JPS5888249A - トランスミツシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、例えば、米国特許第３．４００，６１２号に
示された種類の流体動力学的なトルクコンバータートラ
ンスミッションの制御装置に関する。

前記特許の機構はポンプ羽根と、タービン羽根と、案内
羽根とを有した流体動力学的なトルクコンバーターを示
しており、前記−ング羽根は内燃エンジンによって駆動
され、タービン羽根は遊星歯車装置のトルク入力要素に
連結されている。前記特許における歯車装置は、本明細
書に開示された歯車装置と同様に、３つの前進駆動速度
比と１つの後退比とを提供し、その内の最高速度比は直
−結駆動である。クラッチとブレーキが各種の駆動比の
各々を確立し、第１のプレー中が低速比運転の間の反作
用点を提供し、第２のブレーキが中間速比運転の間の分
離的な反作用点を提供する。直結駆動は、ブレーキが解
除されクラッチが係合している場合に得られ、この場合
は歯車装置の各要素はタービン羽根と一致して回転する
。

中間速比運転の間の反作用点を確立する前記ブレーキは
、サーボシリンダーと、対抗する圧カテエンパーを郭定
するために前記シリンダーと協動する複動サーボピスト
ンとを含んでいる。前記ピストンの寸法は、両方の圧力
チェンバーが加圧された時にはピストンがブレーキ解除
位置へ移動する寸法罠なっている。ピストンの作動側の
圧力が増加し、ピストンの解除側の圧力が抜かれると、
ピストンはピストンの解除側から流体を排出するように
移動し、中間速比ブレーキが作動することＫなる。

ブレーキサーボピストンの解除側は、直結駆動運転を確
立するために係合可能なりラッチと流体的に連通してい
る。従ってアップシフトの間はブレーキの解除とクラッ
チの作動とが同期的に行われ、またダウンシフトの間は
クラッチの解除とブレーキの作動とが同期的に行われる
。

直結駆動比と中間速比との間で、アップシフトとダウン
シフトを行っている間に、ブレーキの解除とクラッチの
作動とのタイミング、およびその逆のタイミング、を制
御するための各種の制御装置が知られている。これらの
制御装置の例は、米国特許＃　３．７０６．２４０号、
同第３，２９５，５８７号および同第３，７１４，８５
６号を参照するとわがる。例えば前記特許第３，４００
，６１２号は１−２シフト容量のスケジュール、アキュ
ムレータ弁を示しており、この弁は中間速比ブレーキに
対して使用可能にするように圧力を調節して、制御され
た作動速度ｒ確立することができる。この弁のタイミン
グ装置はアキュムレータ弁を使用することが必要となっ
て８す、従ってシフトインターバルの持続時間が適当に
校正され、また前記インターバルの長さはアキュムレー
タ弁のストロークおよび弁ばねの対抗力に抗して排出さ
れる流体の容積とによって決定される。また、６−２ダ
ウンシフ）ｔ−−節するための６−２シフトタイミング
弁とアキュムレータとの組合わせが、米国特許第３．７
０６．２４０号に開示されている。これは、実際的に１
サーボピストンが移動して高速比クラッチが解除された
時に、サーｆｆＫ対して使用可能なように圧力を調節す
る。同様な装置が米国特許第３，７１４．８３６号に示
されている。

米国特許第２．９８７．９４２号は、クラッチの解除と
プレー中の作動とを必要とするコーステイングダウンシ
フトを行うためのタイミング制御装置を提供する。この
装置は、高速比クラッチとブレーキの解除側とに対して
共通になっているエキゾースト流路に８いて、６攬の可
変的な抵抗ヲ廟するがバナー速度感石彫制御装置を導入
している点で、上述した他の特許とは区別される。この
装置は、自動車が高速走行している時にダウンシフトが
開始された場合の方が、低速走行中に同様なダウンシフ
トを行うのに必要な抵抗よりも、より大きな抵抗を提供
するものである。

本発明は、米国特許第２，９８７，９４２号に示された
装置に似てはいるが、これらの公知の装置とは異った速
度感底形装置を提供する。しかしながら、速度感応作用
はがバナー圧力を感知する圧力調節弁を必要としないで
達成することができる。

