurch überladen werden kann, da selbst bei vollgeladener
Batterie noch Strom, entsprechend. der Höchstleistung der Dynamo, in diese geschickt
wird. Auch ist es von Übel, daß, wenn- die Vorrichtung in diesen Ausführungen auf
die zur Beleuchtung des Fahrzeuges dienenden Lampen geschaltet wird und eine von
diesen durchbrennt, die übrigen jetzt stark gefährdet werden. Um diesem Nachteil
abzuhelfen,
ist an dem Apparat ,eine weitere Vorrichtung angebracht, die in ve:-schiedenen Ausführungsformen
in den Fig. 5, 6, 7 dargestellt ist. Hierin: ist entsprechend der Fig. 4 das Gehäuse
16 mit den Fliehbacken 14 sowie die Scheibe 26 mit dem Gleitmaterial 31 und der
durch die Mutter 29. regelbaren Feder 28 noch einmal angedeutet. Vor der Scheibe
26 sind in Fig. 5 zwei kleine Elektromagnete 38 angebracht, die auf einem gemeinsamen
Joch 37 angebracht sind. .Dieses Joch ist auf der Welle 2 mit Mutter und Gegenmutter
39, 40 fest aufgepaßt und einstellbar in bezug auf den Abstand von der Scheibe 26.
Anfang und Ende der Wicklung der Elektromagnete 45, 46 führen zu den Schleifringen
4x, 42, auf welchen die Stromzuführungsbürsten 43, 44 schleifen.
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Die Wirkungsweise ist folgende. Von dem Anwurfmotorgenerator führen
zwei Drähte zu den Bürsten 43, 44, welche der Wicklung der Elektromagnete 38 Strom
zuführen. Steigt die Spannung an den Klemmen der Dynamo infolge Steigerung der Drehzahl
des Explosionsmotors über eine vorher festgelegte und bestimmte Größe hinaus, so-
wächst auch infolgedessen die erregende Kraft der Elektromagnete 38 und mithin die
anziehende Kraft auf die eiserne Scheibe 26.- Diese anziehende Kraft wirkt der Pressung
der Feder 28 auf die Scheibe 26 aber gerade entgegen, also lösend und die Reibung
zwischen Gleitmaterial und Scheibe 26 bzw. Gehäuse 16 vermindernd. Dadurch ist erreicht,
daß die Spannung an den Klemmen des Anwurfgenerators i eine bestimmte Größe niemals
überschreiten kann, da bei dem Versuch, diese zu überschreiten, die Wirkung der
Magnete 38 auf die Scheibe 26 eintritt, wobei es aber außerdem vollkommen gleichgültig
ist, ob die Spannungserhöhung versucht dadurch zu entstehen, daß die Belastung von
dem Anwurfgenerator i ganz oder teilweise abgeschaltet wird oder dadurch, daß eine
Erhöhung der Drehzahl eintritt. Der Anwurfmotorgenerator arbeitet mit dieser Einrichtung,
also nicht mehr auf gleichmäßige Leistung, sondern auf gleichmäßige Spannung, ganz
wie eine gute Verbunddynamo. .
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In Fig. 5 ist die Anordnung so dargestellt, daß die Magnete 38 mit
der Welle 2 umlaufen, während in Fig. 6 und 7 die Magnete stillstehen. Auf einem
Böckchen 47 (Fig. 6) sind die Magnete 38 befestigt. Durch ein Langloch 49 ist das
Böckchen am Wagengestell 48 verstellbar befestigt, um den Abstand der Magnete` 38
von der Scheibe 26 auf die beste Wirkung einstellen zu können. In Fig. 7 wirkt der
oder die Magnete auf einen Hebel 5o, der am anderen Ende im Punkte 51 beweglich,
aber durch das Böckchen 52 fest mit dem Wagengestell verbunden ist. Der Hebel 5o
hat in der Mitte einen Halsring 53, durch welchen ein vorspringender Ansatz 54 der
Scheibe 26 dringt. Dieser Ansatz 54 ist mit einer umlaufenden Eindrehung versehen,
in welche ein kleiner Stift 55 von dem Halsring 53 eingreift. Die Wirkung des Magneten
38 ist jetzt nicht mehr unmittelbar, wie in den Fig. 5 und 6 dargestellt, sondern
mittelbar, dadurch, daß der Hebel 50 von dem Magneten mehr oder weniger angezogen
wird, wodurch der kleine Stift 55 an die Kante der Eindrehung des Ansatzes 54 kommt
und nun die Scheibe 26, wiederum dem Drucke der Feder entgegenwirkend, von dem Reibmaterial
31: abzieht. Die Wirkungsweise ist im übrigen genau so wie oben beschrieben.