JPS5888249A - トランスミツシヨン制御装置 - Google Patents
トランスミツシヨン制御装置Info
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- JPS5888249A JPS5888249A JP57195850A JP19585082A JPS5888249A JP S5888249 A JPS5888249 A JP S5888249A JP 57195850 A JP57195850 A JP 57195850A JP 19585082 A JP19585082 A JP 19585082A JP S5888249 A JPS5888249 A JP S5888249A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- pressure
- brake
- servo
- clutch
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、例えば、米国特許第3.400,612号に
示された種類の流体動力学的なトルクコンバータートラ
ンスミッションの制御装置に関する。
示された種類の流体動力学的なトルクコンバータートラ
ンスミッションの制御装置に関する。
前記特許の機構はポンプ羽根と、タービン羽根と、案内
羽根とを有した流体動力学的なトルクコンバーターを示
しており、前記−ング羽根は内燃エンジンによって駆動
され、タービン羽根は遊星歯車装置のトルク入力要素に
連結されている。前記特許における歯車装置は、本明細
書に開示された歯車装置と同様に、3つの前進駆動速度
比と1つの後退比とを提供し、その内の最高速度比は直
−結駆動である。クラッチとブレーキが各種の駆動比の
各々を確立し、第1のプレー中が低速比運転の間の反作
用点を提供し、第2のブレーキが中間速比運転の間の分
離的な反作用点を提供する。直結駆動は、ブレーキが解
除されクラッチが係合している場合に得られ、この場合
は歯車装置の各要素はタービン羽根と一致して回転する
。
羽根とを有した流体動力学的なトルクコンバーターを示
しており、前記−ング羽根は内燃エンジンによって駆動
され、タービン羽根は遊星歯車装置のトルク入力要素に
連結されている。前記特許における歯車装置は、本明細
書に開示された歯車装置と同様に、3つの前進駆動速度
比と1つの後退比とを提供し、その内の最高速度比は直
−結駆動である。クラッチとブレーキが各種の駆動比の
各々を確立し、第1のプレー中が低速比運転の間の反作
用点を提供し、第2のブレーキが中間速比運転の間の分
離的な反作用点を提供する。直結駆動は、ブレーキが解
除されクラッチが係合している場合に得られ、この場合
は歯車装置の各要素はタービン羽根と一致して回転する
。
中間速比運転の間の反作用点を確立する前記ブレーキは
、サーボシリンダーと、対抗する圧カテエンパーを郭定
するために前記シリンダーと協動する複動サーボピスト
ンとを含んでいる。前記ピストンの寸法は、両方の圧力
チェンバーが加圧された時にはピストンがブレーキ解除
位置へ移動する寸法罠なっている。ピストンの作動側の
圧力が増加し、ピストンの解除側の圧力が抜かれると、
ピストンはピストンの解除側から流体を排出するように
移動し、中間速比ブレーキが作動することKなる。
、サーボシリンダーと、対抗する圧カテエンパーを郭定
するために前記シリンダーと協動する複動サーボピスト
ンとを含んでいる。前記ピストンの寸法は、両方の圧力
チェンバーが加圧された時にはピストンがブレーキ解除
位置へ移動する寸法罠なっている。ピストンの作動側の
圧力が増加し、ピストンの解除側の圧力が抜かれると、
ピストンはピストンの解除側から流体を排出するように
移動し、中間速比ブレーキが作動することKなる。
ブレーキサーボピストンの解除側は、直結駆動運転を確
立するために係合可能なりラッチと流体的に連通してい
る。従ってアップシフトの間はブレーキの解除とクラッ
チの作動とが同期的に行われ、またダウンシフトの間は
クラッチの解除とブレーキの作動とが同期的に行われる
。
立するために係合可能なりラッチと流体的に連通してい
る。従ってアップシフトの間はブレーキの解除とクラッ
チの作動とが同期的に行われ、またダウンシフトの間は
クラッチの解除とブレーキの作動とが同期的に行われる
。
直結駆動比と中間速比との間で、アップシフトとダウン
シフトを行っている間に、ブレーキの解除とクラッチの
作動とのタイミング、およびその逆のタイミング、を制
御するための各種の制御装置が知られている。これらの
制御装置の例は、米国特許# 3.706.240号、
同第3,295,587号および同第3,714,85
6号を参照するとわがる。例えば前記特許第3,400
,612号は1−2シフト容量のスケジュール、アキュ
ムレータ弁を示しており、この弁は中間速比ブレーキに
対して使用可能にするように圧力を調節して、制御され
た作動速度r確立することができる。この弁のタイミン
グ装置はアキュムレータ弁を使用することが必要となっ
て8す、従ってシフトインターバルの持続時間が適当に
校正され、また前記インターバルの長さはアキュムレー
タ弁のストロークおよび弁ばねの対抗力に抗して排出さ
れる流体の容積とによって決定される。また、6−2ダ
