JPS59155652A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS59155652A JPS59155652A JP58029386A JP2938683A JPS59155652A JP S59155652 A JPS59155652 A JP S59155652A JP 58029386 A JP58029386 A JP 58029386A JP 2938683 A JP2938683 A JP 2938683A JP S59155652 A JPS59155652 A JP S59155652A
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- shift valve
- port
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動変速機の油圧制御装置に関するものである
。
。
一般に自動変速機では、2つの摩擦要素の動作状態を切
換えることによって変速が行なわれるが、2つの摩擦要
素の切換えのタイミングが合っていない場合には大きな
変速ショック、エンジンのから吹き等を発生する。摩擦
要素の切換えのタイミングはあらゆる運転状態において
、所定通りに設定されている必要がある。しかし、1つ
の摩擦要素が2以上の変速段において作動するような場
合には、両変速段への変速の場合の摩擦要素の締結のタ
イミングを同一にしていたのでは所望の変速性能を得る
ことはできない。例えば、前進4速自動変速機の第2速
及び第3速で締結され、第4速では解放されるクラッチ
の場合、4−3変速と4−2変速とでは、変速の際のト
ルクの変動及び回転速度の変動に差があるため、同じタ
イミングで締結させたのではi変速の変速性能を満足さ
せることは困難である。すなわち、4−3変速に適切な
タイミングを設定すると、4−2変速の際に大きなショ
ックを生ずることになる。逆に、4−2変速のタイミン
グを適切に設定すると、4−3変速時にエンジンのから
吹きを発生する。
換えることによって変速が行なわれるが、2つの摩擦要
素の切換えのタイミングが合っていない場合には大きな
変速ショック、エンジンのから吹き等を発生する。摩擦
要素の切換えのタイミングはあらゆる運転状態において
、所定通りに設定されている必要がある。しかし、1つ
の摩擦要素が2以上の変速段において作動するような場
合には、両変速段への変速の場合の摩擦要素の締結のタ
イミングを同一にしていたのでは所望の変速性能を得る
ことはできない。例えば、前進4速自動変速機の第2速
及び第3速で締結され、第4速では解放されるクラッチ
の場合、4−3変速と4−2変速とでは、変速の際のト
ルクの変動及び回転速度の変動に差があるため、同じタ
イミングで締結させたのではi変速の変速性能を満足さ
せることは困難である。すなわち、4−3変速に適切な
タイミングを設定すると、4−2変速の際に大きなショ
ックを生ずることになる。逆に、4−2変速のタイミン
グを適切に設定すると、4−3変速時にエンジンのから
吹きを発生する。
しかし、従来は4−3変速及び4′−2変速のタイミン
グを別々に調節する手段がなかったため、両変速につい
て必すしも満足することができない変速性能を受は入れ
ざるを得なかった。
グを別々に調節する手段がなかったため、両変速につい
て必すしも満足することができない変速性能を受は入れ
ざるを得なかった。
本発明は、従来の自動変速軸の油圧制御装置における上
記のような問題点に着目してなされたものであり、例え
ば前進4速の自動変速機の場合、4−3変速と4−2変
速との相違を、2−3変速を制御するシフトバルブの位
置(すなわち、第2速位置にあるか第3速位置にあるか
)によって識別し、それぞれの変速の場合に別個のオリ
フィスを通して同一の摩擦要素を制御するようにするこ
とにより、上記問題点を解消することを目的としている
。
記のような問題点に着目してなされたものであり、例え
ば前進4速の自動変速機の場合、4−3変速と4−2変
速との相違を、2−3変速を制御するシフトバルブの位
置(すなわち、第2速位置にあるか第3速位置にあるか
)によって識別し、それぞれの変速の場合に別個のオリ
フィスを通して同一の摩擦要素を制御するようにするこ
とにより、上記問題点を解消することを目的としている
。
以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第1〜3図
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
まず、構成について説明する。
第1図に、オーバドライブ付き前進4速後退1速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータT/Cを介してエンジン出
力軸Eからの回転力が伝えられる入力軸重、ファイナル
ドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸0、第1遊星歯車
組Gl、第2遊星歯車組G2、第1クラッチC1,第2
クラツチC2、第3クラツチC3、第1ブレーキBl、
第2ブレーキB2、及びワンウェイクラッチOWCを有
している。第1遊星歯車組Glは、サンギアS1と、イ
ンターナルギアR1と、両ギアSL及びR1と同時にか
み合うピニオンギアPiを支持するキャリアPctとか
ら構成されており、また遊星歯車mG2は、サンギアS
2と、インターナルギアR2と、両ギアS2及びR2と
同時にかみ合うピニオンギアP2を支持するキャリアP
C2とから構成されている。キャリアP C,1はクラ
ッチC2を介して入力軸重と連結可能であり、またサン
ギアS1は、クラッチCIを介して入力軸■と連結可能
である。キャリアPCIはクランナC3を介してインタ
ーナルギアR2とも連結可能である。サンギアS2は入
力軸重と常に連結されており、またインターナルギアR
1及びキャリアPC2は出力軸Oと常に連結されている
。、ブレーキB1はキャリアPCIを固定することが可
能であり、またブレーキB2はサンギアs1を固定する
ことが可能である。ワンウェイクラッチOWCは、キャ
リアPctの正転(エンジン出力軸Eと同方向の回転)
は許すが逆転(正転と逆方向の回転)は許さない構造(
すなわち、逆転時゛のみブーレキとして作用する構造)
としである。
