DE285815C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

Man verwendet in den Antriebsvorrichtungen für Motorfahrzeuge u. dgl. zuweilen dynamoelektrische Kupplungen mit umlaufendem Magnetgestell und Kurzschlußanker an Stelle der normalen Reibungskupplungen. Weiter ist allgemein die Einschaltung eines Planetenräder-Differentialgetriebes zur Erzielung wechselnder Antriebsgeschwindigkeit gebräuchlich. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird zwisehen dem auf der treibenden Welle sitzenden Magnetgestell der dynamoelektrischen Kupplung und dem Träger der Umlaufräder des Differentialgetriebes eine Reibungskupplung eingeschaltet, während der 'Kurzschlußanker der Kupplung mit dem einen Mittelrad und die getriebene Welle mit dem anderen Mittelrad gekuppelt ist. Dadurch wird erreicht, daß bei Veränderung des Widerstandes der treibenden Welle mit Hilfe des Differentialgetriebes eine Verstellung der Teile der dynamoelektrischen Kupplung gegeneinander .hervorgebracht wird, die eine Vergrößerung des Kupplungsdrehmomentes ergibt. Diese Reibungskupplung ist zweckmäßig zugleich als Bremsvorrichtung ausgebildet und ermöglicht, den Träger der Umlaufräder festzustellen, wodurch der Rüdkwärtsgang erzielt wird. Der Schalthebel für die Getriebekupplung wird, wie es in ähnlicher Weise zwischen Brems- und Kupplungshebel bei Motorwagen gebräuchlich ist, gegen den Hebel zum Anziehen der Fahrzeugbremse gesperrt, und dies geschieht gemäß der vorliegenden Erfindung durch eine _; in einem länglichen Schlitz des einen Hebels um ein begrenztes Stück bewegliche Sperrkugel, die sich gegen den anderen Hebel festklemmt. Die beiden Hebel sind durch eine Kniegelenkvorrichtung mit gewissem Spiel verbunden, daß man sie so gegeneinander drehen kann, daß Vorwärtsgang, Rückwärtsgang und Freilauf bei gelöster Bremse und Bremsung erzielt wird und der eine Hebel bei einer gewissen Stellung durch den anderen Hebel bewegt werden kann. · ..; . In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt; Fig. ι ist eine Seitenansicht,

Fig. 2 ein senkrechter Schnitt;

Fig. 3 ist ein Schnitt nach Linie 3-3 der Fig. 2; -^:' . .

Fig. 4 ist ein Schnitt nach Linie 4-4 der Fig. 2;

Fig. 5 ist ein Schnitt nach Linie 5-5 der Fig. 2, ' :. ■

Fig. 6 ein Schnitt nach Linie 6-6 der Fig. 2;

Fig. 7 und 8 zeigen die beiden Kupplungsplatten;

Fig. 9 zeigt das Schema der elektrischen Verbindungen des Getriebes;

Fig. 10 bis 13 zeigen die Pedalanordnung in verschiedenen Stellungen; ^:

Fig. 14 bis 17 zeigen die Vorrichtung zum Sperren der Pedale.

In den Zeichnungen ist ein gewöhnlicher Motorwagen ι angenommen, welcher mit einem Motor 2 und einer Kraftwelle 3 versehen ist. Das eine Ende der Kraftwelle ist in Fig. 2 angedeutet und bei 4 in dem an das Kurbelgehäuse der Maschine anschließenden Gehäuse 5 gelagert. Die Kraft wird, wie üblich, durch eine Cardanwelle auf die Achse der Hinterräder 6 übertragen. Der hintere Teil der Kraftwelle 3 besitzt einen Flansch 7, über den das Wellenende mit einer Rippe 8 vorspringt. Das Wellenende ist mit einer achsialen Bohrung 9 versehen.

An dem Flansch 7 ist durch Bolzen 10 eine Scheibe 11 befestigt, die mit einer Bohrung genau über die Rippe 8 paßt. Die Scheibe besitzt einen zur Welle 3 konzentrischen Ring 12. In der Innenfläche dieses Ringes sind radial einwärts gerichtete Polstücke 13 mit Magnetspulen 14 angebracht. Die Wicklung dieser Spulen ist so angeordnet, daß bei Erregung der Spulen durch einen Gleichstrom die Polenden abwechselnd Nord- und Südpole darstellen. Beim Ausführungsbeispiel sind sechs Polstücke vorgesehen (Fig. 4).