ウンシフ)t−−節するための6−2シフトタイミング
弁とアキュムレータとの組合わせが、米国特許第3.7
06.240号に開示されている。これは、実際的に1
サーボピストンが移動して高速比クラッチが解除された
時に、サーffK対して使用可能なように圧力を調節す
る。同様な装置が米国特許第3,714.836号に示
されている。
シフトを行っている間に、ブレーキの解除とクラッチの
作動とのタイミング、およびその逆のタイミング、を制
御するための各種の制御装置が知られている。これらの
制御装置の例は、米国特許# 3.706.240号、
同第3,295,587号および同第3,714,85
6号を参照するとわがる。例えば前記特許第3,400
,612号は1−2シフト容量のスケジュール、アキュ
ムレータ弁を示しており、この弁は中間速比ブレーキに
対して使用可能にするように圧力を調節して、制御され
た作動速度r確立することができる。この弁のタイミン
グ装置はアキュムレータ弁を使用することが必要となっ
て8す、従ってシフトインターバルの持続時間が適当に
校正され、また前記インターバルの長さはアキュムレー
タ弁のストロークおよび弁ばねの対抗力に抗して排出さ
れる流体の容積とによって決定される。また、6−2ダ
ウンシフ)t−−節するための6−2シフトタイミング
弁とアキュムレータとの組合わせが、米国特許第3.7
06.240号に開示されている。これは、実際的に1
サーボピストンが移動して高速比クラッチが解除された
時に、サーffK対して使用可能なように圧力を調節す
る。同様な装置が米国特許第3,714.836号に示
されている。
米国特許第2.987.942号は、クラッチの解除と
プレー中の作動とを必要とするコーステイングダウンシ
フトを行うためのタイミング制御装置を提供する。この
装置は、高速比クラッチとブレーキの解除側とに対して
共通になっているエキゾースト流路に8いて、6攬の可
変的な抵抗ヲ廟するがバナー速度感石彫制御装置を導入
している点で、上述した他の特許とは区別される。この
装置は、自動車が高速走行している時にダウンシフトが
開始された場合の方が、低速走行中に同様なダウンシフ
トを行うのに必要な抵抗よりも、より大きな抵抗を提供
するものである。
プレー中の作動とを必要とするコーステイングダウンシ
フトを行うためのタイミング制御装置を提供する。この
装置は、高速比クラッチとブレーキの解除側とに対して
共通になっているエキゾースト流路に8いて、6攬の可
変的な抵抗ヲ廟するがバナー速度感石彫制御装置を導入
している点で、上述した他の特許とは区別される。この
装置は、自動車が高速走行している時にダウンシフトが
開始された場合の方が、低速走行中に同様なダウンシフ
トを行うのに必要な抵抗よりも、より大きな抵抗を提供
するものである。
本発明は、米国特許第2,987,942号に示された
装置に似てはいるが、これらの公知の装置とは異った速
度感底形装置を提供する。しかしながら、速度感応作用
はがバナー圧力を感知する圧力調節弁を必要としないで
達成することができる。
装置に似てはいるが、これらの公知の装置とは異った速
度感底形装置を提供する。しかしながら、速度感応作用
はがバナー圧力を感知する圧力調節弁を必要としないで
達成することができる。
本発明における弁装置の速度感応部分はサーボリリース
シャトル弁を含んでおり、これがブレーキの解除側およ
び直結駆動クラッチからの圧力の分配を、高速オリアイ
ス装置あるいは低速オリフィス装置のいずれかケ介する
ことKよって制御する。
シャトル弁を含んでおり、これがブレーキの解除側およ
び直結駆動クラッチからの圧力の分配を、高速オリアイ
ス装置あるいは低速オリフィス装置のいずれかケ介する
ことKよって制御する。
タイミング回路としては前記シャトル弁の他に、1−2
/3−2タイミング制御弁と、6−2タイミング弁と?
含んでいる。
/3−2タイミング制御弁と、6−2タイミング弁と?
含んでいる。
前記タイミング制御弁は低速比から中間比へのシフトと
、^速比から中間速比へのシフトと全区別している。前
記シャトル弁は6−2タイミング弁と協動して作用し、
オリフイスヲ通過する流れのパターンを制御し、高速走
行時には高速直結駆動比から中間速比へのダウンシフト
を行うのには、中間ブレーキサーボの解除側から流出し
た流体の全て會高速オリフィスを通過させることが必要
である。同様なシフトが低速走行時に生じると、加圧さ
れたクラッチ流体と、ブレーキサーボ流体とを、並列的
に配置された高速オリフィスと低速オリフィスとを並列
的に分配することが可能になっている。
、^速比から中間速比へのシフトと全区別している。前
記シャトル弁は6−2タイミング弁と協動して作用し、
オリフイスヲ通過する流れのパターンを制御し、高速走
行時には高速直結駆動比から中間速比へのダウンシフト
を行うのには、中間ブレーキサーボの解除側から流出し
た流体の全て會高速オリフィスを通過させることが必要
である。同様なシフトが低速走行時に生じると、加圧さ
れたクラッチ流体と、ブレーキサーボ流体とを、並列的
に配置された高速オリフィスと低速オリフィスとを並列
的に分配することが可能になっている。
第1図に8いて、参照数字10は多速度比の遊星歯車を
示し、参照数字12は流体動力学的なトルクコンバータ