本発明における弁装置の速度感応部分はサーボリリース
シャトル弁を含んでおり、これがブレーキの解除側およ
び直結駆動クラッチからの圧力の分配を、高速オリアイ
ス装置あるいは低速オリフィス装置のいずれかケ介する
ことＫよって制御する。

タイミング回路としては前記シャトル弁の他に、１−２
／３−２タイミング制御弁と、６−２タイミング弁と？
含んでいる。

前記タイミング制御弁は低速比から中間比へのシフトと
、＾速比から中間速比へのシフトと全区別している。前
記シャトル弁は６−２タイミング弁と協動して作用し、
オリフイスヲ通過する流れのパターンを制御し、高速走
行時には高速直結駆動比から中間速比へのダウンシフト
を行うのには、中間ブレーキサーボの解除側から流出し
た流体の全て會高速オリフィスを通過させることが必要
である。同様なシフトが低速走行時に生じると、加圧さ
れたクラッチ流体と、ブレーキサーボ流体とを、並列的
に配置された高速オリフィスと低速オリフィスとを並列
的に分配することが可能になっている。

第１図に８いて、参照数字１０は多速度比の遊星歯車を
示し、参照数字１２は流体動力学的なトルクコンバータ
を示している。前記歯、、＄１０は主歯車ハウシング１
４の中に収納され、コンバータ１２はコンバーターハウ
シング１６の中に収納されている。１ＩｔＩ紀ハウシン
グ１４と１６とは１８において示されているようなボル
トで連結されており、完全なトランスミッションケーシ
ングに形成している。ハウシング１４０反対側端部に対
してｄｅシルト３によって固定されたテールシャフトの
延長部分のハウシング２ｏが被駆動シャフト２２を収納
している。前記コンバーター１２は普通のトーラス状に
並んで配置されたポンプ羽根２４と、タービン羽根２６
と、案内羽根３０とを含む。ポンプ羽根２４は内燃エン
ジンのためのエンシンクランク軸３２に連結され、４れ
らは駆動板３４によって連結されている。

タービン羽根２６はタービン軸３８に対してキイーみぞ
で取付けられたタービンハブ３６を含む。

前記遊星歯車１０は２つの単純な遊星歯車ユニッ）４０
．４２を含み、この各々が内歯歯車と、太陽歯車と、こ
れらの太陽歯車および内歯歯車と係合するビニオンを回
転可能的に保持しているキャリヤーとを有している。前
記タービン軸３８は前進クラッチ４１を介して前記歯車
ユニット４０の内歯歯車４４に連結されている。歯車ユ
ニット４０の太陽歯車４６は歯車ユニット４２の太陽歯
車４８に直結されている。歯車ユニットｊＯのキャリヤ
ー５０は歯車ユニット４２の内歯歯車５２に連結されて
いる。前記内歯歯車５２とキャリヤー５０とは出力軸２
２に連結されている。歯車ユニット４２のキャリヤー５
４は、低速比運転中にトルク反作用点？郭定するために
、オーバーランニングブレーキ５６を介してハウシング
１４に対してブレーキをかけられるようになっている。

前記キャリヤー５４は内歯歯車５２および太陽歯車４８
と駆動的に係合するビニオンを有している。

同様にキャリヤー５０も内歯歯車４４および太陽歯車４
６と駆動的に係合するビニオンを有している。

タービン羽根２６とタービン軸３８とは、高速比および
後退駆動のクラッチ５８を介して太陽歯車４６および４
Ｂに連結されるようになっている。

太陽歯車４６は中間速比運転中のトルク反作用点として
作用し、摩擦ブレーキ６０によって締付は保持され、こ
のブレーキは中間速比プレーキサ−ＭＢ２によって作動
したり解除したりする。