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータT/Cを介してエンジン出
力軸Eからの回転力が伝えられる入力軸重、ファイナル
ドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸0、第1遊星歯車
組Gl、第2遊星歯車組G2、第1クラッチC1,第2
クラツチC2、第3クラツチC3、第1ブレーキBl、
第2ブレーキB2、及びワンウェイクラッチOWCを有
している。第1遊星歯車組Glは、サンギアS1と、イ
ンターナルギアR1と、両ギアSL及びR1と同時にか
み合うピニオンギアPiを支持するキャリアPctとか
ら構成されており、また遊星歯車mG2は、サンギアS
2と、インターナルギアR2と、両ギアS2及びR2と
同時にかみ合うピニオンギアP2を支持するキャリアP
C2とから構成されている。キャリアP C,1はクラ
ッチC2を介して入力軸重と連結可能であり、またサン
ギアS1は、クラッチCIを介して入力軸■と連結可能
である。キャリアPCIはクランナC3を介してインタ
ーナルギアR2とも連結可能である。サンギアS2は入
力軸重と常に連結されており、またインターナルギアR
1及びキャリアPC2は出力軸Oと常に連結されている
。、ブレーキB1はキャリアPCIを固定することが可
能であり、またブレーキB2はサンギアs1を固定する
ことが可能である。ワンウェイクラッチOWCは、キャ
リアPctの正転(エンジン出力軸Eと同方向の回転)
は許すが逆転(正転と逆方向の回転)は許さない構造(
すなわち、逆転時゛のみブーレキとして作用する構造)
としである。
上記動力伝達機構は、クラッチC1、C2及びC3、ブ
レーキBl(ワンウェイクラッチ0WC)及びB2を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組G
1及びG2の各要素(Sl、B2、R1、R2、Pct
、及びP c 2.)の回転状態を変えることができ、
これによって入力軸の回転速度に対する出力軸Oの回転
速度を種々変えることができる。クラッチCI、C2及
びC3、及びブレーキBl及びB2を下表のような組み
合わせで作動させることにより、前進4速後退1速を得
ることができる。
レーキBl(ワンウェイクラッチ0WC)及びB2を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組G
1及びG2の各要素(Sl、B2、R1、R2、Pct
、及びP c 2.)の回転状態を変えることができ、
これによって入力軸の回転速度に対する出力軸Oの回転
速度を種々変えることができる。クラッチCI、C2及
びC3、及びブレーキBl及びB2を下表のような組み
合わせで作動させることにより、前進4速後退1速を得
ることができる。
(以下余白)
なお、上表中0印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、αl及びC2はそれぞれインターナルギアR1
及びR2の歯数に対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸0の回転数に対する入力
軸■の回転数の比である。また、B1の下に(OWC)
と表示しであるのは、ブレーキBlに作動させない場合
でもワンウェイクラッチOWCによって第1速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第1速では、
出力軸O側から駆動することができない(すなわち、エ
ンジンブレーキが効かない)。
を示し、αl及びC2はそれぞれインターナルギアR1
及びR2の歯数に対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸0の回転数に対する入力
軸■の回転数の比である。また、B1の下に(OWC)
と表示しであるのは、ブレーキBlに作動させない場合
でもワンウェイクラッチOWCによって第1速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第1速では、
出力軸O側から駆動することができない(すなわち、エ
ンジンブレーキが効かない)。
第2図は、上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路図である。
装置の油圧回路図である。
この油圧制御装置は、レギュレータバルブ2、マニュア
ルバルブ4、スロットルバルブ6、スロットルフェール
セーフバルブ8、スロットルモジュレータバルブ10、
プレッシャモディファイアバルブ12、カットバックバ
ルブ14、ライン圧ブースタバルブ16、ガバナバルブ
18.1−2シフトバルブ20.2−3シフトバルブ2
2.3−4シフトバルブ24.2−4タイミングバルブ
26.2〜3タイミングバルブ28.3−4タイミング
バルブ30.3−2タイミングバルブ32.1速固定レ
ンジ減圧バルブ34、トルクコンバータ減圧バルブ36
.1−2アキユムレーク38.4−37キユーレーク4
0、及びオーバドライブインヒビタソレノイド42を有
しており、これらの各7大ルブは互いに第2図に示すよ
うに接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバ
ークT/C、クラッチC1、C2及びC3、及びブレー
キB1及びB2とも図示のように接続されている。なお
、ブレーキB2は、ブレーキを締結させる油圧室である
サーボアプライ室S/Aと、ブレーキを解除させる油圧
室であるサーボレリーズ室S/Rを有している(サーボ
レリーフ室Sl/Hの受圧面積はサーボアプライ室S/
Aの受圧面精よりも大きいので、サーボレリーズ室S/
Rに油圧が供給されるとサーボアプライ室S/Aに油圧
が供給されていてもブレーキB 2 t−に解除される
)。オーバドライブインヒビタソレノイド42はオーバ
ドライブインヒビタスイッチSWと電気−的に接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度に応じて、クラッチC1、C2及びC3
、及びブレーキBl及びB2が前述の表のように作動す
るが、本発明に直接関連する2−3シフトバルブ22及
び3−4シフトバルブ24以外のバルブについては説明
を省略する。なお、説明を省略した部分の具体的構成及
び作用については、本出願人の出願に係る特願昭57−
36606号に記載しである。なお、上記出願の明細書