を示している。前記歯、、$10は主歯車ハウシング1
4の中に収納され、コンバータ12はコンバーターハウ
シング16の中に収納されている。1ItI紀ハウシン
グ14と16とは18において示されているようなボル
トで連結されており、完全なトランスミッションケーシ
ングに形成している。ハウシング140反対側端部に対
してdeシルト3によって固定されたテールシャフトの
延長部分のハウシング2oが被駆動シャフト22を収納
している。前記コンバーター12は普通のトーラス状に
並んで配置されたポンプ羽根24と、タービン羽根26
と、案内羽根30とを含む。ポンプ羽根24は内燃エン
ジンのためのエンシンクランク軸32に連結され、4れ
らは駆動板34によって連結されている。
示し、参照数字12は流体動力学的なトルクコンバータ
を示している。前記歯、、$10は主歯車ハウシング1
4の中に収納され、コンバータ12はコンバーターハウ
シング16の中に収納されている。1ItI紀ハウシン
グ14と16とは18において示されているようなボル
トで連結されており、完全なトランスミッションケーシ
ングに形成している。ハウシング140反対側端部に対
してdeシルト3によって固定されたテールシャフトの
延長部分のハウシング2oが被駆動シャフト22を収納
している。前記コンバーター12は普通のトーラス状に
並んで配置されたポンプ羽根24と、タービン羽根26
と、案内羽根30とを含む。ポンプ羽根24は内燃エン
ジンのためのエンシンクランク軸32に連結され、4れ
らは駆動板34によって連結されている。
タービン羽根26はタービン軸38に対してキイーみぞ
で取付けられたタービンハブ36を含む。
で取付けられたタービンハブ36を含む。
前記遊星歯車10は2つの単純な遊星歯車ユニッ)40
.42を含み、この各々が内歯歯車と、太陽歯車と、こ
れらの太陽歯車および内歯歯車と係合するビニオンを回
転可能的に保持しているキャリヤーとを有している。前
記タービン軸38は前進クラッチ41を介して前記歯車
ユニット40の内歯歯車44に連結されている。歯車ユ
ニット40の太陽歯車46は歯車ユニット42の太陽歯
車48に直結されている。歯車ユニットjOのキャリヤ
ー50は歯車ユニット42の内歯歯車52に連結されて
いる。前記内歯歯車52とキャリヤー50とは出力軸2
2に連結されている。歯車ユニット42のキャリヤー5
4は、低速比運転中にトルク反作用点?郭定するために
、オーバーランニングブレーキ56を介してハウシング
14に対してブレーキをかけられるようになっている。
.42を含み、この各々が内歯歯車と、太陽歯車と、こ
れらの太陽歯車および内歯歯車と係合するビニオンを回
転可能的に保持しているキャリヤーとを有している。前
記タービン軸38は前進クラッチ41を介して前記歯車
ユニット40の内歯歯車44に連結されている。歯車ユ
ニット40の太陽歯車46は歯車ユニット42の太陽歯
車48に直結されている。歯車ユニットjOのキャリヤ
ー50は歯車ユニット42の内歯歯車52に連結されて
いる。前記内歯歯車52とキャリヤー50とは出力軸2
2に連結されている。歯車ユニット42のキャリヤー5
4は、低速比運転中にトルク反作用点?郭定するために
、オーバーランニングブレーキ56を介してハウシング
14に対してブレーキをかけられるようになっている。
前記キャリヤー54は内歯歯車52および太陽歯車48
と駆動的に係合するビニオンを有している。
と駆動的に係合するビニオンを有している。
同様にキャリヤー50も内歯歯車44および太陽歯車4
6と駆動的に係合するビニオンを有している。
6と駆動的に係合するビニオンを有している。
タービン羽根26とタービン軸38とは、高速比および
後退駆動のクラッチ58を介して太陽歯車46および4
Bに連結されるようになっている。
後退駆動のクラッチ58を介して太陽歯車46および4
Bに連結されるようになっている。
太陽歯車46は中間速比運転中のトルク反作用点として
作用し、摩擦ブレーキ60によって締付は保持され、こ
のブレーキは中間速比プレーキサ−MB2によって作動
したり解除したりする。
作用し、摩擦ブレーキ60によって締付は保持され、こ
のブレーキは中間速比プレーキサ−MB2によって作動
したり解除したりする。
ブレーキバンド64はキャリヤー54と一体構造になっ
たブレーキドラムを取巻いている。これはキャリヤー5
4をとめるために低速および後退運転中Kかけられる。
たブレーキドラムを取巻いている。これはキャリヤー5
4をとめるために低速および後退運転中Kかけられる。
低速比運転中に、ブレーキ64はオーバーランニングブ
レーキ56の作用全補完し、コーストデレー中作用のた
めのトランスミッション調節を行う。
レーキ56の作用全補完し、コーストデレー中作用のた
めのトランスミッション調節を行う。
ブレーキパンP64はサーボ66によって作動したり解
除したりするが、−のサーざはシリンダー68とピスト
ン70とを有した単一作動サーボであり、ブレーキパン
F64の作動端へカをかけるようになっている。他方、
前記サーボ62はサーブシリンダーツ2t−複動チーざ
ピストン74とを有した複動サーボである。前記ピスト
ン74とシリンダー72とは、1対の対向する圧カチェ
ンハート、ブレーキ解除圧カチェンパーへノヒタEE力