ブレーキバンド６４はキャリヤー５４と一体構造になっ
たブレーキドラムを取巻いている。これはキャリヤー５
４をとめるために低速および後退運転中Ｋかけられる。

低速比運転中に、ブレーキ６４はオーバーランニングブ
レーキ５６の作用全補完し、コーストデレー中作用のた
めのトランスミッション調節を行う。

ブレーキパンＰ６４はサーボ６６によって作動したり解
除したりするが、−のサーざはシリンダー６８とピスト
ン７０とを有した単一作動サーボであり、ブレーキパン
Ｆ６４の作動端へカをかけるようになっている。他方、
前記サーボ６２はサーブシリンダーツ２ｔ−複動チーざ
ピストン７４とを有した複動サーボである。前記ピスト
ン７４とシリンダー７２とは、１対の対向する圧カチェ
ンハート、ブレーキ解除圧カチェンパーへノヒタＥＥ力
配管７６と、ブレーキ作動圧力チェンバーへのびた圧力
配管７８とを郭定している。前記ブレーキ作動圧力チェ
ンバーの実効面積は、第１図でわかるように、ブレーキ
解除圧カチェンパーの実効面積より小さい。従って、両
方のチェンバーが加圧されると、ブレーキバンド６０は
解除されるようになる。作動圧力チェンバーが加圧され
て、ブレーキピストンの解除側の圧力が抜けると、ブレ
ーキがかかるようＫなる。

流体の圧力は圧力配管８０を過つ【、低速および後退の
プレーキバンドサーざ６６のための単−圧力チェンバー
に導入される。

クランク軸３２はポンダ羽根ハウジング８ｔ□駆動し、
このハウシングはポンプ羽根組立体の一部分を形成し、
かつタービン羽根２６を収納している。前記ボン！羽根
ハウジング内には、遠心的に付勢されるロックアツプク
ラッチ機構８４が位置している。ポンプ羽根の速度が高
速になると、前記クラッチ機構８４はポンプ羽根とター
ビン羽根との間を駆動連結させ、従って流体動力学的な
コンバータ１２をバイパスする機械的なトルク流路が確
立される。前記クラッチ組立体８４は、その外周部にお
いて、概略的に８６で示された遠心的に作動する要素と
、オーバーランニングクラッチ９（ｌ介してターぎンハ
デ３６に連結されたクラッチハブ８８とを含む。ダンパ
とばね緩衝器の組立体９２が前記クラッチ組立体の一部
分を形成している。前記組立体９２は機械的なトルク伝
達路が確立される時のクラッチ係合の衝撃を緩和する。

この遠心的に作動するクラッチ８４の作動モードに関す
る完全な説明は、１９８０年１０月７日付の米国特許第
４．２２＜Ｓ、３０９号を参照するとよい。

クラッチ５８は環状のシリンダー９４１−含み、この中
には圧カチェンパーを郭定するためにシリンダーと協動
する環状ピストンが位置している。

流体の圧力が圧力チェンバーＫかかると、クラッチ５８
のクラッチディスクは摩擦的に係合し、これＫよってタ
ービン軸３８と太陽歯車４６．４８との間に、駆動シェ
ル９６ｔ−介して駆動連結が確立される。同様にクラッ
チ４２屯環状のシリンダーと環状のピストンとを含み、
これらが協動して単一作動の圧カチェンパーを郭定し、
このチェンバーが加圧されると、クラッチ４２の摩擦デ
ィスクと摩擦係合し、タービン軸３８と内歯歯車４４と
の間に駆動連結が確立される。タービン軸３８は環状シ
リンダー９８に対して駆動可能的に連結されている。

歯車ユニット４０のキャリヤー５０と歯車ユニット４２
の内歯歯車５２どの各々は、テールシャフトあるいは出
力軸２２に連結され、これはＩ・ウゾング部分１４の端
部に固定された端部プレート１００を貫通してのびてい
る。前記出力軸２２に対しては流体圧力のがバナー組立
体１０２が駆動可能的に連結され、これによって自動車
の速度を表わす圧力信号が発せられる。前記出力軸２２
は普通の駆動軸と差動機構と全弁して自動車の車輪に連
結されている。

第１図におけるトランスミッション比率の変化を制御す
るための流体弁制御装置は、／・ウジング部分１４の基
礎部におけるトランスミッションサンプ１０４の中に位
置している。前記サンプは、第４Ａ図、４Ｂ＠、および
４０図に概略的に示されだ弁要素からなる弁本体１０６
を収納している。

パワーステアリング制御装置は、普通の方法で前記ポン
プ羽根に対して駆動可能的に連結された容積式ポンプ１
１０を含む。

鯖３図の表において用いられている記号Ｃ１＝Ｃ２−Ｂ
工、Ｂ２およびＯＷＣ工はそれぞれクラッチ５Ｂ、クラ
ッチ４２．ブレーキバンド６０．ブレーキバンド６４お
よびオーバーランニングブレーキ５６を表している。