中で使用した参照符号を第2図に示した同様の部材に対
しても付しておく。なお、以下の説明は理解を容易にす
るために2−3シフトバルブ22及び3−4シフトバル
ブ24だけを取り出して示した第3図に基づいて説明す
る。
ルバルブ4、スロットルバルブ6、スロットルフェール
セーフバルブ8、スロットルモジュレータバルブ10、
プレッシャモディファイアバルブ12、カットバックバ
ルブ14、ライン圧ブースタバルブ16、ガバナバルブ
18.1−2シフトバルブ20.2−3シフトバルブ2
2.3−4シフトバルブ24.2−4タイミングバルブ
26.2〜3タイミングバルブ28.3−4タイミング
バルブ30.3−2タイミングバルブ32.1速固定レ
ンジ減圧バルブ34、トルクコンバータ減圧バルブ36
.1−2アキユムレーク38.4−37キユーレーク4
0、及びオーバドライブインヒビタソレノイド42を有
しており、これらの各7大ルブは互いに第2図に示すよ
うに接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバ
ークT/C、クラッチC1、C2及びC3、及びブレー
キB1及びB2とも図示のように接続されている。なお
、ブレーキB2は、ブレーキを締結させる油圧室である
サーボアプライ室S/Aと、ブレーキを解除させる油圧
室であるサーボレリーズ室S/Rを有している(サーボ
レリーフ室Sl/Hの受圧面積はサーボアプライ室S/
Aの受圧面精よりも大きいので、サーボレリーズ室S/
Rに油圧が供給されるとサーボアプライ室S/Aに油圧
が供給されていてもブレーキB 2 t−に解除される
)。オーバドライブインヒビタソレノイド42はオーバ
ドライブインヒビタスイッチSWと電気−的に接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度に応じて、クラッチC1、C2及びC3
、及びブレーキBl及びB2が前述の表のように作動す
るが、本発明に直接関連する2−3シフトバルブ22及
び3−4シフトバルブ24以外のバルブについては説明
を省略する。なお、説明を省略した部分の具体的構成及
び作用については、本出願人の出願に係る特願昭57−
36606号に記載しである。なお、上記出願の明細書
中で使用した参照符号を第2図に示した同様の部材に対
しても付しておく。なお、以下の説明は理解を容易にす
るために2−3シフトバルブ22及び3−4シフトバル
ブ24だけを取り出して示した第3図に基づいて説明す
る。
第3図に示すように、2−3シフトバルブ22(第1の
シフトバルブ)のポート1211はi−2シフトバルブ
20(第3図には示してない)がアップ位置にあるとき
ライン圧が供給される油路432と接続されている。な
お、油路432はオリフィス616を介して2−3シフ
トバルブ22のポート122fとも接続されている。2
−3シフトバルブ22のポート122には、油路452
を介して3−4シフトバルブ24(第2のシフトバルブ
)のポー)124h(第2のポート)と接続されている
。なお、油路452にはオリフィス660(第2オリフ
イス)が設けである。なお、油路452は油路454を
介して2−3シフトバルブ22のポート122fと接続
されている。油路454にはオリフィス662 <第1
オリフイス)が設けである。なお、オリフィス662の
流路面積はオリフィス660の流路面積よりも小さくし
である。2−3シフトバルブ22のポート122にとポ
ート122文とは、2−3シフトバルブ22がアップ位
置(第3゛図中で左半部に示す位置)にあるとき互いに
連通し、ダウン位置(第3図中で右半部に示す位置)に
あるときにはし壱断される。2−3シフトバルブ22の
ポート122fは、2−3シフトバルブ22がアップ位
置にあるときポー) 、122 gと連通ずる。このポ
ート122gは油路434を介してクラッチC2と接続
されている。3−4シフトバルブ24のポート124h
は、3−4シフトバルブ24がダウン位置(第3図中で
右半部に示す位置)にあるときポー)124g(第1の
ポート)と連通ずる。このポー ) 12’4 gは、
油路442を介してクラッチC3と接続されている。
シフトバルブ)のポート1211はi−2シフトバルブ
20(第3図には示してない)がアップ位置にあるとき
ライン圧が供給される油路432と接続されている。な
お、油路432はオリフィス616を介して2−3シフ
トバルブ22のポート122fとも接続されている。2
−3シフトバルブ22のポート122には、油路452
を介して3−4シフトバルブ24(第2のシフトバルブ
)のポー)124h(第2のポート)と接続されている
。なお、油路452にはオリフィス660(第2オリフ
イス)が設けである。なお、油路452は油路454を
介して2−3シフトバルブ22のポート122fと接続
されている。油路454にはオリフィス662 <第1
オリフイス)が設けである。なお、オリフィス662の
流路面積はオリフィス660の流路面積よりも小さくし
である。2−3シフトバルブ22のポート122にとポ
ート122文とは、2−3シフトバルブ22がアップ位
置(第3゛図中で左半部に示す位置)にあるとき互いに
連通し、ダウン位置(第3図中で右半部に示す位置)に
あるときにはし壱断される。2−3シフトバルブ22の
ポート122fは、2−3シフトバルブ22がアップ位
置にあるときポー) 、122 gと連通ずる。このポ
ート122gは油路434を介してクラッチC2と接続
されている。3−4シフトバルブ24のポート124h
は、3−4シフトバルブ24がダウン位置(第3図中で
右半部に示す位置)にあるときポー)124g(第1の
ポート)と連通ずる。このポー ) 12’4 gは、
油路442を介してクラッチC3と接続されている。
次に、作用について説明する。
まず、473変速の場合の作用について説明する。第4
速時には2−3シフトバルブ22及び3−4シフトバル
ブ24は、共に第3図中で左半部に示すアップ位置にあ
る。また、第3図には図示してない1−2シフトバルブ
20もアップ位置にあり、油路432にはライン圧が供
給されている。油路432の油圧はサーボアプライ室S
/Aに作用しており、また2−3シフトバルブ22のポ
ート1 ’22 f、ポート122g及び油路434を
介してクラッチC2にも作用している。一方、クラッチ
C3は油路442、ポート124g及びポート124f
を介してドレーンポー1・に接続されている。この状態
から、3−4シフトバルブ24が第3図中左半部に示す