配管76と、ブレーキ作動圧力チェンバーへのびた圧力
配管78とを郭定している。前記ブレーキ作動圧力チェ
ンバーの実効面積は、第1図でわかるように、ブレーキ
解除圧カチェンパーの実効面積より小さい。従って、両
方のチェンバーが加圧されると、ブレーキバンド60は
解除されるようになる。作動圧力チェンバーが加圧され
て、ブレーキピストンの解除側の圧力が抜けると、ブレ
ーキがかかるようKなる。
除したりするが、−のサーざはシリンダー68とピスト
ン70とを有した単一作動サーボであり、ブレーキパン
F64の作動端へカをかけるようになっている。他方、
前記サーボ62はサーブシリンダーツ2t−複動チーざ
ピストン74とを有した複動サーボである。前記ピスト
ン74とシリンダー72とは、1対の対向する圧カチェ
ンハート、ブレーキ解除圧カチェンパーへノヒタEE力
配管76と、ブレーキ作動圧力チェンバーへのびた圧力
配管78とを郭定している。前記ブレーキ作動圧力チェ
ンバーの実効面積は、第1図でわかるように、ブレーキ
解除圧カチェンパーの実効面積より小さい。従って、両
方のチェンバーが加圧されると、ブレーキバンド60は
解除されるようになる。作動圧力チェンバーが加圧され
て、ブレーキピストンの解除側の圧力が抜けると、ブレ
ーキがかかるようKなる。
流体の圧力は圧力配管80を過つ【、低速および後退の
プレーキバンドサーざ66のための単−圧力チェンバー
に導入される。
プレーキバンドサーざ66のための単−圧力チェンバー
に導入される。
クランク軸32はポンダ羽根ハウジング8t□駆動し、
このハウシングはポンプ羽根組立体の一部分を形成し、
かつタービン羽根26を収納している。前記ボン!羽根
ハウジング内には、遠心的に付勢されるロックアツプク
ラッチ機構84が位置している。ポンプ羽根の速度が高
速になると、前記クラッチ機構84はポンプ羽根とター
ビン羽根との間を駆動連結させ、従って流体動力学的な
コンバータ12をバイパスする機械的なトルク流路が確
立される。前記クラッチ組立体84は、その外周部にお
いて、概略的に86で示された遠心的に作動する要素と
、オーバーランニングクラッチ9(l介してターぎンハ
デ36に連結されたクラッチハブ88とを含む。ダンパ
とばね緩衝器の組立体92が前記クラッチ組立体の一部
分を形成している。前記組立体92は機械的なトルク伝
達路が確立される時のクラッチ係合の衝撃を緩和する。
このハウシングはポンプ羽根組立体の一部分を形成し、
かつタービン羽根26を収納している。前記ボン!羽根
ハウジング内には、遠心的に付勢されるロックアツプク
ラッチ機構84が位置している。ポンプ羽根の速度が高
速になると、前記クラッチ機構84はポンプ羽根とター
ビン羽根との間を駆動連結させ、従って流体動力学的な
コンバータ12をバイパスする機械的なトルク流路が確
立される。前記クラッチ組立体84は、その外周部にお
いて、概略的に86で示された遠心的に作動する要素と
、オーバーランニングクラッチ9(l介してターぎンハ
デ36に連結されたクラッチハブ88とを含む。ダンパ
とばね緩衝器の組立体92が前記クラッチ組立体の一部
分を形成している。前記組立体92は機械的なトルク伝
達路が確立される時のクラッチ係合の衝撃を緩和する。
この遠心的に作動するクラッチ84の作動モードに関す
る完全な説明は、1980年10月7日付の米国特許第
4.22<S、309号を参照するとよい。
る完全な説明は、1980年10月7日付の米国特許第
4.22<S、309号を参照するとよい。
クラッチ58は環状のシリンダー941−含み、この中
には圧カチェンパーを郭定するためにシリンダーと協動
する環状ピストンが位置している。
には圧カチェンパーを郭定するためにシリンダーと協動
する環状ピストンが位置している。
流体の圧力が圧力チェンバーKかかると、クラッチ58
のクラッチディスクは摩擦的に係合し、これKよってタ
ービン軸38と太陽歯車46.48との間に、駆動シェ
ル96t−介して駆動連結が確立される。同様にクラッ
チ42屯環状のシリンダーと環状のピストンとを含み、
これらが協動して単一作動の圧カチェンパーを郭定し、
このチェンバーが加圧されると、クラッチ42の摩擦デ
ィスクと摩擦係合し、タービン軸38と内歯歯車44と
の間に駆動連結が確立される。タービン軸38は環状シ
リンダー98に対して駆動可能的に連結されている。
のクラッチディスクは摩擦的に係合し、これKよってタ
ービン軸38と太陽歯車46.48との間に、駆動シェ
ル96t−介して駆動連結が確立される。同様にクラッ
チ42屯環状のシリンダーと環状のピストンとを含み、
これらが協動して単一作動の圧カチェンパーを郭定し、
このチェンバーが加圧されると、クラッチ42の摩擦デ
ィスクと摩擦係合し、タービン軸38と内歯歯車44と
の間に駆動連結が確立される。タービン軸38は環状シ
リンダー98に対して駆動可能的に連結されている。
歯車ユニット40のキャリヤー50と歯車ユニット42
の内歯歯車52どの各々は、テールシャフトあるいは出
力軸22に連結され、これはI・ウゾング部分14の端
部に固定された端部プレート100を貫通してのびてい
る。前記出力軸22に対しては流体圧力のがバナー組立
体102が駆動可能的に連結され、これによって自動車
の速度を表わす圧力信号が発せられる。前記出力軸22