第６図でわかるように、ＣラッチＣ２は各々の前進駆動
比率での運転中には係合している。最低の速度比率にす
るためには、ブレーキパンＰ６４がかけられる。′この
ことによってキャリヤー５４はエンジンブレーキのかか
つている間は反作用点として作用させられる。これはま
た、前進駆動トルク反作用がキャリヤー５４に対して配
分される場合に、オーバーランニングブレーキ５６０作
用を補充する。

中間連化への比率変更はブレーキバンドＢｌを係合させ
ることにより行われる。ブレーキＢ１が係合すると、オ
ーバーランニングブレーキ５６は惰性で動く。タービン
羽根からクラッチ全弁して内歯歯車４４に伝達されたト
ルクは、太陽歯車４６が反作用点として作用する時に、
歯車ユニット４０によって増幅される。キャリヤー５　
［）　）’！　）ルク出力要素として作用する。低速比
で駆動されて（・る時の歯車の作動は歯車を介しての分
割トルク伝達路となり、この場合、太陽歯車４６は反対
方向に駆動される。これがまた太陽歯車４Ｂを反対方向
に駆動させ、正の駆動トルクがキャリヤー５０に伝達さ
れる。正の駆動トルクは、内歯歯車５２が太陽歯車４８
によって前進駆動方向に駆動された時に、歯車ユニット
４２ｔ−介して出力シャフト２２に伝達される。

直結駆動は両ブレーキ全解除して、両りラッチｔＳ合さ
せ、従って、歯車の要素を一致して回転させるように一
緒にしてロックすることにより、達成される。

ブレーキバンド６４は、流体の圧力がサーボ６６の単一
作動チェンバζにかかった時に、サーボ６６によって作
動する。これは、第１図に示したように圧力配管８０の
圧力が抜けた時に、ばねによって解除される。ブレーキ
バンド６０は、流体の圧力が圧力配管７８ｔ−介してサ
ーボ６２の加圧側にかかつて、圧力配管７６の圧力が抜
けた時に、作動する。ピストン７４の両１０　Ｋおける
両方の圧力チェンバーが加圧された時には、ピストンの
解除側の実効作用面積がその作動側の実効作用面積より
吃大きいので、サーボ６２はブレーキ解除状態となる。

ピストン７４がデＮ−キ解除位置へ移動すると、流体は
圧力配管７８を通ってサーボの作動側から流出していく
。同様に、サーボ６２が作動スると、ピストン７４の解
除側における流体は圧力配管７６を通って流出していく
。圧力配管７６は、第４Ａ図および第４Ｂ図に説明され
ているように、クラッチ５８のためのサーボと流体連通
している。１−２アツプシフトおよび６−２ダウンシフ
トの間における流体流出の割合は、第４Ａ図、第４Ｂ図
および第５図に説明されているように、サーボ解除シャ
トル弁と、３−２タイミング弁と、１−２／ｌ−２タイ
ミング制御弁とによって制御される。これらの図におけ
る咄記弁要素は、第１図に示した弁本体１０６の中に収
納されている。

第４Ａ図に示したボンデ１１０は回路内の圧力を発生さ
せ、その吐出側は配管１１２を介して、運転者の制御下
にあるトランスンツション手動弁１１４を連通している
。この弁１１４は各々の駆動モードに対応した位置、即
ち、後退位置Ｒ１中立位置Ｎ、自動前進駆動領域位置Ｄ
１中間駆動領域位置２．および低速比率位置りに位置調
節することができる。前記弁が５位置かあるいはＲ位置
のいずれかに位置している時には、前記手動弁１１４は
配管１１２からの圧力を配管１１６へ分配する。クラッ
チ４３のための前進駆動クラッチ圧力は、手動弁１１４
によって配管１１８に分配される。後退系統の圧力は前
記手動弁によって配管１２０に分配され、この配管は主
油圧調節器１２４の基底部に位置している主系統圧力デ
ースター１２２にまでのびている。前記配管１１６はま
た、手動弁がＬ４ｆＬ置にあって低速比率運転を行って
いる間と同様に、後退運転會している場合にも加圧され
ている。手動弁がＬ位置にある時には、配管１２６もま
た加圧されている。手動弁が２位置にある時には、配管
１２８が加圧される。