ダウン位置に切換わると、4−3変速が開始される。な
お、この場合、2−3シフトバルブ22は第3図中左半
部に示すアップ位置のままである。3−4シフトバルブ
24がダウン位置に切換わると、ポート124gとポー
+−tz4hとが連通ずる。このため、油路442′と
油路452とが連通ずるが、油路452には油路432
.2−3シフトバルブ22のポート122父、ポート1
22kを介してライン圧が供給されている。なお、油路
452は、油路454・ 及び2−3シフトバルブ2
2のポート122fを介して油路432と接続yれてお
り、この経路からもライン圧が供給されている。従って
、クラッチC3にライン圧が供給され、第3速の状態と
なる。上記のようにしてクラッチC3に供給される油圧
は、油路452のオリフィス660及び油路454のオ
リフィス662を通過して供給される。しかし、オリフ
ィス660の流路面積は、オリフィス662の流路面積
よりも大きくしであるので、実質的にはオリフィス66
0を通過する油の流れによってクラッチC3は締結され
る。すなわち、4−3変速時のクラッチC3締結のタイ
ミングはオリフィス660によって決定される。このオ
リフィス660の流路面積、は比較的大きく設定しであ
るため、4−3変速時にはクラッチC3は比較的迅速に
締結される。
速時には2−3シフトバルブ22及び3−4シフトバル
ブ24は、共に第3図中で左半部に示すアップ位置にあ
る。また、第3図には図示してない1−2シフトバルブ
20もアップ位置にあり、油路432にはライン圧が供
給されている。油路432の油圧はサーボアプライ室S
/Aに作用しており、また2−3シフトバルブ22のポ
ート1 ’22 f、ポート122g及び油路434を
介してクラッチC2にも作用している。一方、クラッチ
C3は油路442、ポート124g及びポート124f
を介してドレーンポー1・に接続されている。この状態
から、3−4シフトバルブ24が第3図中左半部に示す
ダウン位置に切換わると、4−3変速が開始される。な
お、この場合、2−3シフトバルブ22は第3図中左半
部に示すアップ位置のままである。3−4シフトバルブ
24がダウン位置に切換わると、ポート124gとポー
+−tz4hとが連通ずる。このため、油路442′と
油路452とが連通ずるが、油路452には油路432
.2−3シフトバルブ22のポート122父、ポート1
22kを介してライン圧が供給されている。なお、油路
452は、油路454・ 及び2−3シフトバルブ2
2のポート122fを介して油路432と接続yれてお
り、この経路からもライン圧が供給されている。従って
、クラッチC3にライン圧が供給され、第3速の状態と
なる。上記のようにしてクラッチC3に供給される油圧
は、油路452のオリフィス660及び油路454のオ
リフィス662を通過して供給される。しかし、オリフ
ィス660の流路面積は、オリフィス662の流路面積
よりも大きくしであるので、実質的にはオリフィス66
0を通過する油の流れによってクラッチC3は締結され
る。すなわち、4−3変速時のクラッチC3締結のタイ
ミングはオリフィス660によって決定される。このオ
リフィス660の流路面積、は比較的大きく設定しであ
るため、4−3変速時にはクラッチC3は比較的迅速に
締結される。
次に4−2変速の場合の作用について説明する。4−2
変速時には、3−4シフトバルブ24及び2−3シフト
バルブ22が共に第3図中左半部に示すアップ位置から
第3図中左半部に示すダウン位置に同時に切換わる。こ
のため、3−4シフトバルブ24のポート124gとポ
ート124hとが連通ずる。この点に関しては4−8−
変速の場合と同様である。しかし、2−3シフトバルブ
22もダウン位置に切換わるため、2−3シフトバルブ
22のポート122にとポート122見との連通はし帝
断される。従って、3−4シフトバルブ24のポート1
24hには油路432.2−3シフトパルプ22のボー
) 122 f、及び油路454を介してライン圧が供
給される。このライン圧が3−4シフトパルプ24のポ
ート124g及び油路442を介してクラッチC3に供
給される。すなわち、クラッチC3は、油路454のオ
リフィス662を通過する油によって締結される。従っ
て、4−2変速時のクラッチC3締結のタイミングは第
1ノフイス662の流路面積によって決定される(なお
、厳密には、このときにクラッチC3へ供給される油!
±油路432のオリフィス616も通過するが、オリフ
ィス616の流路面積はオリフィス662の流路面積よ
りも大きく設定しであるため、流量は実質的にオリフィ
ス662の流路面積によって決定される)6前述のよう
に、オリフィス662の流路面積はオリフ′イス660
と比較して小さく設定しであるため、クラッチC3締結
゛のタイミングは遅れる。すなわち、4−2変速時には
、4−3変速時よりもクラッチC3の締結に時間遅れが
ある。このようにオリフィス660及びオリフィス66
2の流路面積を設定するのは、4−2変速時には変速開
始時のエンジン回転速度と変速終了時のエンジン回転速
度との間の回転速度差が4−3変速時よりも大きいため
、変速時に短時間生ずる中立状態を長くしてエンジンを
急速に吹き上げ、変速開始完了間のエンジン回転速度差
を減少させるためである。こうすることによって4−3
変速及び4−2変速の変速性能を共に最適な状態に設定
することができる。
変速時には、3−4シフトバルブ24及び2−3シフト
バルブ22が共に第3図中左半部に示すアップ位置から
第3図中左半部に示すダウン位置に同時に切換わる。こ
のため、3−4シフトバルブ24のポート124gとポ
ート124hとが連通ずる。この点に関しては4−8−
変速の場合と同様である。しかし、2−3シフトバルブ
22もダウン位置に切換わるため、2−3シフトバルブ
22のポート122にとポート122見との連通はし帝
断される。従って、3−4シフトバルブ24のポート1
24hには油路432.2−3シフトパルプ22のボー
) 122 f、及び油路454を介してライン圧が供
給される。このライン圧が3−4シフトパルプ24のポ
ート124g及び油路442を介してクラッチC3に供
給される。すなわち、クラッチC3は、油路454のオ
リフィス662を通過する油によって締結される。従っ
て、4−2変速時のクラッチC3締結のタイミングは第
1ノフイス662の流路面積によって決定される(なお
、厳密には、このときにクラッチC3へ供給される油!