In der Bohrung 9 ist ein kurzes Wellenstück 15 gelagert, auf welchem eine Nabe 16 mit einem Flansch 17 angebracht ist. Der Flansch besitzt in der Richtung der Achse verbreiterte ringförmige Teile 18 mit Seitenflanschen 19, zwischen denen ein aus Blechringen 20 zusammengesetzter Anker eingespannt ist. Nabe 16, Scheibe 17 und Ringe 18 sind zweiteilig, um die Ankerringe 20 aufnehmen zu können.

Die Lücke zwischen Anker und Polenden ist möglichst gering, um die magnetische Streuung nach Möglichkeit zu verhindern. An der Welle 15 sind noch Sperringe 21 angebracht, die gegeneinander geschraubt werden, um den Anker zusammenzuhalten. Durch eine Feder und Nut wird der Anker auf der Welle 15 befestigt.

Der Ring des Magnetgestelles und die daran sitzenden Magnete mit Spulen sollen im folgenden »das Feld« genannt werden.

An der Scheibe 11 ist eine zylindrische Stütze 23 aus isolierendem Material befestigt, auf der die Schleifringe 24, 24 befestigt sind.

Diese sind durch Leitungen 25 mit den Spulenden verbunden. Es ist möglich, die Feldwicklungen hintereinander zu schalten, so daß nur zwei Leitungen 25, eine für jeden Schleifring, notwendig sind.

Das Gehäuse 5 ist bis über den Ring 12 hinaus verlängert und bildet ein Gehäuse 26 für das Feld, umschließt dieses aber so eng als möglich. Das Gehäuse ist mit einem weiteren Gehäuseteil 27 bei 28 verschraubt.

Die Gehäuseteile 26, 27 und 5 sind gewöhnlich zylindrisch und in einer Achsebene geteilt und zusammengeschraubt. Das Gehäuse 26, 27 ist mit Mannlöchern 29, 30 versehen, die durch eine Deckplatte 31 verschlossen sind {s. Fig. 3, 5 und 6). Die Fugen des Gehäuses sind so dicht, daß kein Schmieröl austreten kann, so daß man die beweglichen Teile in einem ölbad laufen lassen kann.

An den Ring 12 ist eine Platte 32 bei 33 angeschraubt, welche mit einer mittleren Bohrung über die Welle 15 faßt. In der Mitte ist an dieser Platte eine Muffe 33' durch Schraubstifte 34 befestigt, welche mit einem Flansch 35 versehen ist, durch den die Befestigungsstifte 34 hindurchgreifen. Am äußcren Ende der Muffe 33' ist eine Scheibe 36 angebracht, welche in einen parallel der Achse liegenden Ring 37 übergeht. An diesem Ring 37 ist ein ähnlicher Ring 38 befestigt, der an einer an einer Nabe 40 sitzenden Scheibe 39 angebracht ist. Die Nabe 40 wiederum ist mit einer Scheibe 41 versehen, die einen achsialen Ring 42 trägt.

Der Flansch 35 und die Scheibe 36 bilden einen ringförmigen Raum, der ein Kugellager 43 bekannter Art umschließt. Dieses wird von einer Rippe 44 an der inneren Wand des Gehäusetciles 28' unterstützt. Ebenso ist die Nabe 40 von einem Kugellager 45 gestützt, deren Tragrippe 46' am Gehäuseteil 28' vorspringt. Die beiden Ringe 37 und 38 sind bei 47 und 48 (Fig. 6) miteinander verschraubt.

Im Innern der Muffe 33' ist eine weitere Muffe 49 untergebracht, welche einen Flansch 50 trägt. An diesem sind parallel der Achse vorspringende Büchsen 51 ausgebildet, deren jede einen Schraubbolzen 52 mit einem Kopf 53 trägt. Jeder Schraubbolzen dient einem Zahnrad 54 als Lager. Innerhalb der Nabe 40 ist eine Muffe 55 gelagert, die am inneren Ende zwischen den beiden Scheiben 36 und 39 mit einem Flansch 56 versehen ist, dessen Büchsen 51 Kopfschrauben 57 tragen,^p die zwischen den Schraubbolzen 52 liegen.