は普通の駆動軸と差動機構と全弁して自動車の車輪に連
結されている。
の内歯歯車52どの各々は、テールシャフトあるいは出
力軸22に連結され、これはI・ウゾング部分14の端
部に固定された端部プレート100を貫通してのびてい
る。前記出力軸22に対しては流体圧力のがバナー組立
体102が駆動可能的に連結され、これによって自動車
の速度を表わす圧力信号が発せられる。前記出力軸22
は普通の駆動軸と差動機構と全弁して自動車の車輪に連
結されている。
第1図におけるトランスミッション比率の変化を制御す
るための流体弁制御装置は、/・ウジング部分14の基
礎部におけるトランスミッションサンプ104の中に位
置している。前記サンプは、第4A図、4B@、および
40図に概略的に示されだ弁要素からなる弁本体106
を収納している。
るための流体弁制御装置は、/・ウジング部分14の基
礎部におけるトランスミッションサンプ104の中に位
置している。前記サンプは、第4A図、4B@、および
40図に概略的に示されだ弁要素からなる弁本体106
を収納している。
パワーステアリング制御装置は、普通の方法で前記ポン
プ羽根に対して駆動可能的に連結された容積式ポンプ1
10を含む。
プ羽根に対して駆動可能的に連結された容積式ポンプ1
10を含む。
鯖3図の表において用いられている記号C1=C2−B
工、B2およびOWC工はそれぞれクラッチ5B、クラ
ッチ42.ブレーキバンド60.ブレーキバンド64お
よびオーバーランニングブレーキ56を表している。
工、B2およびOWC工はそれぞれクラッチ5B、クラ
ッチ42.ブレーキバンド60.ブレーキバンド64お
よびオーバーランニングブレーキ56を表している。
第6図でわかるように、CラッチC2は各々の前進駆動
比率での運転中には係合している。最低の速度比率にす
るためには、ブレーキパンP64がかけられる。′この
ことによってキャリヤー54はエンジンブレーキのかか
つている間は反作用点として作用させられる。これはま
た、前進駆動トルク反作用がキャリヤー54に対して配
分される場合に、オーバーランニングブレーキ560作
用を補充する。
比率での運転中には係合している。最低の速度比率にす
るためには、ブレーキパンP64がかけられる。′この
ことによってキャリヤー54はエンジンブレーキのかか
つている間は反作用点として作用させられる。これはま
た、前進駆動トルク反作用がキャリヤー54に対して配
分される場合に、オーバーランニングブレーキ560作
用を補充する。
中間連化への比率変更はブレーキバンドBlを係合させ
ることにより行われる。ブレーキB1が係合すると、オ
ーバーランニングブレーキ56は惰性で動く。タービン
羽根からクラッチ全弁して内歯歯車44に伝達されたト
ルクは、太陽歯車46が反作用点として作用する時に、
歯車ユニット40によって増幅される。キャリヤー5
[) )’! )ルク出力要素として作用する。低速比
で駆動されて(・る時の歯車の作動は歯車を介しての分
割トルク伝達路となり、この場合、太陽歯車46は反対
方向に駆動される。これがまた太陽歯車4Bを反対方向
に駆動させ、正の駆動トルクがキャリヤー50に伝達さ
れる。正の駆動トルクは、内歯歯車52が太陽歯車48
によって前進駆動方向に駆動された時に、歯車ユニット
42t−介して出力シャフト22に伝達される。
ることにより行われる。ブレーキB1が係合すると、オ
ーバーランニングブレーキ56は惰性で動く。タービン
羽根からクラッチ全弁して内歯歯車44に伝達されたト
ルクは、太陽歯車46が反作用点として作用する時に、
歯車ユニット40によって増幅される。キャリヤー5
[) )’! )ルク出力要素として作用する。低速比
で駆動されて(・る時の歯車の作動は歯車を介しての分
割トルク伝達路となり、この場合、太陽歯車46は反対
方向に駆動される。これがまた太陽歯車4Bを反対方向
に駆動させ、正の駆動トルクがキャリヤー50に伝達さ
れる。正の駆動トルクは、内歯歯車52が太陽歯車48
によって前進駆動方向に駆動された時に、歯車ユニット
42t−介して出力シャフト22に伝達される。
直結駆動は両ブレーキ全解除して、両りラッチtS合さ
せ、従って、歯車の要素を一致して回転させるように一
緒にしてロックすることにより、達成される。
せ、従って、歯車の要素を一致して回転させるように一
緒にしてロックすることにより、達成される。
ブレーキバンド64は、流体の圧力がサーボ66の単一
作動チェンバζにかかった時に、サーボ66によって作
動する。これは、第1図に示したように圧力配管80の
圧力が抜けた時に、ばねによって解除される。ブレーキ
バンド60は、流体の圧力が圧力配管78t−介してサ
ーボ62の加圧側にかかつて、圧力配管76の圧力が抜
けた時に、作動する。ピストン74の両10 Kおける
両方の圧力チェンバーが加圧された時には、ピストンの
解除側の実効作用面積がその作動側の実効作用面積より
吃大きいので、サーボ62はブレーキ解除状態となる。
作動チェンバζにかかった時に、サーボ66によって作
動する。これは、第1図に示したように圧力配管80の
圧力が抜けた時に、ばねによって解除される。ブレーキ
バンド60は、流体の圧力が圧力配管78t−介してサ
ーボ62の加圧側にかかつて、圧力配管76の圧力が抜
けた時に、作動する。ピストン74の両10 Kおける