±油路432のオリフィス616も通過するが、オリフ
ィス616の流路面積はオリフィス662の流路面積よ
りも大きく設定しであるため、流量は実質的にオリフィ
ス662の流路面積によって決定される)6前述のよう
に、オリフィス662の流路面積はオリフ′イス660
と比較して小さく設定しであるため、クラッチC3締結
゛のタイミングは遅れる。すなわち、4−2変速時には
、4−3変速時よりもクラッチC3の締結に時間遅れが
ある。このようにオリフィス660及びオリフィス66
2の流路面積を設定するのは、4−2変速時には変速開
始時のエンジン回転速度と変速終了時のエンジン回転速
度との間の回転速度差が4−3変速時よりも大きいため
、変速時に短時間生ずる中立状態を長くしてエンジンを
急速に吹き上げ、変速開始完了間のエンジン回転速度差
を減少させるためである。こうすることによって4−3
変速及び4−2変速の変速性能を共に最適な状態に設定
することができる。
結局、上記のような構成により、4−3変速時のクラッ
チC3の締結タイミングはオリフィス660によって決
定され、また4−2変速時のクラッチC3の締結タイミ
ングはオリフィス662によって決定されることとなる
。従って、複雑なバルブ等を設けることなく、4−3変
速及び4−2変速のタイミングを個別番ト最適となるよ
うに設定することができる。
チC3の締結タイミングはオリフィス660によって決
定され、また4−2変速時のクラッチC3の締結タイミ
ングはオリフィス662によって決定されることとなる
。従って、複雑なバルブ等を設けることなく、4−3変
速及び4−2変速のタイミングを個別番ト最適となるよ
うに設定することができる。
以上説明してきたように、本発明によると、少なくとも
2つの摩擦要素及び少なくとも2つのシフl−z<ルブ
を有し、第1のシフトバルブ(本実施例では、2−3シ
フトバルブ22)及び第2のシフトバルブ(3−4シフ
トバルブ24)が共にダウン位置にあるとき第1の摩擦
要素(クラッチC3)が締結され且つ第2の摩擦要素(
クラッチC2)が解放されて第n速変速段(本実施例で
は、n−2)となり、第1のシフI・バルブがアップ位
置にあり且つ第2のシフトバルブがタウン位置にあると
き第1の摩擦要素及び第2の摩擦要素が共に締結さ机て
第n+1速変速段となり、また第1のシフトバルブ及び
第2のシフトバルブが共にアンプ位置にあるとき第1の
摩擦要素が解放され且つ$2の摩擦要素か締結されて第
n+2速変速段となる自動変速機の油圧制御装置におい
て、第2のシフト/ヘルプがダウン位置にあるときに第
2のシフトバルブの第1ポー・ト(ポート124g)と
第2ポー1− (ポート124h)とが姐通し、第1の
ポートは第1のj埜擦要素に連通ずる油路(442)と
接続されており、第2のポートは、第1シフトバルブの
位置にかかわらず第1オリフイス(662)を介してラ
イン圧油路(432)と連通している油路(454)及
び第1シフトパルプがアップ位置にあるときにのみライ
ン圧油路と第2オリフイス(660)を介して接続され
る油路(452)の2つの油路と接続されているので、
複雑な構成の7ヘルプ等を必要とすることなく、2つの
変速(第n+2速→第n+1速、及び第n+2速→第n
速)時のタイミングを個別に最適となるように設定する
ことができるという効果が得られる。
2つの摩擦要素及び少なくとも2つのシフl−z<ルブ
を有し、第1のシフトバルブ(本実施例では、2−3シ
フトバルブ22)及び第2のシフトバルブ(3−4シフ
トバルブ24)が共にダウン位置にあるとき第1の摩擦
要素(クラッチC3)が締結され且つ第2の摩擦要素(
クラッチC2)が解放されて第n速変速段(本実施例で
は、n−2)となり、第1のシフI・バルブがアップ位
置にあり且つ第2のシフトバルブがタウン位置にあると
き第1の摩擦要素及び第2の摩擦要素が共に締結さ机て
第n+1速変速段となり、また第1のシフトバルブ及び
第2のシフトバルブが共にアンプ位置にあるとき第1の
摩擦要素が解放され且つ$2の摩擦要素か締結されて第
n+2速変速段となる自動変速機の油圧制御装置におい
て、第2のシフト/ヘルプがダウン位置にあるときに第
2のシフトバルブの第1ポー・ト(ポート124g)と
第2ポー1− (ポート124h)とが姐通し、第1の
ポートは第1のj埜擦要素に連通ずる油路(442)と
接続されており、第2のポートは、第1シフトバルブの
位置にかかわらず第1オリフイス(662)を介してラ
イン圧油路(432)と連通している油路(454)及
び第1シフトパルプがアップ位置にあるときにのみライ
ン圧油路と第2オリフイス(660)を介して接続され
る油路(452)の2つの油路と接続されているので、
複雑な構成の7ヘルプ等を必要とすることなく、2つの
変速(第n+2速→第n+1速、及び第n+2速→第n
速)時のタイミングを個別に最適となるように設定する
ことができるという効果が得られる。
第1図は自動変速機の動力伝達機構の骨組図、第2図は
本発明を適用する自動変速機の油圧制御装置全体を示す
図、第3図は本発明による油圧制御装置を示す図である
。 221−2−3シフトバルブ、24・e・3−4シフト
バルブ、122に、422文、122f、122g、−
・ 串 ポ − ト 、 124f 、
124g、124h−φ ・ ポ − ト 、 4
32 、 434 、 442.452.4
54・・働油路、616,660.662・・Φオリフ
ィス。 手続補正書 昭和59年2月17日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 1、事件の表示 昭和58年特許願第029386号 2、発明の名称 自動変速機の油圧制御装置 3、補正をする者 事件との関係 特 許 出 願 人 住所 神奈川県横浜市神奈用区宝町二番地氏名(名
称)(399)B産自動車株式会社代表者 石
原 俊 4、代理人 5、補正命令の日付 自 発 6、補正により増加する発明の数 07、補正の