Die Welle 15 ist durch die Muffe 49 hindurch verlängert und tritt in den zwischen den Scheiben 50 und 56 liegenden Raum ein. Sie endet kurz vor der Mitte dieses Raumes und ist mit einem Vierkant 58 versehen. Die zu einer Hohlwelle verlängerte Muffe 55 umschließt eine. Welle 59, deren eines Ende gleichfalls mit einem Vierkant 60 versehen ist. Auf dem Vierkant 58 ist ein Zahnrad 61 und auf dem Vierkant 60 ein ähnliches Zahnrad 62 befestigt. Zwischen den beiden Enden der WeI-len 15 und 59 ist eine Zwischenlage 63. eingefügt, die auch zwischen die beiden Zahnräder 61 und 62 faßt. Diese beiden Zahnräder sind so weit voneinander entfernt, daß die Zahnräder 54 mit dem Rad 62, nicht aber

mit dem Rad 6i in Eingriff stehen, während die auf den Schrauben 57 gelagerten Zahnräder 64 in das Zahnrad 61 eingreifen. Die Zahnräder 54 und 64 sind so breit, daß sie sich übergreifen und stehen sämtlich miteinander in Eingriff. Durch diese Zahnradgetriebe wird die Bewegung von der Welle 15 auf die Welle 59 übertragen.

Der Gehäuseteil .28' ist so lang, daß auch andere Teile daran angebracht werden können

' und besitzt am hinteren Ende eine einwärts gerichtete Rippe 65, welche ein Kugellager 66 trägt. - Dieses Lager stützt das Ende der Muffe 55. Die Welle 59 ragt durch die Muffe 55 hindurch und ist durch ein Universalgelenk 67 mit der Welle 68 verbunden, die die Hinterräder antreibt. Die Welle 68 hat einen kugelförmigen Lagerkopf 69, der in eine Lagerschale 70 am Ende des Gehäuses 28' eingreift, die durch ein daran befestigtes Lagerstück 71 ergänzt wird. Das Lagerstück 71 hat eine Öffnung 72 von genügender Größe, um die vorkommenden Bewegungen der Welle 68 und ihres Lager kopf es 69 zu ermöglichen.

Die Lagerschale 71 wird durch. Schrauben 73 und Mutter 74 mit dem Gehäuse verbunden. Die , Enden der Schrauben fassen in eine Scheibe 75, die gegen die Rippe 65 anliegt. Die Scheibe 75 ist mit einem Ring 76 ähnlich dem Ring 42 versehen.

Die Muffe 55 ist vieleckig, wo sie von den Ringen 42 und 76 umgeben ist, und zwar beim Ausführungsbeispiel (Fig. 3) achteckig. Auf diesen eckigen Teilen sind Scheiben 77 (Fig. 8), aufgesetzt, welche bis nahe an die . Innenseite des Flansches 42 bzw. 76 heranreichen und sich auf der Welle nicht drehen können. Diese Flansche 42 und 46 tragen Scheiben 80 (Fig. 7), die zwischen den Scheiben 77 liegen und mit Vorsprüngen 79 in Schlitze 78 der Flansche eingreifen. Die mittlere Öffnung 81 der Scheiben läßt eine freie Drehung der Muffe 55 zu. Die Endscheibe 77 kann in der Mitte bei 82 dicker sein. Wenn durch Druck auf die verdickte Stelle 82 die Scheiben gegeneinander gepreßt werden, so bilden sie eine Lamellen-Reibungskupplung mit großer Reibfläche, welche auch dann die Drehung zwischen den zu kuppelnden Teilen überträgt, wenn die Reibflächen ganz voll öl sind.

Auf der Muffe 55 ist zwischen den beiden Scheibenkupplungen eine Muffe 83 angebracht, welche eine Feder 84 umschließt. Das eine Ende 85 der Muffe stützt sich auf die Muffe 55 und dient dem einen Ende der Feder zum Widerlager, während das andere Ende der Muffe eine Mutter 86 umschließt, die auf ein Schraubengewinde der Muffe 55 aufgesetzt ist.

Die Mutter 86 liegt neben der vom Ring 76 umschlossenen Reibungskupplung, deren einer Teil mittels der Scheibe 75 am Gehäuse 28' unbeweglich befestigt ist. Der Ring 76 möge der feste Ring heißen, während der andere Ring 42 der drehbare genannt sein soll, weil er mit der Muffe 40 verbunden ist, die durch die beschriebenen Teile mit dem Feldring 12 auf der Hauptwelle 3 verbunden ist.

