DE3240738C2 - - Google Patents
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- DE3240738C2 DE3240738C2 DE3240738A DE3240738A DE3240738C2 DE 3240738 C2 DE3240738 C2 DE 3240738C2 DE 3240738 A DE3240738 A DE 3240738A DE 3240738 A DE3240738 A DE 3240738A DE 3240738 C2 DE3240738 C2 DE 3240738C2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuer
vorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe
von Kraftfahrzeugen der durch den Oberbegriff des Patentan
spruches 1 angegebenen Gattung.
Bei einer aus der US-PS 34 00 612 bekannten
Steuervorrichtung dieser Art wird der
Betätigungsdruck für die Reibbremse des Zwischenganges mittels
eines 1,2-Sammlerventils geregelt, dessen für eine
Zeitsteuerung jedes Umschaltvorganges maßgebliche Kenn
linie durch die Kalibrierung einer Feder festgelegt wird, die
an einem Steuerkolben des Sammlerventils dem
von einem Druckregelventil gelieferten Hauptdruck entge
genwirkt.
Bei einer gattungsähnlichen Steuervorrichtung gemäß der
US-PS 37 06 240 ist ein ähnlich wirkendes 3,2-Sammlerven
til vorgesehen, mit dem das Lösen einer Reibkupp
lung des Direktganges mit der Betätigung einer Reibbremse
des Zwischenganges zeitlich gesteuert wird. Bei einer weiteren
gattungsähnlichen Steuervorrichtung gemäß der US-PS 29 87 942
ist eine reglerdruckabhängige Abwärtsschaltung des Direkt
ganges im Schiebebetrieb des Fahrzeuges
verwirklicht, wobei in diesem Fall ein von dem Reglerdruck
beaufschlagtes Druckregelventil verwendet ist, um in der
durch das 2,3-Schaltventil für die Schaltung des Zwischen
ganges drucklos gesteuerten gemeinsamen Anschlußleitung
an die beiden Servovorrichtungen für die Reibkupplung des
Direktganges und für die Reibbremse des Zwischenganges
eine variable Drosselung des abströmenden Drucköls zu er
halten.
Aus William H. Crouse, Donald H. Anglin "Automotive Trans
missions and Power Trains", Fifth Edition, McGraw-Hill Book
Company, 1976, S. 151, 152 ist noch die Verwendung eines reg
lerdruckgesteuerten Pendelventils in einer solchen Zuordnung
zu einer das Lösen einer in einem Zwischengang betätigten
Reibbremse bewirkenden Servovorrichtung bekannt, daß bei
einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit eine ungedrosselte Ab
wärtsschaltung des Direktganges und auch eine ungedrosselte
Aufwärtsschaltung des Zwischenganges gesteuert wird und die
se Schaltvorgänge bei einer hohen Fahrgeschwindigkeit verzö
gert werden, indem sie dann eine Ansteuerung jeweils über eine
dem Pendelventil unmittelbar zugeordnete Drossel erfahren.
Die Ein- und Ausschaltung dieser Drossel bei verschieden gro
ßen Fahrgeschwindigkeiten wird dabei durch einen Steuerkolben
des Pendelventils in Abhängigkeit davon gesteuert, ob ein mit
dem Reglerdruck verglichener Schaltdruck aus einem 1,2-Schalt
ventil oder aus einem 2,3-Schaltventil der Steuervorrichtung
zugeleitet wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische
Steuervorrichtung der angegebenen Gattung derart auszubil
den, daß die Abwärtsschaltung des Direktganges in Abhängig
keit von der Fahrgeschwindigkeit zeitlich derart differenziert
wird, daß für die Abwärtsschaltung bei großer Fahrgeschwindig
keit ein im Vergleich zu einr kleinen Fahrgeschwindigkeit
größeres Zeitintervall zwischen dem Lösen der Reibkupplung des
Direktganges und der Betätigung der Reibbremse des Zwischen
ganges zur Verfügung steht.
Diese Aufgabe wird für eine Steuervorrichtung der durch den
Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Gattung erfin
dungsgemäß mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst.