対象 明細書の発明の詳細な説明の欄及び図面の簡単な説明の
欄、及び図面の第27及び第3図 8、補正の内容 (1)明細書第10頁17行〜第18頁20行に「第3
図に示すように・・・662・・・オリフィス。」とあ
るのを、添付別紙のとおり補正する。 主を只イアVンレIA1辷 第3図に示すように、2−3シフトバルブ22(第1の
シフトバルブ)のポート122文はマニュアルバルブ4
(第3図には示してない)が前進走行レンジ(D、II
、及び工)にあるときライン圧か供給される油路412
と接続されている。 2−3ンフトハルブ22のポー1−122 kは、油路
452を介して3−4シフトバルブ24(第2のシフト
バルブ)のポート124h(第2のポート)と接続され
ている。なお、油路452にはオリフィス660(第2
オリフイス)が設けである。油路452には、油路41
2とオリフィス662(第1オリフイス)を介して接続
された油路454か合流している。なお、オリフィス6
62の流路面積はオリフィス66.0のがL路面績より
も小さくしである。2−3シフトバルブ22のポート1
22にとポート122文とは、2−3シフトバルブ22
がアップ位置(第3図中で左半部に示す位置)にあると
き互いに連通し、ダウン位置(第3図中で右半部に示す
位置)にあるときにはしゃ断される。3−4シフトバル
ブ24のポート124hは、3−4シフトバルブ24が
ダウン位置(夢3図中で右半部に示す位置)にあるとき
ポー)124g(第1のポート)と連通ずる。このポー
)124gは、油路442を介してクラ・フチC3と接
続されている。 次に、作用について説明する。 まず、4−3変速の場合の作用について説明する。第4
速時には2−3シフトバルブ22及び3−4シフトバル
ブ24は、共に第3図中で左半部に示すアップ位置にあ
る。クラ・フチC3は油路442、ポー)124g及び
ポートl 24 f′を介してドレーンポートに接続さ
れてい6゜この状態から、3−4シフトバルブ24が第
3図中左半部に示すダウン位置に切換わると、4−3変
速が開始される。なお、この場合、2−3シフト/<ル
ブ22は第3図中左半部に示すアップ位置のままである
。3−4シフトバルブ24がダウン位置に切換わると、
ポート124gとポート124hとが連通ずる。このた
め、油路442と油路452と、が連通ずるが、油路4
52には油路412.2−3シフトバルブ22のポー)
122IL、及びポート122kを介してライン圧が供
給されている。 なお、油路452は、油路412とオリフィス662を
介して連通ずる油路454とも接続されており、この経
路からもライン圧が供給されてt/)る。従って、クラ
ッチC3にライン圧が供給され、第3速の状態となる。 上記のようにしてクラッチC3に供給される油圧は、オ
リフィス660及びオリフィス662を通過して供給さ
れる。 しかし、オリフィス660の流路面積は、オリフィス6
62の流路面積よりも大きくしであるので、実質的には
オリフィス660を通過する油の流れによってクラッチ
C3は締結される。すなわち、4−3変速時のクラッチ
C3締結のタイミングはオリフィス660によって決定
される。このオリフィス660の流路面積は比較的大き
く設定しであるため、4−3変速時にはクラッチC3は
比較的迅速に締結される。 次に4−2変速の場合の作用について説明す゛る。4−
2変速時には、3−4シフト/<ルブ24及び2−3シ
フトバルブ22が共に第3図中左半部に示すアップ位置
から第3図中左半部に示すダウン位置に同時に切換わる
。このため、3−4シフトバルブ24のポート124g
とポート124hとが連通ずる。この点に関しては4−
3変速の場合と同様である。しかし、2−3シフトバル
ブ22もダウン位置に切換わるため、2−3シフトバル
ブ22のポート122にとポート122文との連通はし
ゃ断される。従って、3−4シフトバルブ24のポート
124hには油路412.オリフィス662、及び油路
454を介してライン圧が供給される。このライン圧が
3−4シフトバルブ24のポー)124g及び油路44
2を介してクラッチC3に供給される。すなわち、クラ
フチC3は、油路412からオリフィス662を通過し
てくる油によって締結される。従って、4−2変速時の
クラッチC3締結のタイミングはオリフィス662の流
路面積によって決定される。前述のように、オリフィス
662の流路面積はオリフィス660と比較して小さく
設定しであるため、クラッチC3締結のタイミングは遅
れる。すなわち、4−2変速時には、4−3変速時より
もクラッチC3の締結に時間遅れがある。このようにオ
リフィス660及びオリフィス662の流路面積を設定
するのは、4−2変速時には変速開始時のエンジン回転
速度と変速終了時のエンジン回転速度との間の回転速度
差が4−3変速時よりも大きいため、変速時に短時間生
ずる中立状態を長くしてエンジンを急速に吹き上げ、変
速開始完了間のエンジン回転速度差を減少させるためで
ある。こうすることによって4−3変速及び4−2変速
の変速性能を共に最適な状態に設定することができる。 結局、上記のような構成により、4−3変速時のクラッ
チC3の締結タイミングはオリ多イス660によって決
定され、また4−2変速時のクラッチC3の締結タイミ
ングはオリフィス662によって決定されることとなる
。従って、複・雑な/ヘルプ等を設けることなく、4−
3変速及び4−。 2変速のタイミングを個別に最適となるように設定する
ことができる。 以上説明してきたように、本発明によると、少なくとも
2つの摩擦要素及び少なくとも2つのシフトバルブを有
し、第1のレフトバルブ(本実施例では、2−3シフト
バルブ22)及び第2のシフトバルブ(3−4シフトバ
ルブ24)が共にダウン位置にあるとき第1の摩擦要素
(クラッチC3)が締結され且つ第2の摩擦要素(クラ
ッチC2)が解放されて第n速変速段(本実施例では、
n=2)となり、第1のシフトバルブがアップ位置にあ