Auf einem Außengewinde der Muffe 83 ist ein Ring 88 aufgeschraubt, dessen eines Ende mit einer Schulter 89 versehen ist. Zwischen dieser Schulter und einem Flansch 87 der Muffe 83 ist die Außenfläche der Muffe glatt und trägt einen Ring 90, dessen Breite geringer ist als der Abstand zwischen der Schulter

89 und dem Flansch 87, so daß Raum für Drucklagerkugeln 91 bleibt. Das Herausfallen dieser Kugeln wird durch einen Vorsprung 93 verhindert, der über den Flansch 87 greift; ein weiterer Vorsprung 92 des Ringes 90 greift über die Schulter 89.

Aus Fig. 5 ergibt sich, daß an dem Ring

90 Zapfen 94 angebracht sind, welche in Ausschnitte 95 einer Gabel 96 eintreten. Diese Gabel ist gleichfalls mit Zapfen 97, 98 versehen, die durch Lagermuffen 99 des Gehäuses 28 hindurchtreten. Diese Muffen 99 sind genügend lang, um mit Schultern 100 an den Enden der Zapfen 97, 98 zusammenzutreffen. . Der Zapfen 98 ist nach außen verlängert und go dient zur Betätigung der Kupplung.

Die Feder 84 ist bestrebt, den Flansch 85 gegen die äußerste Scheibe 77 der drehbaren Kupplung zu pressen. Der achsiale Druck der Feder gegen den Ring 90 wird durch das Kugellager 91 aufgenommen. Wenn die feste Kupplung benutzt werden soll, so wird die Feder 84 zusammengepreßt und dabei der Flansch 87 gegen die äußerste Scheibe der festen Kupplung gedrückt. Auch hier geschicht die Druckübertragung durch das Kugellager 91, welches natürlich auch durch ein Rollenlager ersetzt werden kann.

Die Welle 59 ist innerhalb der Muffe 55 gelagert, und zwar durch Muffen 100' aus geeignetem Material von geringer Reibung und großer Widerstandsfähigkeit. Die Welle 15 ist innerhalb der Muffe 49 und innerhalb der Bohrung 9 durch ähnliche Muffen 101 gelagert. Die Spulen 14 sollen Strom in stets einer Richtung erhalten und es sind Führungen 102 in dem Gehäuse 5 vorgesehen, durch welche Bürsten 103 hindurchgeführt sind, die auf die Ringe 24 durch Federn 104 angepreßt werden. Durch Klemmschrauben 105 oder andere geeignete Verbindungen kann die Stromleitung an die Bürsten angeschlossen werden.

Um den Strom für die Feldspulen 14 und andere Zwecke zu gewinnen, ist ein Stromerzeuger 106 vorgesehen, der Kraft von der

Antriebsmaschine 2 durch die Welle 3 mittels eines Riemens o. dgl. erhält.

Es ist ein doppelter Schalter 107 vorgesehen, welcher den Stromerzeuger entweder auf die Sammlerbatterie 108 oder auf die Leitung 109, 110 schaltet, welche mit den Bürsten 103 verbunden sind. Bei der einen Stellung des Schalters 107 werden die Sammler 108 geladen und gleichzeitig die Spulen 14 gespeist. In einer der Leitungen 109 ist ein Schalter in angebracht, der mit zwei Kontakten 112 in Verbindung gebracht werden kann, aber in der Mittelstellung die Leitung unterbricht.

Damit die Sammler nicht überladen werden, kann eine Sicherheitsvorrichtung 113· bekannter Art angewendet werden, die den Strom unterbricht, wenn der Sammler genügend ge-. laden ist.