第４Ａ図、第４Ｂ図および第４Ｃ図における、タイミン
グ制御弁を除いた弁要素について、本発明のタイミング
弁系統に関する環境を理解させるために、極めて簡単に
記述することにする。さらに、第４人図、第４Ｂ図、お
よび第４Ｃ図に示した種類の弁要素の説明のた＾に、本
発明の譲渡人に対して膿渡された米国特許第３，７１４
，８３６号および第３，４００，６１２号を参照しても
よい。

前記油圧調節器１２４は、第４Ａ図でわかるように、弁
ばね１３０によって上方へ押されている弁軸を含んでい
る。調節器１２４はポンプ１１０の吐出側から配管１３
２を介して高圧力流体を受けとめる。配管１３４はエキ
ゾースト配管であり、これは前記調節器をポンプの低圧
側および第１図において参照番号１０４で示されたトラ
ンスミッションサンプとを連結している。低速比率から
中間速比率へのアップシフトを行っている間の中間速比
率ブレーキサーボの作動と解除とは、１−２シフト弁１
３６によって制御される。この弁は、前述した配管１１
８からの系統圧力を受けとめる。

前記弁１３６が第４Ａ図に示した位置にあるとすると、
配管１１８と配管１３８との間の連通は遮断されている
。配管１３８は、２−６バツクアウト弁１４０を介して
、中間サーボ６２の作動側と連通している。

がバナー１０２からのがバナー圧力は配管１４２を介し
て１−２シフト弁組立体の上端に分配される。このがバ
ナー圧力によって得られる力は弁ばね１４４の力と対抗
し、がバナー圧力が十分低いと、前記弁は図示した位置
に位置しており、この場合、配管１３８の圧力は１−２
シフト弁におけるエキゾースト孔１４６を介して排出さ
れる。配管１４２内のがバナー圧力はまた２−６シフト
弁１４８の上端にも作用し、弁はね１５０と対抗する力
を発生させる。これと同一の圧力が配管１５８を介して
１−２シフＮ弁に分配され、弁盛り上り部分１６０と１
６２とによって郭定された１−２シフト弁組立体の差動
領域に分配され、これによってはね１４４の作用を補完
する力を確立する。

中間サーボの解除側は配管１６４ｔ−介して２−６シフ
ト弁組立体と連通している。この配管１６４の中には小
さなブリードオリフィス１６６が位置し、これはサーボ
の解除側に対しては制限なしに圧力分配を可能とするが
、その反対方向にはほんの少量しか流さないよう釦なっ
ている。前記弁１４８が第４Ａ図に示した位置にあると
すると、夷 配管１６４はエキゾースト配管１６８と連通ずる。

前記配管１６８は手動弁が駆動位置りにある時にはいり
も排出状態にある。

前記シフト弁に作用するスロットル圧力はスロットル圧
力弁１７０によってかけられ、これはマニホルド王力応
答サーボ１７２によって付勢される。前記サーボ１７２
は可撓性ダイアフラムを含む。ダイアフラムの右側はエ
ンシンの吸込みマニホルドと連通している。ダイアプラ
ムの反対側は弁軸１７４に連通し、これが弁スゾール１
７６に対して弁の付勢力を加えるととＫなる。このスロ
ットル弁組立体１７０には、前述した配管１１２と連通
した配管１７８を介して系統圧力が分配される。スロッ
トル弁組立体１７０は配管１８０内のスロットル弁圧力
をつくり出すために１配管１７Ｂ内の圧力を調節する。

この配管は弁スプールを有したカットバック弁１８２と
連通し、その下端には、がバナー圧力配管１４２と連通
した配管１８４を介して分配されたがバナー圧力がかか
つている。

