DE3240738C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuer­ vorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen der durch den Oberbegriff des Patentan­ spruches 1 angegebenen Gattung.

Bei einer aus der US-PS 34 00 612 bekannten Steuervorrichtung dieser Art wird der Betätigungsdruck für die Reibbremse des Zwischenganges mittels eines 1,2-Sammlerventils geregelt, dessen für eine Zeitsteuerung jedes Umschaltvorganges maßgebliche Kenn­ linie durch die Kalibrierung einer Feder festgelegt wird, die an einem Steuerkolben des Sammlerventils dem von einem Druckregelventil gelieferten Hauptdruck entge­ genwirkt. Bei einer gattungsähnlichen Steuervorrichtung gemäß der US-PS 37 06 240 ist ein ähnlich wirkendes 3,2-Sammlerven­ til vorgesehen, mit dem das Lösen einer Reibkupp­ lung des Direktganges mit der Betätigung einer Reibbremse des Zwischenganges zeitlich gesteuert wird. Bei einer weiteren gattungsähnlichen Steuervorrichtung gemäß der US-PS 29 87 942 ist eine reglerdruckabhängige Abwärtsschaltung des Direkt­ ganges im Schiebebetrieb des Fahrzeuges verwirklicht, wobei in diesem Fall ein von dem Reglerdruck beaufschlagtes Druckregelventil verwendet ist, um in der durch das 2,3-Schaltventil für die Schaltung des Zwischen­ ganges drucklos gesteuerten gemeinsamen Anschlußleitung an die beiden Servovorrichtungen für die Reibkupplung des Direktganges und für die Reibbremse des Zwischenganges eine variable Drosselung des abströmenden Drucköls zu er­ halten.

Aus William H. Crouse, Donald H. Anglin "Automotive Trans­ missions and Power Trains", Fifth Edition, McGraw-Hill Book Company, 1976, S. 151, 152 ist noch die Verwendung eines reg­ lerdruckgesteuerten Pendelventils in einer solchen Zuordnung zu einer das Lösen einer in einem Zwischengang betätigten Reibbremse bewirkenden Servovorrichtung bekannt, daß bei einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit eine ungedrosselte Ab­ wärtsschaltung des Direktganges und auch eine ungedrosselte Aufwärtsschaltung des Zwischenganges gesteuert wird und die­ se Schaltvorgänge bei einer hohen Fahrgeschwindigkeit verzö­ gert werden, indem sie dann eine Ansteuerung jeweils über eine dem Pendelventil unmittelbar zugeordnete Drossel erfahren. Die Ein- und Ausschaltung dieser Drossel bei verschieden gro­ ßen Fahrgeschwindigkeiten wird dabei durch einen Steuerkolben des Pendelventils in Abhängigkeit davon gesteuert, ob ein mit dem Reglerdruck verglichener Schaltdruck aus einem 1,2-Schalt­ ventil oder aus einem 2,3-Schaltventil der Steuervorrichtung zugeleitet wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Steuervorrichtung der angegebenen Gattung derart auszubil­ den, daß die Abwärtsschaltung des Direktganges in Abhängig­ keit von der Fahrgeschwindigkeit zeitlich derart differenziert wird, daß für die Abwärtsschaltung bei großer Fahrgeschwindig­ keit ein im Vergleich zu einr kleinen Fahrgeschwindigkeit größeres Zeitintervall zwischen dem Lösen der Reibkupplung des Direktganges und der Betätigung der Reibbremse des Zwischen­ ganges zur Verfügung steht.

Diese Aufgabe wird für eine Steuervorrichtung der durch den Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Gattung erfin­ dungsgemäß mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst.