Wenn der Motor 2 läuft, so wird die Welle 3

so gedreht und nimmt die Feldteile 12, 13, 14 mit. Wenn der Schalter in eingerückt ist, so wird das Feld magnetisch und der Anker wird vom Feld mit gleicher Geschwindigkeit mitgenommen. Sobald die Welle 3 normale Geschwindigkeit erreicht hat, liefert der Stromerzeuger 106 den vollen Strom und der Anker . wird durch die Drehbewegung des Feldes mit einer Kraft malgenommen, die der Stromstärke entspricht. Der Anker kann dann das Fahrzeug mit einer gewissen Geschwindigkeit und bei gewissen Lasten mitnehmen. Unter diesen Bedingungen nehmen die Muffe 33' die Scheibe ' 36, die Flanschen 37, 38, die Scheibe 39, die Muffe 40, die Scheibe 41, der Ring 42 und die Scheiben 80 zwangläufig an der Drehbewegung teil. Wenn jetzt der Teil 85 unter der Wirkung der Feder 84 gegen die äußerste Scheibe ^¹J der innerhalb des Ringes 42 liegenden Scheibengruppe drückt, so werden die Scheiben ηη und 80 mit solcher Kraft gegeneinander gedrückt, daß die Muffe 55 mit der Welle 3 gekuppelt ist. Da der Anker 20 sich jetzt mit gleicher Geschwindigkeit, wie das Feld 12 dreht, so läuft das Differentialgetriebe, das aus den Zahnrädern 61, 62, 54 und 64 besteht, wie ein Stück um, so daß das ganze Getriebe wie eine Kupplung zwischen der Welle 3 und der Welle 59 wirkt, indem die letztere von der Muffe 55 durch das Differentialgetriebe bewegt wird. Die Drehbewegung der Welle 59 wird durch das Universalgelenk 67 auf die Welle 68 und die Hinterräder des Fahrzeuges übertragen. Das Universalgelenk 67 hat breite Flächen, so daß die Drehzapfen von seitlicher Beanspruchung nach Möglichkeit entlastet sind.

Die auf diese Weise hervorgebrachte Drehbewegung bringt die Vorwärtsfahrt -hervor. Will man rückwärtsfahren, so wird die Muffe 83 so bewegt, daß sie die Feder 84 weiter zusammendrückt und den Flansch 87 gegen die äußerste Scheibe 77 im Gehäuse 76 drückt. Dadurch wird die Muffe 55 stillgestellt und entsprechend die Zahnräder 64 ortsfest gehalten. Die Drehbewegung der Welle 15 wird dann auf das Zahnrad 61 übertragen und dieses dreht die Zahnräder 64 und 54 um ihre Achsen, wobei Umlauf bewegungen der Zahnräder verhindert sind. Dadurch wird die Welle 59 vermittels des Zahnrades 62 in umgekehrter Richtung gedreht. Wenn die Muffe 83 sich in der Mittellage befindet, so ist die Welle 59 außer Verbindung mit dem Motor und das Fahrzeug kann entweder stillstehen oder sich unabhängig bewegen.

Die Umstellung der verschiedenen einstellbaren Teile der Vorrichtung erfolgt durch Pedale, welche etwas abweichend von der gewöhnlichen Art angeordnet sind. Es sind zwei Winkelpedale 114, 115 vorgesehen, welche auf dem Zapfen 98 außerhalb des Gehäuses 28, 28' angebracht sind. Jedes Pedal ist mit einem Fußtritt 116 versehen.. Das Pedal 114 besitzt eine Nabe 117, welche mit einer Segmentplatte 118 versehen ist. Diese Platte bildet einen Winkel zu der Längsrichtung des Pedales 114. Dies Pedal ist auf dem Zapfen 98 befestigt. Das andere Pedal 115 ist mit einer verlängerten Nabe 119 versehen und trägt gleichfalls eine Segmentplatte 120. Dieses Pedal kann sich frei auf dem Zapfen 98 drehen. Eine Mutter 121 sichert die Pedale gegen seitliche Verschiebung.

Eine Ecke der Platte 120 ist mit einem Lenker 122 verzapft, der am anderen Ende mit einem zweiten Lenker 123 durch einen Zapfen 125 verbunden ist. Der Lenker 123 dreht sich um einen festen Zapfen 124. Am Zapfen 125 greift eine Zugstange 126 an, die am anderen Ende ein Auge 127 mit einem bogenförmigen Schlitz 128 trägt, in den ein Stift 129 am Pedal 114 eingreift.