前記カットバック弁１８２はスロットル圧力配管１８６
と配管１８８との間を連通させ、後者の配管は主圧力ブ
ースター弁１２２Ｋｔでのびていて、圧力ブースター弁
の下端に対して圧力をかけ、これが調節器１２４に作用
している実効的なばね力を増加させ、従ってスロットル
圧力が増加した時に増加する調節された系統圧力を確立
するととＫなる。前記弁１８２にはガバナー圧力がかか
つており、この圧力は弁の盛り上り部分１９０と１９２
の差動領域Ｋがかるスロットル圧力の力と対抗する。所
定の全てのスロットル設定において自動車の速度が増加
すると、前配弁１８２は移動し、これによって配管１８
６と１８８との間の連通が遮断され、同時に配管１８８
とエキゾースト側の配管１９４との間が連通される。

手動弁が駆動モードＤにある場合には、前記配管１９４
は配管１６８と連通している。この配管は、手動弁が図
示した位ＩＩＩるいはＤ位置にある時には、手動弁内の
開孔を通してエキゾースト状態になっている。自動車を
朧速させている間、および自動車が所定の速度に到達し
た後は、トルクコンバーターの増倍比率が減少し、土圧
カブースターにかかるスロットル圧力の圧力ブースター
効果がなくなり、主油圧調節弁は回路圧力を低圧に保持
し、これは摩擦クラッチとブレーキに必要なトルクが減
少していることに対応する。

低速サーボ調節器１９６は１−２シフト弁と配管１９８
とを介して配管１６８と連通し、また前記調節器は手動
弁が低速のＬ位置に位置している時に前記流路を介して
系統圧力を受は止める。前記調節器１９６はその圧力を
調節して、低速および後退サーボと連通した配管２００
内に調節された圧力をつくり出す、従って前記サーボに
おける最適な圧力は、手動弁がＬ位置へ移動された時に
得ることができ、従ってその低速比率への比率変更の特
性を改善する。

スロットルダウンシフト弁２０２は、エンジンのスロッ
トルが増加したスロットル設定まで開かれた時に、配管
１１２からの系統圧力を配管２０４へ分配する。同時に
配管２０４とエキゾースト配管２０６との間の連通が遮
断される。前記配管２０６は、手動弁に８けるエキゾー
スト孔を連通した配管２０８を介してエキゾースト状態
になっている。スロットル設定が増加されている場合に
強制的にダウンシフトが行われると、系統圧力は１−２
シフト弁だけではなく２−６シフト弁にも作用し、従っ
てこれらの弁は、第４Ｂ図に示したように、それらのダ
ウンシフト位置に向かって押されるととＫなる。

配管１８０からのスロットル圧力は逆止弁１８３を介し
て系統圧力のコーステイングブースト弁２０９の上端に
分配され、前記デースト弁は前記弁が後退駆動モードに
ある時に前記弁を不動作状１１にするものである。手動
弁が手動中間位置２に位置しており、かつ自動車がコー
ステイングモードにある時には、配管２０８からの圧力
は配管２１０へ分配される。この圧力は弁２０９の盛り
上り部の差動領域に作用し、調節された圧力を配管２１
２を介して主圧力ブースターへ分配させ、これによって
自動車がスロットル圧定を最少にして高速で惰走してい
る時には、調節された系統圧力を増加させる。

本発明の改良点を構成するシフトタイミングの特徴は１
−２／３−２タイオング制御弁２１６を含む点にある。

前記弁２１６は離隔された弁の盛り上り部２１８と２２
０とを有した弁スプールを含む。前記スプールは弁ばね
２２２によって上方へ押されている。前記スプール２１
６が位置している弁チェンバー２２４の下端は、図示し
たように、エキゾースト状態になっている。盛り上り部
２１８の上端は配管２２６と連通している。この弁が第
５図に示したように位置していると、弁スプール２１６
は配管２２８と配管２３０および２３２との間を制御的
に連通させ、前者の配管は中間サーボアキュムレータ２
３４にまでのびており、このことについては以下の１−
２アツプシフトに関する説明を参照しながら説明す・る
。

前記配管２３０は中間サーボ６２の解除側にまでのびて
いる。前記配管２３０の中には高速制御オリフィス２３
４が含まれている。前記配管２２６は高速比クラッチ５
８にまでのびている。従って前記高速クラッチが直結駆
動運転の間におけるように加圧されると、前記弁スプー
ル２１６は下方へ押し下げられ、従って前記配管２３０
はタイオング制御弁を介して配管２２６と連通される。