Die durch die Erfindung erzielbaren Vorteile liegen im we­ sentlichen darin, daß lediglich mit zwei parallel angeord­ neten Drosseln und einem einfachen Pendelventil eine von der Fahrgeschwindigkeit abhängige unterschiedliche Schaltcharak­ teristik erreichbar ist. Die für das Pendelventil gewählte Zuordnung eines Zeitregelventils ergibt dabei die Möglich­ keit einer Differenzierung der Abwärtsschaltung des Direkt­ ganges auch gegenüber der Aufwärtsschaltung des Langsamgan­ ges, indem mit einer ergänzenden Unterstützung durch das 3,2-Zeitventil die Abwärtsschaltung des Direktganges bei einer großen Fahrgeschwindigkeit allein damit gesteuert wird, daß dann das aus der Lösekammer der Servovorrichtung für die Reibbremse abströmende Drucköl nur über die eine Drossel abgeführt wird, während es bei kleinen Fahrgeschwin­ digkeiten eine gleichzeitige Abführung über beide Drosseln erfährt.

Weitere vorteilhafte und zweckmäßige Ausbildungen der Er­ findung sind in den Ansprüchen 2 und 6 gekennzeichnet.

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Steuervorrich­ tung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 bis 3 ein Schaltbild der Steuervorrichtung und

Fig. 4 eine Einzelheit der Steuervorrichtung aus der Darstellung in Fig. 2.

Die hydraulische Steuervorrichtung ist für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit drei Vor­ wärtsgängen und einem Rückwärtsgang ausgelegt, wobei ein üb­ licher hydrodynamischer Drehmomentwandler 12 den Planetenrad­ sätzen vorgeschaltet ist. Die Steuervorrichtung umfaßt eine in allen Vorwärtsgängen betätigte Vorwärtskupplung 42, eine nur im Direktgang und im Rückwärtsgang betätigte Reibkupplung 58, eine durch eine Servovorrichtung 62 im Zwischengang be­ tätigte Reibbremse, wobei die Servovorrichtung eine Lösekammer 63 und eine Betätigungskammer 65 aufweist, bei deren gleich­ zeitiger Druckbeaufschlagung mit Drucköl, das über angeschlos­ sene Leitungen 76 und 78 herangeführt wird, die Reibbremse ge­ löst ist, während sie betätigt wird, wenn bei der Umsteu­ erung von dem Direktgang auf den Zwischengang die Lösekam­ mer 63 druckentlastet wird, und schließlich noch eine durch eine Servovorrichtung 66 nur im Langsamgang und im Rückwärts­ gang betätigte weitere Reibbremse.

An die Förderleitung 132 einer Servopumpe 110 ist ein Druckregelventil 124 angeschlossen, dessen durch eine Feder 130 vorgespannter Regelkolben den über eine Hauptdruckleitung 112 den einzelnen Ventilen der Steuer­ vorrichtung zugeführten Hauptdruck regelt. Das Druckre­ gelventil 124 ist über eine drucklose Auslaßleitung 134 an die Ölwanne 104 angeschlossen und versorgt über eine weitere Druckleitung 113 den Drehmomentwandler 12. An die Druckleitung 113 sind ein Nieder­ druckregler sowie Versorgungsleitungen für ein vorderes und ein hinteres Schmiersystem des Wechselgetriebes angeschlossen. In der Ven­ tilbohrung des Druckregelventils 124 ist außerdem der Steuerkolben eines die Verstärkung des Hauptdruckes im Rückwärtsgang steuernden Verstärkerventils 122 ange­ ordnet.

Die Hauptdruckleitung 112 ist an ein Handventil 114 an­ geschlossen, dessen Kolben auf verschiedene Fahrbereiche einstellbar ist. In den Fahrbereichen L und R ist das Ge­ triebe auf einen Langsamgang bzw. einen Rückwärtsgang ge­ schaltet. Der Hauptdruck wird dann aus der Leitung 112 über das Handventil 114 an die Leitung 116 weiter­ geleitet, die zu einem 1,2-Schaltventil 136 führt. In den Fahrbereichen D und 2, in denen das Getriebe für eine selbsttätige Schaltung aller drei Vorwärtsgänge bzw. nur des Langsamganges und des Zwischenganges ein­ gestellt ist, wird der Hauptdruck über eine Leitung 118 auch an die Reibkupplung 42 weitergeleitet, die somit in allen Vorwärtsgängen betätigt ist. In dem Fahrbereich R wird der Hauptdruck außerdem über eine Leitung 120 an das Verstärkerventil 122 weitergeleitet, während er in dem Fahrbereich 2 noch eine zusätzliche Weiterleitung über eine Anschlußleitung 128 des Handventils 114 er­ fährt. In den Fahrbereichen P und N ist das Getriebe auf eine Parkstellung bzw. eine Neutralstellung einge­ stellt.