Die durch die Erfindung erzielbaren Vorteile liegen im we
sentlichen darin, daß lediglich mit zwei parallel angeord
neten Drosseln und einem einfachen Pendelventil eine von der
Fahrgeschwindigkeit abhängige unterschiedliche Schaltcharak
teristik erreichbar ist. Die für das Pendelventil gewählte
Zuordnung eines Zeitregelventils ergibt dabei die Möglich
keit einer Differenzierung der Abwärtsschaltung des Direkt
ganges auch gegenüber der Aufwärtsschaltung des Langsamgan
ges, indem mit einer ergänzenden Unterstützung durch das
3,2-Zeitventil die Abwärtsschaltung des Direktganges bei
einer großen Fahrgeschwindigkeit allein damit gesteuert
wird, daß dann das aus der Lösekammer der Servovorrichtung
für die Reibbremse abströmende Drucköl nur über die eine
Drossel abgeführt wird, während es bei kleinen Fahrgeschwin
digkeiten eine gleichzeitige Abführung über beide Drosseln
erfährt.
Weitere vorteilhafte und zweckmäßige Ausbildungen der Er
findung sind in den Ansprüchen 2 und 6 gekennzeichnet.
Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Steuervorrich
tung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend
näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 bis 3 ein Schaltbild der Steuervorrichtung
und
Fig. 4 eine Einzelheit der Steuervorrichtung
aus der Darstellung in Fig. 2.
Die hydraulische Steuervorrichtung ist für ein selbsttätig
schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit drei Vor
wärtsgängen und einem Rückwärtsgang ausgelegt, wobei ein üb
licher hydrodynamischer Drehmomentwandler 12 den Planetenrad
sätzen vorgeschaltet ist. Die Steuervorrichtung umfaßt eine
in allen Vorwärtsgängen betätigte Vorwärtskupplung 42, eine
nur im Direktgang und im Rückwärtsgang betätigte Reibkupplung
58, eine durch eine Servovorrichtung 62 im Zwischengang be
tätigte Reibbremse, wobei die Servovorrichtung eine Lösekammer
63 und eine Betätigungskammer 65 aufweist, bei deren gleich
zeitiger Druckbeaufschlagung mit Drucköl, das über angeschlos
sene Leitungen 76 und 78 herangeführt wird, die Reibbremse ge
löst ist, während sie betätigt wird, wenn bei der Umsteu
erung von dem Direktgang auf den Zwischengang die Lösekam
mer 63 druckentlastet wird, und schließlich noch eine durch
eine Servovorrichtung 66 nur im Langsamgang und im Rückwärts
gang betätigte weitere Reibbremse.
An die Förderleitung 132 einer Servopumpe
110 ist ein Druckregelventil 124 angeschlossen, dessen durch
eine Feder 130 vorgespannter Regelkolben den über eine
Hauptdruckleitung 112 den einzelnen Ventilen der Steuer
vorrichtung zugeführten Hauptdruck regelt. Das Druckre
gelventil 124 ist über eine drucklose Auslaßleitung 134
an die Ölwanne 104 angeschlossen und versorgt über eine
weitere Druckleitung 113 den Drehmomentwandler 12.
An die Druckleitung 113 sind ein Nieder
druckregler sowie Versorgungsleitungen für ein vorderes
und ein hinteres Schmiersystem des Wechselgetriebes angeschlossen. In der Ven
tilbohrung des Druckregelventils 124 ist außerdem
der Steuerkolben eines die Verstärkung des Hauptdruckes
im Rückwärtsgang steuernden Verstärkerventils 122 ange
ordnet.