５−２タイミング弁２３６は弁孔の中で隔置された盛り
上り部２３８と２４０とを有した弁スプールを含む、＃
配弁孔の下端は弁はね２４２を受けとめている。ガバナ
ー圧力は前記盛り上り部２３Ｂと２４０との差動領域に
作用し、配管２４４を介して前記領域へ分配される。前
記配管２４４はがバナー圧力配管１４２と連通している
。

前記配管２２６は盛り上り部２４０の上端まで延びてい
る。配管２２６は制御オリフィス２４６を介して配管１
６４と連通している。弁の盛り上り部２４０は配管２２
６と配管１６４との間の連通を制御しており、この流路
はオリフィス２４６の流路に対して並列的な配置となっ
ている。バイパス流量は配管２４４内のがバナー圧力に
依存する。速度が大きくなればな々はど、バイパス流も
増加する。

ｉ記配管１６４は、２−６シフト弁が第４Ｂ図に示した
ようなダウンシフト位置にある場合には、２−６シフト
弁を介してエキゾースト状態になっており、このエキゾ
ースト流路は配管１６８を含む。

第４０図にはサーボリリースシャトル弁２４８が示され
ている。この弁は６個の盛り上り部２５０゜２５２およ
び２５４を有した弁スプールを含んでいる。弁はね２５
６は弁スプールを上方へ押し上けており、その力は配管
１７８内の系統圧力によって生じる力によって補完され
ている。盛り上り部２５４の上端には配管１４２からの
がバナー圧力がかかつている。自動車が低速の場合には
前記弁２４８は図示したように位置している。高速にな
ると、前記弁は下方へ移動され、配管２５Ｂと２６０と
の間の連通が遮断され、これら両方の配管はサーボリリ
ースシャトル弁のための弁孔と連通している。配管２５
８は図示したように中間サーボの解除側へ凛接のびてい
る。配管２６Ｇは第５図に示したように配管２３０と連
通している。

もし前記シャトル弁が下方向位置にあって自動車が高速
走行している場合に、高速比率から中間速比率へのダウ
ンシフトが行われたとすると、中間サーボの作動は、サ
ーボの解除側からの流体のための流路の制御によって遅
れることになる。この流路は高速オリフィス２３４と配
管２３０とを含んでいる。サーボの解除側から配管２３
０會通過してくる流体は、２−３タインング制御弁を通
って配管２２６へ移送されるが、これは、この場合には
、高速クラッチ５８に圧力が存在していて弁スプール２
１６が下方向位置に位置しているからである。この流体
はさらに配管２２６から２−５タイミング弁の上端へ通
過し、オリフィス２４６を通ってエキゾースト配管１６
４へ流れる。配管１６４は、前述したように、２−５シ
フト弁を介してエキゾースト側と連通している。

もし自動車が低速で走行している場合に同一のシフトが
行われたとすると、サーボリリースシャトル弁は第４Ｂ
図に示した装置に位置していて、従って今度はサーボの
解除側における流体に関して２つの並列的なオリスイス
制御された流路が存在することになる。これらの流路の
内の第１の流路は前述した流路と同一である。これに並
列的になった第２の流路は２−６タイミング制御弁の近
くに位置した低速オリフィス２６６Ｖ含んでいる。

従って、サーボの解除側からの流体はサーボリリースシ
ャトル弁を介して配管２５８から２６０へ通過し、オリ
フィス２６６ｔ−通ってさらに前述したのと同一の流路
を通る。従ってクラッチ５８の解除とサーボ６２の作動
との間のインターバルは短くなる。もしこれと同様なシ
フトが高速走行中に生じると、より大きな速度の変更が
必要であり、かつエンジンと歯車装置の回転要素とが加
速のたりにより多くの時間を必要とするので、より長い
インターバルが必要とされる。

クラッチに圧力がかからなくなると、６−２タイミング
弁ははね２２２の力によって上へ押し上げられる。従っ
て、配管２６０と２３０とは、中間サーボアキュムレー
タにまでのびている配管２３２と制御的に連通されるこ
とになる。２６９において示された前記アキュムレータ
は差動盛へ上り部２６８と２７０とを有した弁スプール
を含む。この盛り上り部２７０と２６８の差動領域にス
ロットル圧力がかかると、中間サーボのシフト行程が遅
れることになる。従って、スロットル設定が大きい場合
にダウンシフトが行われた時には、スロットル設定が小
さい場合に同様のシフトが行われた時に比べて、よりク
ッションのきいた緩債的な作用が得られる。小さなブリ
ードオリフィス１６６が存在するので、中間サーボがダ
ウンシフトの時に完全に作動した後には、残留している
解除圧力をエキゾースト配管１６４へ逃がすことができ
るであろう。