Das 1,2-Schaltventil 136 steuert die Umschaltung des Langsamganges in den Zwischengang, wofür sein Re­ gelkolben gegen die Kraft einer Feder 144 aus der darge­ stellten Hochlage nach unten verschoben und damit die Leitung 116 für die Weiterleitung des Hauptdruckes an die Betätigungskammer 65 der Servovorrichtung 62 für den Zwischengang mit einer Leitung 138 verbunden wird. In der Leitung 138 ist ein 2,3-Umgehungsventil 140 an­ geordnet. Zu dem 1,2-Schaltventil 136 ist außerdem eine Reglerdruckleitung 142 geführt, die an einen aus der Lei­ tung 118 mit dem Hauptdruck versorgten Regler 102 ange­ schlossen ist. Bei kleiner Fahrgeschwindigkeit wird da­ her die an die Betätigungskammer 65 der Servovorrichtung 62 für den Zwischengang angeschlossene Leitung 138 über eine drucklose Auslaßleitung 146 des 1,2-Schaltventils 136 entleert. Aus der Leitung 142 wird der Reglerdruck außerdem einem 2,3-Schaltventil 148 zugeleitet, um an dessen Regelkolben in entsprechender Weise der Kraft einer Feder 150 entgegenzuwirken. In der Ventilbohrung des 2,3-Schaltven­ tils 148 ist der Kolben eines Modulierventils 156 für den Drosseldruck angeordnet. Das 2,3-Schaltventil 148 ist über eine Leitung 158 an das 1,2-Schaltven­ til 136 angeschlossen. Die Lei­ tung 158 mündet zwischen zwei eine Differenzfläche bildenden Steuerbänden 160 und 162 des Regelkolbens des 1,2-Schalt­ ventils und ergänzt die Vorspannkraft der Feder 144. Weiterhin ist das 2,3-Schalt­ ventil 148 über eine Leitung 164 mit der Anschlußleitung 76 an die Lösekammer 63 der Servovorrichtung 62 für den Zwischengang verbunden. In der Leitung 164 ist eine Drossel 166 angeordnet, die eine ungehinderte Zuströ­ mung des Drucköls zu der Lösekammer 63 zuläßt, jedoch an­ dererseits die Abströmung des Drucköls aus der Lösekammer drosselt. In dem Zwischengang ist die Leitung 164 über das 2,3-Schaltventil 148 mit einer drucklosen Ablaßlei­ tung 178 verbunden, die dann über die zu dem Handventil 114 führende Leitung 120 entleert wird.