両方の圧力チェンバーが加圧された時には、ピストンの
解除側の実効作用面積がその作動側の実効作用面積より
吃大きいので、サーボ62はブレーキ解除状態となる。
ピストン74がデN−キ解除位置へ移動すると、流体は
圧力配管78を通ってサーボの作動側から流出していく
。同様に、サーボ62が作動スると、ピストン74の解
除側における流体は圧力配管76を通って流出していく
。圧力配管76は、第4A図および第4B図に説明され
ているように、クラッチ58のためのサーボと流体連通
している。1−2アツプシフトおよび6−2ダウンシフ
トの間における流体流出の割合は、第4A図、第4B図
および第5図に説明されているように、サーボ解除シャ
トル弁と、3−2タイミング弁と、1−2/l−2タイ
ミング制御弁とによって制御される。これらの図におけ
る咄記弁要素は、第1図に示した弁本体106の中に収
納されている。
圧力配管78を通ってサーボの作動側から流出していく
。同様に、サーボ62が作動スると、ピストン74の解
除側における流体は圧力配管76を通って流出していく
。圧力配管76は、第4A図および第4B図に説明され
ているように、クラッチ58のためのサーボと流体連通
している。1−2アツプシフトおよび6−2ダウンシフ
トの間における流体流出の割合は、第4A図、第4B図
および第5図に説明されているように、サーボ解除シャ
トル弁と、3−2タイミング弁と、1−2/l−2タイ
ミング制御弁とによって制御される。これらの図におけ
る咄記弁要素は、第1図に示した弁本体106の中に収
納されている。
第4A図に示したボンデ110は回路内の圧力を発生さ
せ、その吐出側は配管112を介して、運転者の制御下
にあるトランスンツション手動弁114を連通している
。この弁114は各々の駆動モードに対応した位置、即
ち、後退位置R1中立位置N、自動前進駆動領域位置D
1中間駆動領域位置2.および低速比率位置りに位置調
節することができる。前記弁が5位置かあるいはR位置
のいずれかに位置している時には、前記手動弁114は
配管112からの圧力を配管116へ分配する。クラッ
チ43のための前進駆動クラッチ圧力は、手動弁114
によって配管118に分配される。後退系統の圧力は前
記手動弁によって配管120に分配され、この配管は主
油圧調節器124の基底部に位置している主系統圧力デ
ースター122にまでのびている。前記配管116はま
た、手動弁がL4fL置にあって低速比率運転を行って
いる間と同様に、後退運転會している場合にも加圧され
ている。手動弁がL位置にある時には、配管126もま
た加圧されている。手動弁が2位置にある時には、配管
128が加圧される。
せ、その吐出側は配管112を介して、運転者の制御下
にあるトランスンツション手動弁114を連通している
。この弁114は各々の駆動モードに対応した位置、即
ち、後退位置R1中立位置N、自動前進駆動領域位置D
1中間駆動領域位置2.および低速比率位置りに位置調
節することができる。前記弁が5位置かあるいはR位置
のいずれかに位置している時には、前記手動弁114は
配管112からの圧力を配管116へ分配する。クラッ
チ43のための前進駆動クラッチ圧力は、手動弁114
によって配管118に分配される。後退系統の圧力は前
記手動弁によって配管120に分配され、この配管は主
油圧調節器124の基底部に位置している主系統圧力デ
ースター122にまでのびている。前記配管116はま
た、手動弁がL4fL置にあって低速比率運転を行って
いる間と同様に、後退運転會している場合にも加圧され
ている。手動弁がL位置にある時には、配管126もま
た加圧されている。手動弁が2位置にある時には、配管
128が加圧される。
第4A図、第4B図および第4C図における、タイミン
グ制御弁を除いた弁要素について、本発明のタイミング
弁系統に関する環境を理解させるために、極めて簡単に
記述することにする。さらに、第4人図、第4B図、お
よび第4C図に示した種類の弁要素の説明のた^に、本
発明の譲渡人に対して膿渡された米国特許第3,714
,836号および第3,400,612号を参照しても
よい。
グ制御弁を除いた弁要素について、本発明のタイミング
弁系統に関する環境を理解させるために、極めて簡単に
記述することにする。さらに、第4人図、第4B図、お
よび第4C図に示した種類の弁要素の説明のた^に、本
発明の譲渡人に対して膿渡された米国特許第3,714
,836号および第3,400,612号を参照しても
よい。
前記油圧調節器124は、第4A図でわかるように、弁
ばね130によって上方へ押されている弁軸を含んでい
る。調節器124はポンプ110の吐出側から配管13
2を介して高圧力流体を受けとめる。配管134はエキ
ゾースト配管であり、これは前記調節器をポンプの低圧
側および第1図において参照番号104で示されたトラ
ンスミッションサンプとを連結している。低速比率から
中間速比率へのアップシフトを行っている間の中間速比
率ブレーキサーボの作動と解除とは、1−2シフト弁1
36によって制御される。この弁は、前述した配管11
8からの系統圧力を受けとめる。
ばね130によって上方へ押されている弁軸を含んでい
る。調節器124はポンプ110の吐出側から配管13
2を介して高圧力流体を受けとめる。配管134はエキ