り且つ第2のシフトバルブがダウン位置にあるとき第1
の摩擦要素及び第2の摩擦要素が共に締結されて第n+
1速変速段となり′、また第1のシフトバルブ及び第2
のシフトバルブが共にアップ位置にあるとき第1の摩擦
要素が解放され且つ第2の摩擦要素が締結されて第n+
2速変速段となる自動変速機の油圧制御装置において、
第2のシフトバルブがダウン位置にあるときに第2のシ
フトバルブの第1ポート(ポーh124g)と第2ポー
ト(ポート124h)とが連通し、第1のポートは第1
の摩擦要素に連通ずる油路(442)と接続されており
、第2のポートは、第1シフトバルブの位置にかかわら
ず第1オリフイス(662)を介してライン圧油路(4
12)と連通している油路(454)及び第1シフトバ
ルブがアップ位置にあるときにのみライン圧油路と第2
オリフイス(660)を介して接続される油路(452
)の2つの油路と接続されているので、複雑な構成のバ
ルブ等を必要とすることなく、2つの変速(第n+2速
→第n+1速、及び第n+2速→第n速)時のタイミン
グを個別に最適となるように設定することができるとい
う効果が得られる。 4、図面の簡単な説明− 第1図は自動変速機の動力伝達機構の骨組図、第2図は
本発明を適用する自動変速機の油圧制御装置全体を示す
図、第3図は本発明による油圧制御装置を示す図である
。 22・12−3シフトバルブ、241・亭−4シフトバ
ルブ、122に、122fL−・・ポート、124f’
、124g、124h・・・ポー ト 、 434
、 442 、 452 、 454
・ ・ ・ イ山路、660,66211φ拳オリ
フイス。
本発明を適用する自動変速機の油圧制御装置全体を示す
図、第3図は本発明による油圧制御装置を示す図である
。 221−2−3シフトバルブ、24・e・3−4シフト
バルブ、122に、422文、122f、122g、−
・ 串 ポ − ト 、 124f 、
124g、124h−φ ・ ポ − ト 、 4
32 、 434 、 442.452.4
54・・働油路、616,660.662・・Φオリフ
ィス。 手続補正書 昭和59年2月17日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 1、事件の表示 昭和58年特許願第029386号 2、発明の名称 自動変速機の油圧制御装置 3、補正をする者 事件との関係 特 許 出 願 人 住所 神奈川県横浜市神奈用区宝町二番地氏名(名
称)(399)B産自動車株式会社代表者 石
原 俊 4、代理人 5、補正命令の日付 自 発 6、補正により増加する発明の数 07、補正の
対象 明細書の発明の詳細な説明の欄及び図面の簡単な説明の
欄、及び図面の第27及び第3図 8、補正の内容 (1)明細書第10頁17行〜第18頁20行に「第3
図に示すように・・・662・・・オリフィス。」とあ
るのを、添付別紙のとおり補正する。 主を只イアVンレIA1辷 第3図に示すように、2−3シフトバルブ22(第1の
シフトバルブ)のポート122文はマニュアルバルブ4
(第3図には示してない)が前進走行レンジ(D、II
、及び工)にあるときライン圧か供給される油路412
と接続されている。 2−3ンフトハルブ22のポー1−122 kは、油路
452を介して3−4シフトバルブ24(第2のシフト
バルブ)のポート124h(第2のポート)と接続され
ている。なお、油路452にはオリフィス660(第2
オリフイス)が設けである。油路452には、油路41
2とオリフィス662(第1オリフイス)を介して接続
された油路454か合流している。なお、オリフィス6
62の流路面積はオリフィス66.0のがL路面績より
も小さくしである。2−3シフトバルブ22のポート1
22にとポート122文とは、2−3シフトバルブ22
がアップ位置(第3図中で左半部に示す位置)にあると
き互いに連通し、ダウン位置(第3図中で右半部に示す
位置)にあるときにはしゃ断される。3−4シフトバル
ブ24のポート124hは、3−4シフトバルブ24が
ダウン位置(夢3図中で右半部に示す位置)にあるとき
ポー)124g(第1のポート)と連通ずる。このポー
)124gは、油路442を介してクラ・フチC3と接
続されている。 次に、作用について説明する。 まず、4−3変速の場合の作用について説明する。第4
速時には2−3シフトバルブ22及び3−4シフトバル
ブ24は、共に第3図中で左半部に示すアップ位置にあ
る。クラ・フチC3は油路442、ポー)124g及び
ポートl 24 f′を介してドレーンポートに接続さ
れてい6゜この状態から、3−4シフトバルブ24が第
3図中左半部に示すダウン位置に切換わると、4−3変
速が開始される。なお、この場合、2−3シフト/<ル
ブ22は第3図中左半部に示すアップ位置のままである
。3−4シフトバルブ24がダウン位置に切換わると、
ポート124gとポート124hとが連通ずる。このた
め、油路442と油路452と、が連通ずるが、油路4
52には油路412.2−3シフトバルブ22のポー)
122IL、及びポート122kを介してライン圧が供
給されている。 なお、油路452は、油路412とオリフィス662を
介して連通ずる油路454とも接続されており、この経
路からもライン圧が供給されてt/)る。従って、クラ
ッチC3にライン圧が供給され、第3速の状態となる。 上記のようにしてクラッチC3に供給される油圧は、オ
リフィス660及びオリフィス662を通過して供給さ
れる。 しかし、オリフィス660の流路面積は、オリフィス6
62の流路面積よりも大きくしであるので、実質的には
オリフィス660を通過する油の流れによってクラッチ
C3は締結される。すなわち、4−3変速時のクラッチ
C3締結のタイミングはオリフィス660によって決定
される。このオリフィス660の流路面積は比較的大き
く設定しであるため、4−3変速時にはクラッチC3は