Die Regelkolben der beiden Schaltventile 136 und 148 wer­ den außerdem von dem Drosseldruck beaufschlagt, der in Ab­ hängigkeit von dem mittels einer Druckdose 172 und einer Kolbenanordnung 174 übersetzten, dem Antriebsmaschinen­ drehmoment entsprechenden Saugdruck im Ansaugkrümmer der Antriebsmaschine von einem Drosselventil 170 bereitge­ stellt wird, an dessen Regelkolben 176 der über die Lei­ tung 112 zugeführte Hauptdruck wirkt. Der von dem Drossel­ ventil 170 bereitgestellte Drosseldruck wird über eine Leitung 180 dem Verstärkerventil 122 des Druckregel­ ventils 124 zugeleitet. Der Drosseldruck wird auch über eine Zweigleitung 186 einem Reduzierventil 182 zugeleitet, an dessen Regelkolben er im Bereich einer durch zwei Steuerbünde 190 und 192 ge­ schaffenen Differenzfläche dem Reglerdruck entgegenwirkt, der aus der Leitung 142 über eine Zweigleitung 184 zuge­ führt wird. Die Ausgangsleitung 188 des Reduzierventils 182 ist ebenfalls zu dem Verstärkerventil 122 geführt, um die Kraft der Feder 130 des Druckregelventils 124 zu ergänzen. Dieser Anschluß der Leitung 188 an das Verstärkerventil 122 besteht jedoch nur bei kleineren Fahrgeschwindigkeiten. Bei größeren Fahrgeschwin­ digkeiten wird die Leitung 188 über eine drucklose Auslaßleitung 194 des Reduzierventils 182 entleert und gleichzeitig der Anschluß der Leitung 186 unterbrochen. Die Leitung 194 ist an die Leitung 178 angeschlossen, die über die Leitung 120 und das Hand­ ventil 114 entleert wird. Bei den größeren Fahrgeschwin­ digkeiten wird daher unter Mitwirkung dieses Reduzier­ ventils 182 durch das Druckregelventil 124 ein kleinerer Hauptdruck bereitgestellt.

Die zu dem 1,2-Schaltventil 136 geführte Leitung 116 ist im Langsamgang mit einer Leitung 198 verbunden, die an ein Modulierventil 196 angeschlossen ist. Das Modulierventil 196 liefert im Langsamgang einen modulierten Hauptdruck an eine Leitung 200, die an die Anschlußleitung 60 der Servovorrichtung 66 für die Reibbremse 64 angeschlossen ist. Zu dem Modulierventil 196 ist außerdem die Leitung 120 geführt. Weiterhin ist ein Kick-Down-Ventil 202 vorhanden, das zur Weiterleitung des Hauptdruckes aus der Leitung 112 an eine Ausgangslei­ tung 204 angeordnet ist, die zu den beiden Schaltventilen 148 und 136 führt, womit bei einer erhöhten Drehmomentanforderung eine forcierte Abwärtsschaltung der Gänge gesteuert wird. Die sonst vorhande­ ne Verbindung der Leitung 204 mit einer drucklosen Aus­ laßleitung 206 ist dann unterbrochen. Die Leitung 206 ist über eine Leitung 210 mit der Leitung 116 verbunden, die in dem Fahrbereich D über das Handventil 114 entleert wird. Für eine Verstärkung des Hauptdruckes bei schiebendem Fahrzeug ist schließlich noch ein Ver­ stärkerventil 209 vorhanden, welchem der Drosseldruck aus der Leitung 180 über ein Rückschlagventil 182′ zu­ geführt wird und dessen Ausgangsleitung 212 dann eine Verbindung erhält mit der zu dem Verstärkerventil 122 des Druckregelventils 124 führenden Leitung 188. In dem Fahrbereich 2 erfährt das Verstärkerventil 209 aus der Lei­ tung 210 eine Druckzuteilung, um dann in ähnlicher Weise eine Verstärkung des Hauptdruckes bei schiebendem Fahr­ zeug zu bewirken.