このように、サーボ６２の緩衝的な作用と、クラッチ５
８の解除とを制御するために、スロットル圧力とがバナ
ー圧力とがタイはング弁装ｆＩＩｔＫよって用いられる
。５−２タインング弁にガバナー圧力がかかると、速度
キャリブレーションができる。サーボリリース弁にガバ
を一圧力がかかると、低速におけるシフトのためのキャ
リブレーションに比べて、高速におけるシフトのための
異ったキャリブレーションが可能となり、この速度キャ
リブレーションは６−２タイミング弁の速度キャリブレ
ーションとは無関係である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の改良点を実施することを可能にする制
御システムを有した、運屋歯車トランスミッションの断
面組立図、第２図は第１図のトランスミッションの析略
図、第６図は比率変災を行っている間の、第１図のトラ
ンスミッションのクラッチ、とブレーキのための保合、
解除のパターンを示すチャート、第４Ａ図、第４Ｂ図お
よび第４Ｃ図は第１図のトランスミッションにおけるク
ラッチとブレーキの要素を制御するための制御システム
を示し、第５図は第４ＢＩＩＫ示した６−２タイミング
制御弁と、５−２タイギング弁と、カットバンク弁との
拡大図である。 １０・・・トランスミッション歯車製電５８・・・クラ
ッチ ６２・・・ブレーキサーボ ７２・・・シリンダー １１０・・・圧力源 １３６．１４８・・・シフト弁 ２１６・・・タイ２ング制御弁 ２３４・・・高速オリアイス ２４日・・・シャトル弁 ２６６・・・低速オリフィス 代理人　浅　村　　皓 外４名 −】＝匹巨≠ｐ、４Ｆ−。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両用エンジンから被駆動シャフトへ多速度比のトルク
   を伝達するようになった遊星式トランスミッション歯車
   装置で、各種の比率を確立するための流体圧力作動のク
   ラッチとブレーキとを有するトランスミッション歯車装
   置のためのトランスミッション制御装置において、 （イ）中間速比率へ速度比を変更するために前記歯車装
   置の１つの要素を固定するようになった流体圧力作動の
   ブレーキサーボであって、ブレーキ解除圧力チェ／バー
   とブレーキ作動圧カチェンパーと全郭定するためのシリ
   ンダーと、このシリンダーと協動する複動ブレーキピス
   トンとｔ有しているブレーキサーボと； （ロ）　高速比率を確立するために、前記歯車装置の２
   つの要素を一緒に連結するようになった流体圧力作動の
   クラッチと； （ハ）制御圧力源と； に）速度圧力信号を発するためのがバナー弁装置と； （ホ）前記圧力源と前記ブレーキサーボとの間、および
   前記圧力源と前記クラッチとの間の連通を制御し、前記
   クラッチと前記ブレーキ解除チェンバーとが連通されて
   いる弁回路と； （へ）前記高速比率から前記中間速比率への速度比の変
   更を行っている間に、前記クラッチおよび前記ブレーキ
   解除チェンバーにおける圧力を調節するための、前記回
   路内におけるタイオング制御弁と； （ト）　　前記比率変更を行うために、流体圧力を前記
   作動圧カチェンパーへ選択的に分配し、また前記解除チ
   ェンバーおよび前記クラッチからの加圧された流体を排
   出するためのシフト弁装置と；（至）前記解除チェンバ
   ーのためのエキゾースト流路において、並列的に配置さ
   れ声高速オリフィスおよび低速オリフィスと； 萌　高速状態において前記オリフィスのうちの１つをブ
   ロックして、速度比齋更中のサーボ作動時間全増加させ
   るために１前記１つのオリフィスを含んだエキゾースト
   流路における、速度圧カ信号感石彫す−ボリリースシャ
   トル弁； とを含むことｖｉ−特徴とするトランスξツショ７制御
   装置。