比較的迅速に締結される。 次に4−2変速の場合の作用について説明す゛る。4−
2変速時には、3−4シフト/<ルブ24及び2−3シ
フトバルブ22が共に第3図中左半部に示すアップ位置
から第3図中左半部に示すダウン位置に同時に切換わる
。このため、3−4シフトバルブ24のポート124g
とポート124hとが連通ずる。この点に関しては4−
3変速の場合と同様である。しかし、2−3シフトバル
ブ22もダウン位置に切換わるため、2−3シフトバル
ブ22のポート122にとポート122文との連通はし
ゃ断される。従って、3−4シフトバルブ24のポート
124hには油路412.オリフィス662、及び油路
454を介してライン圧が供給される。このライン圧が
3−4シフトバルブ24のポー)124g及び油路44
2を介してクラッチC3に供給される。すなわち、クラ
フチC3は、油路412からオリフィス662を通過し
てくる油によって締結される。従って、4−2変速時の
クラッチC3締結のタイミングはオリフィス662の流
路面積によって決定される。前述のように、オリフィス
662の流路面積はオリフィス660と比較して小さく
設定しであるため、クラッチC3締結のタイミングは遅
れる。すなわち、4−2変速時には、4−3変速時より
もクラッチC3の締結に時間遅れがある。このようにオ
リフィス660及びオリフィス662の流路面積を設定
するのは、4−2変速時には変速開始時のエンジン回転
速度と変速終了時のエンジン回転速度との間の回転速度
差が4−3変速時よりも大きいため、変速時に短時間生
ずる中立状態を長くしてエンジンを急速に吹き上げ、変
速開始完了間のエンジン回転速度差を減少させるためで
ある。こうすることによって4−3変速及び4−2変速
の変速性能を共に最適な状態に設定することができる。 結局、上記のような構成により、4−3変速時のクラッ
チC3の締結タイミングはオリ多イス660によって決
定され、また4−2変速時のクラッチC3の締結タイミ
ングはオリフィス662によって決定されることとなる
。従って、複・雑な/ヘルプ等を設けることなく、4−
3変速及び4−。 2変速のタイミングを個別に最適となるように設定する
ことができる。 以上説明してきたように、本発明によると、少なくとも
2つの摩擦要素及び少なくとも2つのシフトバルブを有
し、第1のレフトバルブ(本実施例では、2−3シフト
バルブ22)及び第2のシフトバルブ(3−4シフトバ
ルブ24)が共にダウン位置にあるとき第1の摩擦要素
(クラッチC3)が締結され且つ第2の摩擦要素(クラ
ッチC2)が解放されて第n速変速段(本実施例では、
n=2)となり、第1のシフトバルブがアップ位置にあ
り且つ第2のシフトバルブがダウン位置にあるとき第1
の摩擦要素及び第2の摩擦要素が共に締結されて第n+
1速変速段となり′、また第1のシフトバルブ及び第2
のシフトバルブが共にアップ位置にあるとき第1の摩擦
要素が解放され且つ第2の摩擦要素が締結されて第n+
2速変速段となる自動変速機の油圧制御装置において、
第2のシフトバルブがダウン位置にあるときに第2のシ
フトバルブの第1ポート(ポーh124g)と第2ポー
ト(ポート124h)とが連通し、第1のポートは第1
の摩擦要素に連通ずる油路(442)と接続されており
、第2のポートは、第1シフトバルブの位置にかかわら
ず第1オリフイス(662)を介してライン圧油路(4
12)と連通している油路(454)及び第1シフトバ
ルブがアップ位置にあるときにのみライン圧油路と第2
オリフイス(660)を介して接続される油路(452
)の2つの油路と接続されているので、複雑な構成のバ
ルブ等を必要とすることなく、2つの変速(第n+2速
→第n+1速、及び第n+2速→第n速)時のタイミン
グを個別に最適となるように設定することができるとい
う効果が得られる。 4、図面の簡単な説明− 第1図は自動変速機の動力伝達機構の骨組図、第2図は
本発明を適用する自動変速機の油圧制御装置全体を示す
図、第3図は本発明による油圧制御装置を示す図である
。 22・12−3シフトバルブ、241・亭−4シフトバ
ルブ、122に、122fL−・・ポート、124f’
、124g、124h・・・ポー ト 、 434
、 442 、 452 、 454
・ ・ ・ イ山路、660,66211φ拳オリ
フイス。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、少なくとも2つの摩擦要素及び少なくとも2つのシ
フト/ヘルプを有し、第1のシフトバルブ及び第2のシ
フI・バルブが共にダウン位置にあるとき第1の摩擦要
素が締結され且つ第2の摩擦要素が解放されて第n速変
速段となり、第1のシフトバルブがア・ツブ位置にあり
且つ第2のシフトバルブがダウン位置にあるとき第1の
摩擦要素及び第2の摩擦要素が共に締結されて第n+1
速変速段となり、また第1のシフトバルブ及び第2のシ
フトバルブが共にアップ位置にあるとき第1の摩擦要素
が解放され且つ第2の摩擦要素が締結されて第n+2速
変速段となる自動変速機の油圧制御装置において、 第2のシフトバルブがダウン位置にあるときに第2のシ
フトバルブの第1ポートと第2ボートとが連通し、第1
のボートは第1の摩擦要素に連通する油路と接続されて
おり、$2のボートは、第1のシフトバルブの位置にか
かわらず第1オリフイスを介してライン圧油路と連通し
ている油路及び第1シフトバルブがアップ位置にあると
きにのみライン圧回路と第2オリフイスを介して接続さ
れる油路の2つの油路と接続されていることを特徴とす
る自動変速機の油圧制御装置。 2、第2オリフイスの流路面積は、第1オリフイスの流
路面積よりも大きい特許請求の範囲第1項記載の自動変
速機の油圧制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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