Die beiden Segmentplatten 118 und 120 fassen in Nuten eines Führungsschlitzes 130, welcher aus einer geeigneten Anzahl Platten zusammengesetzt ist, die durch Schrauben 131 am Gehäuse 28' befestigt sind. Der Führungsteil 130 hat eine Mittelwand 132, welche die beiden Segmentplatten 118 und 120 getrennt hält und mit einem Loch 133 versehen ist, das eine Kugel 134 aufnimmt. Diese Kugel wirkt als ein beweglicher Anschlag und kann auch durch eine Rolle 0. dgl. ersetzt werden. Die. innere Fläche der Platte 118 ist mit einer Vertiefung 135 und die entgegengesetzte Fläche der Platte 120 mit einer Vertiefung 136 entsprechend der Größe der Kugel versehen. Die Zwischenwand 132 ist dünner als die Kugel 134, so daß diese beiderseits hervorragen und in die eine oder die andere der Vertiefungen

135 °der 136 eintreten kann. Der Unterschied der Kugeldicke und der Wanddicke ist gleich der Tiefe jeder der beiden Vertiefungen. Wenn die Platten 118 und 120 so stehen, daß die Vertiefungen der Kugel gegenüberliegen, so kann die eine oder andere Platte bewegt werden, derart, daß die Kugel aus der Vertiefung herausgedrückt wird. Dann wird aber die andere Platte durch die Kugel festgehalten. Jedoch hat die Platte 118 noch eine Beweglichkeit entsprechend der Länge der Vertiefung 135. Diese Anordnung gestattet gewisse Bewegungen jedes Pedales, während bei gewissen Stellungen des einen Pedales das andere gesperrt ist. Der Pedalhebel 114 soll die Kupplung betätigen und ist daher an dem Zapfen 98 fest, so daß die Gabel 96 den Bewegungen des Kupplungspedals folgt. Wenn diese Bewegungen in der einen oder anderen Richtung groß genug sind, so wird die Kupplung so verschoben, daß sie entweder die Vorwärts- oder die Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges einschaltet. Der andere Pedalhebel 115 dient zur Anstellung der Fahrzeugbremse in gewöhnlicher Weise. Das Kupplungspedal besitzt eine Verbindung 137 (Fig. 9), mit dem Schalter in, so daß, wenn die Kupplung sich in der Mittelstellung befindet, der Schalter 111 offen ist, aber bei eingeschaltetem Vorwärts- und Rückwärtsgang der Schalter in den Strom in den Leitungen 109, 110 schließt.

Wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, indem die Kupplung in der entsprechenden Lage ist und die Bremsen gelöst sind, so haben Kupplung und Bremspedal die in Fig. 11 gezeichnete Lage. Die Sperrkugel 134 ist außer Eingriff mit der Vertiefung 136, aber in Eingriff mit der Vertiefung 135. Letztere ist lang genug, um eine Bewegung des Kupplungspedals zu gestatten, welche eine Ausdehnung der Feder 84 und ein Einrücken der Kupplung innerhalb des Ringflansches 42 gestattet. Dadurch wird der Fuß des Fahrers von jeder Anstrengung befreit. Die entsprechende Stellung der Platten gegenüber der Sperrkugel ist aus Fig. 15 ersichtlich.

Angenommen, es wird ein Freilauf des Fahrzeuges unabhängig von dem Motor gewünscht.

Es wird dann das Pedal 114 in seine neutrale Lage niedergedrückt, welche in Fig. 12 ersichtlich ist. Diese Bewegung wird begrenzt durch die Sperr kugel 134, so daß ein unbeabsichtigtes Einrücken des Rückwärtsganges verhindert ist. Wenn gewünscht, kann das Fahrzeug auch dadurch auf Freifahrt gestellt werden, daß das Bremspedal 115 niedergedrückt wird in etwa die Stellung des Pedales 114. in Fig. 12. Diese teilweise Bewegung des Bremspedals reicht nicht aus, um die Bremsen anzuziehen, ist aber groß genug, um das Kupplungspedal 114 aus der eingeschalteten Stellung in die neutrale Zwischenlage zu bringen. Nimmt man an, daß das Bremspedal sich in dieser Lage befindet, so wird der Fuß des Fahrers praktisch von dem Druck der Kupplungsfeder vollständig entlastet.