ゾースト配管であり、これは前記調節器をポンプの低圧
側および第1図において参照番号104で示されたトラ
ンスミッションサンプとを連結している。低速比率から
中間速比率へのアップシフトを行っている間の中間速比
率ブレーキサーボの作動と解除とは、1−2シフト弁1
36によって制御される。この弁は、前述した配管11
8からの系統圧力を受けとめる。
前記弁136が第4A図に示した位置にあるとすると、
配管118と配管138との間の連通は遮断されている
。配管138は、2−6バツクアウト弁140を介して
、中間サーボ62の作動側と連通している。
配管118と配管138との間の連通は遮断されている
。配管138は、2−6バツクアウト弁140を介して
、中間サーボ62の作動側と連通している。
がバナー102からのがバナー圧力は配管142を介し
て1−2シフト弁組立体の上端に分配される。このがバ
ナー圧力によって得られる力は弁ばね144の力と対抗
し、がバナー圧力が十分低いと、前記弁は図示した位置
に位置しており、この場合、配管138の圧力は1−2
シフト弁におけるエキゾースト孔146を介して排出さ
れる。配管142内のがバナー圧力はまた2−6シフト
弁148の上端にも作用し、弁はね150と対抗する力
を発生させる。これと同一の圧力が配管158を介して
1−2シフN弁に分配され、弁盛り上り部分160と1
62とによって郭定された1−2シフト弁組立体の差動
領域に分配され、これによってはね144の作用を補完
する力を確立する。
て1−2シフト弁組立体の上端に分配される。このがバ
ナー圧力によって得られる力は弁ばね144の力と対抗
し、がバナー圧力が十分低いと、前記弁は図示した位置
に位置しており、この場合、配管138の圧力は1−2
シフト弁におけるエキゾースト孔146を介して排出さ
れる。配管142内のがバナー圧力はまた2−6シフト
弁148の上端にも作用し、弁はね150と対抗する力
を発生させる。これと同一の圧力が配管158を介して
1−2シフN弁に分配され、弁盛り上り部分160と1
62とによって郭定された1−2シフト弁組立体の差動
領域に分配され、これによってはね144の作用を補完
する力を確立する。
中間サーボの解除側は配管164t−介して2−6シフ
ト弁組立体と連通している。この配管164の中には小
さなブリードオリフィス166が位置し、これはサーボ
の解除側に対しては制限なしに圧力分配を可能とするが
、その反対方向にはほんの少量しか流さないよう釦なっ
ている。前記弁148が第4A図に示した位置にあると
すると、夷 配管164はエキゾースト配管168と連通ずる。
ト弁組立体と連通している。この配管164の中には小
さなブリードオリフィス166が位置し、これはサーボ
の解除側に対しては制限なしに圧力分配を可能とするが
、その反対方向にはほんの少量しか流さないよう釦なっ
ている。前記弁148が第4A図に示した位置にあると
すると、夷 配管164はエキゾースト配管168と連通ずる。
前記配管168は手動弁が駆動位置りにある時にはいり
も排出状態にある。
も排出状態にある。
前記シフト弁に作用するスロットル圧力はスロットル圧
力弁170によってかけられ、これはマニホルド王力応
答サーボ172によって付勢される。前記サーボ172
は可撓性ダイアフラムを含む。ダイアフラムの右側はエ
ンシンの吸込みマニホルドと連通している。ダイアプラ
ムの反対側は弁軸174に連通し、これが弁スゾール1
76に対して弁の付勢力を加えるととKなる。このスロ
ットル弁組立体170には、前述した配管112と連通
した配管178を介して系統圧力が分配される。スロッ
トル弁組立体170は配管180内のスロットル弁圧力
をつくり出すために1配管17B内の圧力を調節する。
力弁170によってかけられ、これはマニホルド王力応
答サーボ172によって付勢される。前記サーボ172
は可撓性ダイアフラムを含む。ダイアフラムの右側はエ
ンシンの吸込みマニホルドと連通している。ダイアプラ
ムの反対側は弁軸174に連通し、これが弁スゾール1
76に対して弁の付勢力を加えるととKなる。このスロ
ットル弁組立体170には、前述した配管112と連通
した配管178を介して系統圧力が分配される。スロッ
トル弁組立体170は配管180内のスロットル弁圧力
をつくり出すために1配管17B内の圧力を調節する。
この配管は弁スプールを有したカットバック弁182と
連通し、その下端には、がバナー圧力配管142と連通
した配管184を介して分配されたがバナー圧力がかか
つている。
連通し、その下端には、がバナー圧力配管142と連通
した配管184を介して分配されたがバナー圧力がかか
つている。
前記カットバック弁182はスロットル圧力配管186
と配管188との間を連通させ、後者の配管は主圧力ブ
ースター弁122Ktでのびていて、圧力ブースター弁
の下端に対して圧力をかけ、これが調節器124に作用
している実効的なばね力を増加させ、従ってスロットル
圧力が増加した時に増加する調節された系統圧力を確立
するととKなる。前記弁182にはガバナー圧力がかか
つており、この圧力は弁の盛り上り部分190と192
の差動領域Kがかるスロットル圧力の力と対抗する。所
定の全てのスロットル設定において自動車の速度が増加
すると、前配弁182は移動し、これによって配管18