Die Hauptdruckleitung 112 ist an ein Handventil 114 an
geschlossen, dessen Kolben auf verschiedene Fahrbereiche
einstellbar ist. In den Fahrbereichen L und R ist das Ge
triebe auf einen Langsamgang bzw. einen Rückwärtsgang ge
schaltet. Der Hauptdruck wird dann aus der Leitung
112 über das Handventil 114 an die Leitung 116 weiter
geleitet, die zu einem 1,2-Schaltventil 136 führt. In
den Fahrbereichen D und 2, in denen das Getriebe für
eine selbsttätige Schaltung aller drei Vorwärtsgänge
bzw. nur des Langsamganges und des Zwischenganges ein
gestellt ist, wird der Hauptdruck über eine Leitung 118
auch an die Reibkupplung 42 weitergeleitet, die somit
in allen Vorwärtsgängen betätigt ist. In dem Fahrbereich
R wird der Hauptdruck außerdem über eine Leitung 120 an
das Verstärkerventil 122 weitergeleitet, während er in
dem Fahrbereich 2 noch eine zusätzliche Weiterleitung
über eine Anschlußleitung 128 des Handventils 114 er
fährt. In den Fahrbereichen P und N ist das Getriebe
auf eine Parkstellung bzw. eine Neutralstellung einge
stellt.
Das 1,2-Schaltventil 136 steuert die Umschaltung des
Langsamganges in den Zwischengang, wofür sein Re
gelkolben gegen die Kraft einer Feder 144 aus der darge
stellten Hochlage nach unten verschoben und damit die
Leitung 116 für die Weiterleitung des Hauptdruckes an
die Betätigungskammer 65 der Servovorrichtung 62 für
den Zwischengang mit einer Leitung 138 verbunden wird.
In der Leitung 138 ist ein 2,3-Umgehungsventil 140 an
geordnet. Zu dem 1,2-Schaltventil 136 ist außerdem eine
Reglerdruckleitung 142 geführt, die an einen aus der Lei
tung 118 mit dem Hauptdruck versorgten Regler 102 ange
schlossen ist. Bei kleiner Fahrgeschwindigkeit wird da
her die an die Betätigungskammer 65 der Servovorrichtung
62 für den Zwischengang angeschlossene Leitung 138 über
eine drucklose Auslaßleitung 146 des 1,2-Schaltventils
136 entleert. Aus der Leitung 142 wird der Reglerdruck
außerdem einem 2,3-Schaltventil 148 zugeleitet, um an
dessen Regelkolben in entsprechender Weise der Kraft
einer Feder 150 entgegenzuwirken.
In der Ventilbohrung des 2,3-Schaltven
tils 148 ist der Kolben eines
Modulierventils 156 für den Drosseldruck angeordnet. Das 2,3-Schaltventil
148 ist über eine Leitung 158 an das 1,2-Schaltven
til 136 angeschlossen. Die Lei
tung 158 mündet zwischen zwei eine Differenzfläche bildenden
Steuerbänden 160 und 162 des Regelkolbens des 1,2-Schalt
ventils und ergänzt die Vorspannkraft der Feder 144.
Weiterhin ist das 2,3-Schalt
ventil 148 über eine Leitung 164 mit der Anschlußleitung
76 an die Lösekammer 63 der Servovorrichtung 62 für den
Zwischengang verbunden. In der Leitung 164 ist eine
Drossel 166 angeordnet, die eine ungehinderte Zuströ
mung des Drucköls zu der Lösekammer 63 zuläßt, jedoch an
dererseits die Abströmung des Drucköls aus der Lösekammer
drosselt. In dem Zwischengang ist die Leitung 164 über
das 2,3-Schaltventil 148 mit einer drucklosen Ablaßlei
tung 178 verbunden, die dann über die zu dem Handventil
114 führende Leitung 120 entleert wird.