Die Steuervorrichtung umfaßt weiterhin ein Zeitregelventil 216, das unter Mitwirkung des 2,3-Schaltventils 148 eine in Abhängigkeit von einer großen oder einer kleinen Fahrgeschwindigkeit unterschiedliche Abwärtsschaltung des Direktgangs auf den Zwischengang steuert. An dem Regelkolben des 2,3-Schaltventils 148 wirkt der aus der Leitung 142 herangeführte Reglerdruck dem über eine Leitung 154 aus einem Verstär­ kerventil 152 herangeführten und durch das Modulierventil 156 modulierten Drosseldruck sowie Kraft der Feder 150 ent­ gegen. Unter Mitwirkung auch eines 3,2-Zeit­ ventils 236 wird die Abwärtsschaltung des Direktganges andererseits gegenüber der Aufwärtsschaltung des Langsam­ ganges differenziert. Das Zeitregelventil 216 weist einen Regelkolben mit zwei Steuerbünden 218 und 220 auf. Der Regel­ kolben wird durch eine Feder 224 in die in Fig. 4 dargestellte inak­ tive Stellung vorgespannt, in welcher auf den oberen Steuerbund 218 der in einer Anschluß­ leitung 226 vorherrschende Druck einwirkt, während über den zwischen den beiden Steuerbünden 218 und 220 befindlichen Bereich der Ventilbohrung 224 eine Verbindung zwischen zwei weiteren Anschlußleitungen 228 und 230 besteht. Die Lei­ tung 226 ist eine Verbindungsleitung mit der Servovorrich­ tung für die im Direktgang betätigte Reibkupplung 58. Die Leitung 228 ist eine Verbindungsleitung mit einem Sammler­ ventil 234 (Fig. 1). Die Leitung 230 ist eine Ver­ bindungsleitung mit der Anschlußleitung 164 bzw. 76 an die Lösekammer 63 der Servovorrichtung 62 für die im Zwischen­ gang betätigte Reibbremse, wobei von dieser Leitung 230 auch noch eine zu einem Pendelventil 248 (Fig. 3) führende Leitung 258 abgezweigt ist. In der Leitung 230 ist eine Drossel 234′ angeordnet, die bei einer bei großer Fahrgeschwindigkeit ge­ steuerten Abwärtsschaltung des Direktganges in den Zwischen­ gang eingeschaltet wird. Da im Direktgang in der Leitung 226 der Betätigungsdruck für die Reibkupplung 58 vorherrscht, ist dann der Regelkolben des Zeitregelventils 216 gegen die Kraft der Feder 222 in eine aktive Stellung verschoben, in welcher die Leitung 226 mit der Leitung 230 verbunden ist, so daß in der Lösekammer 63 der Servovorrichtung 62 der Betätigungsdruck für die Reib­ kupplung 58 vorherrscht und die Reibbremse dann ge­ löst ist.

Die Leitung 226 ist auch zu dem Reduzierventil 182 (Fig. 4) sowie zu dem 3,2-Zeitventil 236 hin verzweigt, dessen Regelkolben zwei eine Differenzfläche bildende Steuerbünde 238 und 240 aufweist. An dieser Differenzfläche ist der aus der Leitung 142 über eine Zweigleitung 244 herangeführte Reglerdruck ge­ gen die Kraft einer Feder 242 wirksam. Bei einer durch das 2,3-Schaltventil 148 gesteuerten Abwärtsschaltung des Direktganges wird eine zu der Drossel 234′ in Reihe angeordnete weitere Drossel 246 folglich reg­ lerdruckabhängig in den mit der drucklos gesteuerten Leitung 164 erhaltenen Abströmweg des Drucköls einge­ schaltet. Bei hoher Fahrgeschwindigkeit ist dagegen die weitere Drossel 246 aus dem Abströmweg des Drucköls ausge­ schaltet. Die Leitung 226 ist dann in einer gegen die Kraft der Feder 242 verschobenen Stellung des Regelkol­ bens direkt mit der Leitung 164 verbunden, die über die Ventilboh­ rung des 2,3-Schaltventils an dessen dann drucklose Auslaß­ leitung 178 angeschlossen ist.

Der Regelkolben des Pendelventils 248 (Fig. 3) weist drei Steuerbünde 250, 252 und 254 auf und ist gegen den aus der Leitung 142 herangeführten Reglerdruck und gegen die Kraft einer Feder 256 vorgespannt. Die Federkraft wird mit dem aus der Leitung 112 heran­ geführten Hauptdruck an einer zwischen den beiden Steuer­ bünden 252 und 254 gebildeten Differenzfläche ergänzt. Über dieses Pendelventil 248 erfährt die von der Leitung 230 abgezweigte Leitung 258 eine reglerdruckabhängige Verbindung mit einer Leitung 260, die nur bei kleiner Fahr­ geschwindigkeit gegen die Leitung 258 aufgesteuert ist und über eine Drossel 266 (Fig. 4) zu der Leitung 230 führt, die bei der Abwärtsschaltung des Direktganges durch das 2,3-Schaltventil 148 drucklos gesteuert wird.