Angenommen, das Kupplungspedal 114 befinde sich in der Stellung, in welcher die Kupplung für den Vorwärtsgang eingerückt ist, und vor dem Anziehen der Bremse sei die Stellung der Teile ungefähr diejenige der Fig. 11 und 15. Wird nun das Bremspedal niedergedrückt bzw. nach links (Fig. 11), bewegt, so wird durch die Lenkstangen 122 und 123 der Zapfen 125 von der Welle 119 wegbewegt. Dadurch wird eine Bewegung der Lenkstange 126 herbeigeführt, bis das Ende des Schlitzes 128 mit dem Stift 129 zusammentrifft. Der Kupplungshebel wird bei weiterer Bewegung des Bremshebels mitgenommen. Der erste Teil der Bewegung des Kupplungshebels geschieht sehr rasch, dann vermindert sich die Größe der Bewegung schnell, so daß die weitere Bewegung des Bremshebels in die Lage, in welcher die Bremsen angezogen sind, den Kupplungshebel in neutraler Mittelstellung erhält. Die Länge der Vertiefung 135 gestattet diese Bewegung und verhindert, daß die Kugel 134 die eigentliche Bewegung des Bremspedals stört. Der Schlitz 128 und die längliche Vertiefung 135 gestatten eine gewisse Winkeldrehung beider Pedale unabhängig voneinander. Beispielsweise kann das Kupplungspedal in der Mittellage gehalten werden, während das Bremspedal freigegeben wird und die Bremsen löst. Während das Bremspedal sich in dieser Stellung befindet, kann das Kupplungspedal nach vorwärts bewegt werden, um die Kupplung einzurücken, und dann wieder in die Mittellage zurückkehren, unabhängig vom Bremspedal. Wenn die Maschine mit angezogenen Bremsen stillsteht, so ist eine geringe Abwärtsbewegung des Kupplungspedals 114 nötig, um das Bremspedal freizumachen und die Bremse zu lösen und dann wird das Kupplungspedal in die Einrückstellung bewegt, so daß der Antriebsmotor mit den Antriebslaufrädern des Fahrzeuges gekuppelt wird, indem die Feder 84 sich ausdehnt. Hierdurch werden die Feldwicklungen 14 erregt und das Feld läuft mit der Antriebsmaschine um und nimmt den Kurzschlußanker mit. Die Drehung des Ankers steigt rasch bis zur vollen Geschwindigkeit, aber immerhin so langsam, daß keine Stöße entstehen. Das Fahrzeug wird daher ohne Stoß und ohne Abnutzung der Kupplungsplatten in Gang gesetzt. Die Scheiben 77 der Kupplungen können beispielsweise aus Stahl be-

stehen, während die Scheiben 80 aus Bronze gebildet werden. Das magnetische Feld hat das Bestreben, die Geschwindigkeit des Ankers aufrechtzuerhalten und der durch den Stromerzeuger bei voller Geschwindigkeit der Antriebsgeschwindigkeit gelieferte Strom ist so stark, daß der Anker bei gewöhnlichen Straßenverhältnissen und Belastungen mit der Geschwindigkeit des Magnetgestells mitgenommen wird. Wenn aber beispielsweise der Fahrtwiderstand oder die Belastung der Welle 59 zunimmt, so vermindert das an dieser Welle befestigte Zahnrad 62 seine Geschwindigkeit. Die Zahnräder des Umlaufgetriebes beginnen auf ihren Achsen umzulaufen, derart, daß die Geschwindigkeit der Welle 15 durch das Rad 61 gegenüber der Welle 59 vergrößert wird. Dadurch wird eine größere Schnelligkeit des Ankers 20 gegenüber dem Felde hervorgebracht und die Motorwelle dreht sich schneller als die Welle 59. Jede Verminderung in der Geschwindigkeit der Welle 59 bringt daher eine entsprechende Vergrößerung der Zugkraft des Motors hervor und ebenso umgekehrt, so daß das Verhältnis der Geschwindigkeits- und Zugkraftänderung selbsttätig beibehalten wird und man stets die für den jeweiligen Widerstand erforderliche Kraft gewinnt. Die gleichen Verhältnisse treten beim Anlassen des Fahrzeuges aus der Ruhe ein oder zu jeder Zeit, wenn das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen der treibenden und der getriebenen Welle wechselt. Man erreicht dadurch eine sanfte und allmähliche Einwirkung der Kraft und vermeidet jeden Stoß oder unerwünschte Belastung der Teile, welche nachteilig wirken kann.