Die Regelkolben der beiden Schaltventile 136 und 148 wer
den außerdem von dem Drosseldruck beaufschlagt, der in Ab
hängigkeit von dem mittels einer Druckdose 172 und einer
Kolbenanordnung 174 übersetzten, dem Antriebsmaschinen
drehmoment entsprechenden Saugdruck im Ansaugkrümmer der
Antriebsmaschine von einem Drosselventil 170 bereitge
stellt wird, an dessen Regelkolben 176 der über die Lei
tung 112 zugeführte Hauptdruck wirkt. Der von dem Drossel
ventil 170 bereitgestellte Drosseldruck wird über eine
Leitung 180 dem Verstärkerventil 122 des Druckregel
ventils 124 zugeleitet. Der Drosseldruck wird auch über eine Zweigleitung
186 einem Reduzierventil 182 zugeleitet, an dessen Regelkolben er
im Bereich einer durch zwei Steuerbünde 190 und 192 ge
schaffenen Differenzfläche dem Reglerdruck entgegenwirkt,
der aus der Leitung 142 über eine Zweigleitung 184 zuge
führt wird. Die Ausgangsleitung 188 des Reduzierventils
182 ist ebenfalls zu dem Verstärkerventil 122 geführt,
um die Kraft der Feder 130 des Druckregelventils
124 zu ergänzen. Dieser Anschluß der Leitung 188 an das
Verstärkerventil 122 besteht jedoch nur bei kleineren
Fahrgeschwindigkeiten. Bei größeren Fahrgeschwin
digkeiten wird die Leitung
188 über eine drucklose Auslaßleitung 194 des Reduzierventils 182
entleert und gleichzeitig der Anschluß der
Leitung 186 unterbrochen. Die Leitung 194 ist an die Leitung
178 angeschlossen, die über die Leitung 120 und das Hand
ventil 114 entleert wird. Bei den größeren Fahrgeschwin
digkeiten wird daher unter Mitwirkung dieses Reduzier
ventils 182 durch das Druckregelventil 124 ein kleinerer
Hauptdruck bereitgestellt.
Die zu dem 1,2-Schaltventil 136 geführte Leitung 116 ist
im Langsamgang mit einer Leitung 198 verbunden, die
an ein Modulierventil 196 angeschlossen ist. Das Modulierventil 196
liefert im Langsamgang einen modulierten Hauptdruck an eine Leitung 200, die an
die Anschlußleitung 60 der Servovorrichtung 66 für die
Reibbremse 64 angeschlossen ist. Zu dem Modulierventil 196
ist außerdem die Leitung 120 geführt. Weiterhin ist ein
Kick-Down-Ventil 202 vorhanden, das zur Weiterleitung
des Hauptdruckes aus der Leitung 112 an eine Ausgangslei
tung 204 angeordnet ist, die zu den beiden Schaltventilen
148 und 136 führt, womit bei einer erhöhten Drehmomentanforderung
eine forcierte Abwärtsschaltung
der Gänge gesteuert wird. Die sonst vorhande
ne Verbindung der Leitung 204 mit einer drucklosen Aus
laßleitung 206 ist dann unterbrochen. Die Leitung 206
ist über eine Leitung 210 mit der Leitung 116 verbunden,
die in dem Fahrbereich D über das Handventil
114 entleert wird. Für eine Verstärkung des Hauptdruckes
bei schiebendem Fahrzeug ist schließlich noch ein Ver
stärkerventil 209 vorhanden, welchem der Drosseldruck
aus der Leitung 180 über ein Rückschlagventil 182′ zu
geführt wird und dessen Ausgangsleitung 212 dann eine
Verbindung erhält mit der zu dem Verstärkerventil 122
des Druckregelventils 124 führenden Leitung 188. In dem
Fahrbereich 2 erfährt das Verstärkerventil 209 aus der Lei
tung 210 eine Druckzuteilung, um dann in ähnlicher Weise
eine Verstärkung des Hauptdruckes bei schiebendem Fahr
zeug zu bewirken.
Die Steuervorrichtung umfaßt weiterhin ein Zeitregelventil
216, das unter Mitwirkung des 2,3-Schaltventils 148
eine in Abhängigkeit von einer großen
oder einer kleinen Fahrgeschwindigkeit unterschiedliche
Abwärtsschaltung des Direktgangs auf den Zwischengang steuert.