Wenn die Abwärtsschaltung des Zwischenganges bei hoher Fahrgeschwindigkeit gesteuert wird, dann strömt das aus der Lösekammer 63 der Servovorrichtung 62 abgeführte Drucköl nur über die Lei­ tung 230 und die in ihr angeordnete Drossel 234′ gemeinsam mit dem von der Servovorrichtung für die Reibkupplung 58 über die Leitung 226 abgeführten Drucköl zu dem 3,2-Zeit­ ventil 236, von wo es in Abhängigkeit von der Höhe des Reg­ lerdruckes entweder über die Drossel 246 oder direkt in die dann durch das 2,3-Schaltventil 148 drucklos gesteuerte Lei­ tung 164 - bei einer auch vorhandenen teilweisen Überlappung dieser beiden Abströmwege - abströmen kann. Wird die Ab­ wärtsschaltung bei kleiner Fahrgeschwindigkeit gesteuert, dann ist über das Pendelventil 248 die zu der Drossel 234′ parallel angeordnete Drossel 266 über die nur dann aufge­ steuerte Leitung 260 in diesen sonst gemeinsamen Abström­ weg des Drucköls eingeschaltet. Für die Be­ tätigung der Reibbremse steht folglich nach dem Lösen der Reibkupplung 58 ein kürzeres Zeitintervall zur Verfügung als bei der bei großer Fahrgeschwindigkeit gesteuerten Abwärts­ schaltung. Mit solchen unterschiedlichen Betätigungszeiten für die Reibbremse wird berücksichtigt, daß die im Zwischengang in die Getriebeübersetzung eingeschal­ teten Getriebeglieder einschließlich der Antriebswelle der Brennkraftmaschine bei großer Fahrgeschwindigkeit eine gegenüber der kleinen Fahrge­ schwindigkeit längere Beschleunigungszeit benötigen.

Bei der Abwärtsschaltung des Direkt­ ganges wird der Regelkolben des Zeitregelventils 216 durch die Feder 222 zunehmend in seine inaktive Stellung verscho­ ben. Dadurch erfährt die Leitung 230 und bei kleiner Fahr­ geschwindigkeit auch die Leitung 260 eine zunehmende Auf­ steuerung gegen die Leitung 228, die zu dem Sammlerventil 234 (Fig. 1) führt. Der Regelkolben des Sammlerventils 234 weist zwei eine Differenzfläche bildende Steuerbünde 268 und 270 auf, so daß an ihm der Druck in dieser Leitung 228 der Kraft einer Feder 274 und dem Drosseldruck entge­ genwirken kann, der über eine Leitung 272 aus der Leitung 180 herangeführt wird. Durch das Sammlerventil 234 wird daher in Abhängigkeit von der Höhe des Drosseldruckes die für den Zwischengang gesteuerte Betätigung der Reibbremse mehr oder weniger weich ge­ staltet. Wenn die Reibbremse voll betätigt ist, dann erst trägt die Drossel 166 noch zu einer vollständigen Ent­ leerung der Lösekammer 63 der Servovorrichtung 62 bei, weil diese Drossel bis zu diesem Zeitpunkt wegen der ande­ ren Drosseln 234′, 246 und 266 aus dem Abströmweg des Drucköls ausgeschaltet ist. Indem bei dieser Anordnung des Sammlerventils 234 der in der Leitung 226 vorherr­ schende Betätigungsdruck für die Reibkupplung 58 auch auf den Regelkolben des Zeitregelventils 216 einwirkt und der Regelkolben im Zwischengang durch die Feder 222 in die in Fig. 4 dargestellte inaktive Stellung vorge­ spannt ist, erhält dadurch das Zeitregelventil 216 bei die­ ser Steuervorrichtung die zusätzliche Funktion, die durch das 1,2-Schaltventil 136 gesteuerte Aufwärtsschal­ tung des Langsamganges gegenüber der durch das 2,3-Schaltventil 148 gesteuerten Abwärtsschal­ tung des Direktganges zu differenzieren. Nur bei die­ ser Abwärtsschaltung ergibt nämlich die dann drucklos gesteuerte An­ schlußleitung 164 an die Lösekammer 63 der Servovorrichtung 62 einen mit dem Zeitregelventil 216 und dem 3,2-Zeitventil 236 gemeinsamen Strömungsweg für das Drucköl.