Um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu verändern, macht man sich zweckmäßig die Fähigkeit des Antriebsmotors zu kleinen Geschwindigkeitsänderungen zu nutze. Diese Änderung der Umlaufzahl, die bei allen Explosionsmaschinen vorgenommen werden kann, bringt eine Änderung in der Stromlieferung der Dynamomaschine hervor und infolgedessen eine Änderung der magnetischen Kraft des Feldes. Dies gestattet eine Änderung der Geschwindigkeit des Ankers entsprechend der Erregung des Feldes und der Anker bringt dann vermöge der Wirkung des Differentialgetriebes die gewünschte Änderung in der Geschwindigkeit des Fahrzeuges hervor.

Wenn die Fahrtrichtung umgekehrt werden soll, so wird das Bremspedal 115 bewegt, bis die Vertiefung 136 vor der Kugel 134 liegt und dann kann das Kupplungspedal weiter niedergedrückt werden, als die Länge der Vertiefung 135 gestattet. Der Stift 129 stört diese Bewegung infolge des Eintretens in den Schlitz 128 nicht. Ein Druck auf das Kupplungspedal bringt dann die feste Kupplung im Gehäuse 76 zur Wirkung und vermöge des Differentialgetriebes wird in beschriebener Weise die Umlaufrichtung der Welle 59 umgekehrt. Diese Stellung ist in Fig. 13 und 17 veranschaulicht.

Fig. 11 und 15 zeigen die Stellung der Pedale für den Vorwärtslauf, Fig. 12 und 16 die Freilaufstellung/Fig. 13 und 17 die Rückgangstellung, Fig. 10 und 14 die Bremsstellung.

Die Bremse kann aus der Stellung des Rückganges nur angezogen werden, nachdem das Kupplungspedal in die Mittellage gebracht ist. Bei der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges ist die Kupplung stets vor der Einwirkung der Bremsen gelöst, und zwar durch direkten Druck auf das Bremspedal, und wenn die Bremse angezogen wird, so wird das Kupplungspedal in neutraler Lage erhalten. Daraus ergibt sich, daß die Anordnung wirksam unter allen Umständen verhindert, daß die Kupplung und die Bremse gleichzeitig angezogen werden.

Falls die Bremse unwirksam wirkt oder wenn ein plötzliches Anhalten bei Gefahr notwendig wird, so kann die Kupplung in die Rückwärtsganglage eingestellt werden und ergibt dann eine sehr starke Bremsung.

Der Ring 12 zusammen mit den Kernen 13 und Spulen 14 des Feldes bilden ein sehr wirksames Schwungrad für die Maschine.

Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges kann aus voller Ruhe bis zum Maximum verändert werden oder umgekehrt, und zwar in beiden Richtungen bei einer verhältnismäßig geringen Geschwindigkeitsänderung des Motors. Außerdem werden Veränderungen in der Geschwindigkeit und der Anzugskraft selbsttätig und allmählich entsprechend der Veränderung· des Wagenwiderstandes hervorgebracht.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Antriebsvorrichtung mit dynamoelektrischer Kupplung und Differentialgetriebe, insbesondere für Motorfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem auf der treibenden Welle sitzenden Magnetgestell (12) der dynamoelektrischen Kupplung (12, 20) und dem Träger (56) der Umlaufräder (54) des Differential- oder Planetenrädergetriebes (61, 62, 64, 54) eine Reibungskupplung (77, 80) eingeschaltet ist, während der Kurzschlußanker (20) der dynamoelektrischen Kupplung mit dem einen Mittelrad (61) und die getriebene Welle (59) mit dem anderen Mittelrad (62) des Planetenrädergetriebes gekuppelt ist.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß eine nach dem Ausrücken der Reibungskupplung zu

bedienende Bremsvorrichtung (77, 80, 76) j für den Träger der Umlaufräder vorgesehen ist, um durch Feststellung dieses Trägers den Rückwärtsgang zu erzielen.

3. Einstellvorrichtung für die Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2,. bei welcher der Hebel zum Anziehen der Fahrzeugbremse und der Schalthebel für die Getriebekupplung und -bremse mittels einer Sperrkugel gegenseitig gesperrt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrkugel

(134) in einem länglichen Schlitz (135) des einen Hebels (118) spielt und die beiden Hebel durch eine Kniegelenkvorrichtung (126, 122, 123) mit Spiel (128) derart verbunden sind, daß man die Hebel so gegeneinander drehen kann, daß Vorwärtsgang, Rückwärtsgang und Freilauf bei gelöster Bremse und Bremsung bei Freilauf erzielt und der eine Hebel bei einer gewissen Stellung durch den anderen Hebel bewegt werden kann.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.