An dem Regelkolben des 2,3-Schaltventils 148 wirkt der aus der Leitung 142 herangeführte
Reglerdruck dem über eine Leitung 154 aus einem Verstär
kerventil 152 herangeführten und durch das Modulierventil
156 modulierten Drosseldruck sowie Kraft der Feder 150 ent
gegen. Unter Mitwirkung auch eines 3,2-Zeit
ventils 236 wird die Abwärtsschaltung des Direktganges
andererseits gegenüber der Aufwärtsschaltung des Langsam
ganges differenziert. Das Zeitregelventil 216 weist
einen Regelkolben mit zwei Steuerbünden 218 und 220 auf. Der Regel
kolben wird durch eine Feder 224 in die in Fig. 4 dargestellte inak
tive Stellung vorgespannt, in welcher
auf den oberen Steuerbund 218 der in einer Anschluß
leitung 226 vorherrschende Druck einwirkt, während über den
zwischen den beiden Steuerbünden 218 und 220 befindlichen
Bereich der Ventilbohrung 224 eine Verbindung zwischen zwei
weiteren Anschlußleitungen 228 und 230 besteht. Die Lei
tung 226 ist eine Verbindungsleitung mit der Servovorrich
tung für die im Direktgang betätigte Reibkupplung 58. Die
Leitung 228 ist eine Verbindungsleitung mit einem Sammler
ventil 234 (Fig. 1). Die Leitung 230 ist eine Ver
bindungsleitung mit der Anschlußleitung 164 bzw. 76 an die
Lösekammer 63 der Servovorrichtung 62 für die im Zwischen
gang betätigte Reibbremse, wobei von dieser Leitung 230
auch noch eine zu einem Pendelventil 248 (Fig. 3) führende Leitung
258 abgezweigt ist. In der Leitung 230 ist eine Drossel 234′
angeordnet, die bei einer bei großer Fahrgeschwindigkeit ge
steuerten Abwärtsschaltung des Direktganges in den Zwischen
gang eingeschaltet wird. Da im Direktgang in der Leitung 226
der Betätigungsdruck für die Reibkupplung 58 vorherrscht,
ist dann der Regelkolben des Zeitregelventils 216 gegen die
Kraft der Feder 222 in eine aktive Stellung verschoben, in
welcher die Leitung 226 mit der Leitung 230 verbunden ist,
so daß in der Lösekammer 63 der Servovorrichtung
62 der Betätigungsdruck für die Reib
kupplung 58 vorherrscht und die Reibbremse dann ge
löst ist.
Die Leitung 226 ist auch zu dem Reduzierventil 182 (Fig. 4) sowie zu
dem 3,2-Zeitventil 236 hin verzweigt, dessen Regelkolben
zwei eine Differenzfläche bildende Steuerbünde 238 und 240
aufweist. An dieser Differenzfläche ist der aus der Leitung
142 über eine Zweigleitung 244 herangeführte Reglerdruck ge
gen die Kraft einer Feder 242 wirksam. Bei einer
durch das 2,3-Schaltventil 148 gesteuerten Abwärtsschaltung
des Direktganges wird eine zu der
Drossel 234′ in Reihe angeordnete weitere Drossel 246 folglich reg
lerdruckabhängig in den mit der drucklos gesteuerten Leitung 164
erhaltenen Abströmweg des Drucköls einge
schaltet. Bei hoher Fahrgeschwindigkeit ist dagegen die weitere
Drossel 246 aus dem Abströmweg des Drucköls ausge
schaltet. Die Leitung 226 ist dann in einer gegen die Kraft
der Feder 242 verschobenen Stellung des Regelkol
bens direkt mit der
Leitung 164 verbunden, die über die Ventilboh
rung des 2,3-Schaltventils an dessen dann drucklose Auslaß
leitung 178 angeschlossen ist.
Der Regelkolben des Pendelventils 248 (Fig. 3) weist drei
Steuerbünde 250, 252 und 254 auf und ist gegen den aus der
Leitung 142 herangeführten Reglerdruck und gegen die Kraft einer
Feder 256 vorgespannt. Die Federkraft wird mit dem aus der Leitung 112 heran
geführten Hauptdruck an einer zwischen den beiden Steuer
bünden 252 und 254 gebildeten Differenzfläche ergänzt.
Über dieses Pendelventil 248 erfährt die von der Leitung 230
abgezweigte Leitung 258 eine reglerdruckabhängige
Verbindung mit einer Leitung 260, die nur bei kleiner Fahr
geschwindigkeit gegen die Leitung 258 aufgesteuert ist und
über eine Drossel 266 (Fig. 4) zu der Leitung 230 führt, die
bei der Abwärtsschaltung des Direktganges
durch das 2,3-Schaltventil 148 drucklos gesteuert wird.