Claims (6)

1. Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schalt­ bares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, bei der die Ser­ vovorrichtungen einer in einem Direktgang betätigten und in einem untersetzten Zwischengang gelösten Reibkupplung und einer in dem Direktgang gelösten und in dem Zwischengang betätigten Reibbremse durch ein 2,3-Schaltventil gesteuert sind, das mit einem der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Reglerdruck und mit einem dem Antriebsmaschinendrehmoment entsprechenden Drosseldruck beaufschlagt ist, wobei die Servovorrichtung für die Reibbremse eine Betätigungskam­ mer und eine Lösekammer aufweist, bei deren gleichzeiti­ ger Druckbeaufschlagung mit Drucköl die Reibbremse gelöst ist, während sie betätigt wird, wenn bei der Umsteuerung von dem Direktgang auf den Zwischengang die Lösekammer die­ ser Servovorrichtung druckentlastet wird, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in der durch das 2,3-Schalt­ ventil (148) für die Schaltung des Zwischenganges druck­ los gesteuerten Anschlußleitung (164, 76) an die Lösekammer (63) der Servovorrichtung (62) für die Reibbremse ein von dem Reglerdruck (Leitung 142) beaufschlagtes Pendelven­ til (248) angeordnet ist, durch welches die Betätigung der Reibbremse für einen Gangwechsel bei kleiner Fahrge­ schwindigkeit über eine erste Drossel (266) und für einen Gangwechsel bei großer Fahrgeschwindigkeit zu­ sätzlich über eine zweite Drossel (234′) angesteuert wird, die in zwei parallelen Anschlußleitungen (260, 230) an ein den Druck an der Reibkupplung (58) und an der Reibbremse zeitlich regelndes Zeitregelventil (216) angeordnet sind, das für einen gegenüber einem Gangwechsel aus einem Langsamgang differenzierten Gang­ wechsel aus dem Direktgang in den Zwischengang abström­ seitig (Leitung 226) über eine zu der zweiten Drossel (234′) in Reihe angeordnete und durch ein 3,2-Zeitven­ til (236) reglerdruckabhängig (Leitung 244) gesteuerte weitere Drossel (246) an die bei diesem Gangwechsel drucklos gesteuerte Anschlußleitung (164, 76) an die Lösekammer (63) der Servovorrichtung (62) für die Reibbremse angeschlossen ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Zeitregelventil (216) einen durch eine Feder (222) in eine inaktive Stellung vorge­ spannten Regelkolben aufweist.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Regelkolben des Zeitregelventils (216) zur Bereitstellung einer im wesentlichen ungedros­ selten Strömung des Drucköls zu der Lösekammer (63) der Servovorrichtung (62) für die Reibbremse bei der durch ein 1,2-Schaltventil (136) gesteuerten Umschaltung eines Langsamganges in den Zwischengang durch die Feder (222) entgegen dem Betätigungsdruck der Reibkupplung (58) vorgespannt ist.

4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitre­ gelventil (216) abströmseitig mit einem die Druckentla­ stung der Lösekammer (63) der Servovorrichtung (62) für die Reibbremse (60) modulierenden Sammlerventil (234) verbunden ist.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Sammlerventil (234) für eine von dem Antriebsmaschinendrehmoment abhängige Verzögerung der Druckentlastung der Lösekammer (63) der Servovorrich­ tung (62) für die Reibbremse von dem Drosseldruck (Leitung 180, 272) beaufschlagt ist.

6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Anschluß­ leitung (76) an die Lösekammer (63) der Servovorrichtung (62) für die Reibbremse eine nur die Abströmung des Drucköls aus der Lösekammer drosselnde Drossel (166) angeordnet ist.