Wenn die Abwärtsschaltung des Zwischenganges
bei hoher Fahrgeschwindigkeit gesteuert wird, dann
strömt das aus der Lösekammer 63 der Servovorrichtung 62
abgeführte Drucköl nur über die Lei
tung 230 und die in ihr angeordnete Drossel 234′ gemeinsam
mit dem von der Servovorrichtung für die Reibkupplung 58
über die Leitung 226 abgeführten Drucköl zu dem 3,2-Zeit
ventil 236, von wo es in Abhängigkeit von der Höhe des Reg
lerdruckes entweder über die Drossel 246 oder direkt in die
dann durch das 2,3-Schaltventil 148 drucklos gesteuerte Lei
tung 164 - bei einer auch vorhandenen teilweisen Überlappung
dieser beiden Abströmwege - abströmen kann. Wird die Ab
wärtsschaltung bei kleiner Fahrgeschwindigkeit gesteuert,
dann ist über das Pendelventil 248 die zu der Drossel 234′
parallel angeordnete Drossel 266 über die nur dann aufge
steuerte Leitung 260 in diesen sonst gemeinsamen Abström
weg des Drucköls eingeschaltet. Für die Be
tätigung der Reibbremse steht folglich nach dem Lösen der Reibkupplung
58 ein kürzeres Zeitintervall zur Verfügung als bei
der bei großer Fahrgeschwindigkeit gesteuerten Abwärts
schaltung. Mit solchen unterschiedlichen Betätigungszeiten
für die Reibbremse wird berücksichtigt, daß
die im Zwischengang in die Getriebeübersetzung eingeschal
teten Getriebeglieder einschließlich der Antriebswelle
der Brennkraftmaschine bei großer Fahrgeschwindigkeit eine gegenüber der kleinen Fahrge
schwindigkeit längere Beschleunigungszeit benötigen.
Bei der Abwärtsschaltung des Direkt
ganges wird der Regelkolben des Zeitregelventils 216 durch
die Feder 222 zunehmend in seine inaktive Stellung verscho
ben. Dadurch erfährt die Leitung 230 und bei kleiner Fahr
geschwindigkeit auch die Leitung 260 eine zunehmende Auf
steuerung gegen die Leitung 228, die zu dem Sammlerventil
234 (Fig. 1) führt. Der Regelkolben des Sammlerventils
234 weist zwei eine Differenzfläche bildende Steuerbünde
268 und 270 auf, so daß an ihm der Druck in dieser Leitung
228 der Kraft einer Feder 274 und dem Drosseldruck entge
genwirken kann, der über eine Leitung 272 aus der Leitung
180 herangeführt wird. Durch das Sammlerventil 234 wird
daher in Abhängigkeit von der Höhe des Drosseldruckes die für den
Zwischengang gesteuerte Betätigung der Reibbremse mehr oder weniger weich ge
staltet. Wenn die Reibbremse voll betätigt ist, dann
erst trägt die Drossel 166 noch zu einer vollständigen Ent
leerung der Lösekammer 63 der Servovorrichtung 62 bei,
weil diese Drossel bis zu diesem Zeitpunkt wegen der ande
ren Drosseln 234′, 246 und 266 aus dem Abströmweg des
Drucköls ausgeschaltet ist. Indem bei dieser Anordnung
des Sammlerventils 234 der in der Leitung 226 vorherr
schende Betätigungsdruck für die Reibkupplung 58 auch
auf den Regelkolben des Zeitregelventils 216 einwirkt
und der Regelkolben im Zwischengang durch die Feder 222
in die in Fig. 4 dargestellte inaktive Stellung vorge
spannt ist, erhält dadurch das Zeitregelventil 216 bei die
ser Steuervorrichtung die zusätzliche Funktion, die
durch das 1,2-Schaltventil 136 gesteuerte Aufwärtsschal
tung des Langsamganges gegenüber der
durch das 2,3-Schaltventil 148 gesteuerten Abwärtsschal
tung des Direktganges zu differenzieren. Nur bei die
ser Abwärtsschaltung ergibt nämlich die dann drucklos gesteuerte An
schlußleitung 164 an die Lösekammer 63 der Servovorrichtung
62 einen mit dem Zeitregelventil
216 und dem 3,2-Zeitventil 236 gemeinsamen Strömungsweg
für das Drucköl.
Claims (6)
1. Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schalt
bares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, bei der die Ser
vovorrichtungen einer in einem Direktgang betätigten und in
einem untersetzten Zwischengang gelösten Reibkupplung und
einer in dem Direktgang gelösten und in dem Zwischengang
betätigten Reibbremse durch ein 2,3-Schaltventil gesteuert
sind, das mit einem der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden
Reglerdruck und mit einem dem Antriebsmaschinendrehmoment
entsprechenden Drosseldruck beaufschlagt ist, wobei die
Servovorrichtung für die Reibbremse eine Betätigungskam
mer und eine Lösekammer aufweist, bei deren gleichzeiti
ger Druckbeaufschlagung mit Drucköl die Reibbremse gelöst
ist, während sie betätigt wird, wenn bei der Umsteuerung
von dem Direktgang auf den Zwischengang die Lösekammer die
ser Servovorrichtung druckentlastet wird, dadurch ge
kennzeichnet, daß in der durch das 2,3-Schalt
ventil (148) für die Schaltung des Zwischenganges druck
los gesteuerten Anschlußleitung (164, 76) an die Lösekammer
(63) der Servovorrichtung (62) für die Reibbremse ein
von dem Reglerdruck (Leitung 142) beaufschlagtes Pendelven
til (248) angeordnet ist, durch welches die Betätigung der
Reibbremse für einen Gangwechsel bei kleiner Fahrge
schwindigkeit über eine erste Drossel (266) und für
einen Gangwechsel bei großer Fahrgeschwindigkeit zu
sätzlich über eine zweite Drossel (234′) angesteuert
wird, die in zwei parallelen Anschlußleitungen (260,
230) an ein den Druck an der Reibkupplung (58) und an
der Reibbremse zeitlich regelndes Zeitregelventil
(216) angeordnet sind, das für einen gegenüber einem
Gangwechsel aus einem Langsamgang differenzierten Gang
wechsel aus dem Direktgang in den Zwischengang abström
seitig (Leitung 226) über eine zu der zweiten Drossel
(234′) in Reihe angeordnete und durch ein 3,2-Zeitven
til (236) reglerdruckabhängig (Leitung 244) gesteuerte
weitere Drossel (246) an die bei diesem Gangwechsel
drucklos gesteuerte Anschlußleitung (164, 76) an die
Lösekammer (63) der Servovorrichtung (62) für die
Reibbremse angeschlossen ist.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Zeitregelventil (216) einen
durch eine Feder (222) in eine inaktive Stellung vorge
spannten Regelkolben aufweist.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Regelkolben des Zeitregelventils
(216) zur Bereitstellung einer im wesentlichen ungedros
selten Strömung des Drucköls zu der Lösekammer (63) der
Servovorrichtung (62) für die Reibbremse bei der
durch ein 1,2-Schaltventil (136) gesteuerten Umschaltung
eines Langsamganges in den Zwischengang durch die Feder
(222) entgegen dem Betätigungsdruck der Reibkupplung (58)
vorgespannt ist.
4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitre
gelventil (216) abströmseitig mit einem die Druckentla
stung der Lösekammer (63) der Servovorrichtung (62) für
die Reibbremse (60) modulierenden Sammlerventil (234)
verbunden ist.
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Sammlerventil (234) für eine
von dem Antriebsmaschinendrehmoment abhängige Verzögerung
der Druckentlastung der Lösekammer (63) der Servovorrich
tung (62) für die Reibbremse von dem Drosseldruck
(Leitung 180, 272) beaufschlagt ist.
6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß in der Anschluß
leitung (76) an die Lösekammer (63) der Servovorrichtung
(62) für die Reibbremse eine nur die Abströmung des
Drucköls aus der Lösekammer drosselnde Drossel (166)
angeordnet ist.
Applications Claiming Priority (1)
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