6と188との間の連通が遮断され、同時に配管188
とエキゾースト側の配管194との間が連通される。
と配管188との間を連通させ、後者の配管は主圧力ブ
ースター弁122Ktでのびていて、圧力ブースター弁
の下端に対して圧力をかけ、これが調節器124に作用
している実効的なばね力を増加させ、従ってスロットル
圧力が増加した時に増加する調節された系統圧力を確立
するととKなる。前記弁182にはガバナー圧力がかか
つており、この圧力は弁の盛り上り部分190と192
の差動領域Kがかるスロットル圧力の力と対抗する。所
定の全てのスロットル設定において自動車の速度が増加
すると、前配弁182は移動し、これによって配管18
6と188との間の連通が遮断され、同時に配管188
とエキゾースト側の配管194との間が連通される。
手動弁が駆動モードDにある場合には、前記配管194
は配管168と連通している。この配管は、手動弁が図
示した位IIIるいはD位置にある時には、手動弁内の
開孔を通してエキゾースト状態になっている。自動車を
朧速させている間、および自動車が所定の速度に到達し
た後は、トルクコンバーターの増倍比率が減少し、土圧
カブースターにかかるスロットル圧力の圧力ブースター
効果がなくなり、主油圧調節弁は回路圧力を低圧に保持
し、これは摩擦クラッチとブレーキに必要なトルクが減
少していることに対応する。
は配管168と連通している。この配管は、手動弁が図
示した位IIIるいはD位置にある時には、手動弁内の
開孔を通してエキゾースト状態になっている。自動車を
朧速させている間、および自動車が所定の速度に到達し
た後は、トルクコンバーターの増倍比率が減少し、土圧
カブースターにかかるスロットル圧力の圧力ブースター
効果がなくなり、主油圧調節弁は回路圧力を低圧に保持
し、これは摩擦クラッチとブレーキに必要なトルクが減
少していることに対応する。
低速サーボ調節器196は1−2シフト弁と配管198
とを介して配管168と連通し、また前記調節器は手動
弁が低速のL位置に位置している時に前記流路を介して
系統圧力を受は止める。前記調節器196はその圧力を
調節して、低速および後退サーボと連通した配管200
内に調節された圧力をつくり出す、従って前記サーボに
おける最適な圧力は、手動弁がL位置へ移動された時に
得ることができ、従ってその低速比率への比率変更の特
性を改善する。
とを介して配管168と連通し、また前記調節器は手動
弁が低速のL位置に位置している時に前記流路を介して
系統圧力を受は止める。前記調節器196はその圧力を
調節して、低速および後退サーボと連通した配管200
内に調節された圧力をつくり出す、従って前記サーボに
おける最適な圧力は、手動弁がL位置へ移動された時に
得ることができ、従ってその低速比率への比率変更の特
性を改善する。
スロットルダウンシフト弁202は、エンジンのスロッ
トルが増加したスロットル設定まで開かれた時に、配管
112からの系統圧力を配管204へ分配する。同時に
配管204とエキゾースト配管206との間の連通が遮
断される。前記配管206は、手動弁に8けるエキゾー
スト孔を連通した配管208を介してエキゾースト状態
になっている。スロットル設定が増加されている場合に
強制的にダウンシフトが行われると、系統圧力は1−2
シフト弁だけではなく2−6シフト弁にも作用し、従っ
てこれらの弁は、第4B図に示したように、それらのダ
ウンシフト位置に向かって押されるととKなる。
トルが増加したスロットル設定まで開かれた時に、配管
112からの系統圧力を配管204へ分配する。同時に
配管204とエキゾースト配管206との間の連通が遮
断される。前記配管206は、手動弁に8けるエキゾー
スト孔を連通した配管208を介してエキゾースト状態
になっている。スロットル設定が増加されている場合に
強制的にダウンシフトが行われると、系統圧力は1−2
シフト弁だけではなく2−6シフト弁にも作用し、従っ
てこれらの弁は、第4B図に示したように、それらのダ
ウンシフト位置に向かって押されるととKなる。
配管180からのスロットル圧力は逆止弁183を介し
て系統圧力のコーステイングブースト弁209の上端に
分配され、前記デースト弁は前記弁が後退駆動モードに
ある時に前記弁を不動作状11にするものである。手動
弁が手動中間位置2に位置しており、かつ自動車がコー
ステイングモードにある時には、配管208からの圧力
は配管210へ分配される。この圧力は弁209の盛り
上り部の差動領域に作用し、調節された圧力を配管21
2を介して主圧力ブースターへ分配させ、これによって
自動車がスロットル圧定を最少にして高速で惰走してい
る時には、調節された系統圧力を増加させる。
て系統圧力のコーステイングブースト弁209の上端に
分配され、前記デースト弁は前記弁が後退駆動モードに
ある時に前記弁を不動作状11にするものである。手動
弁が手動中間位置2に位置しており、かつ自動車がコー
ステイングモードにある時には、配管208からの圧力
は配管210へ分配される。この圧力は弁209の盛り
上り部の差動領域に作用し、調節された圧力を配管21
2を介して主圧力ブースターへ分配させ、これによって
自動車がスロットル圧定を最少にして高速で惰走してい
る時には、調節された系統圧力を増加させる。
本発明の改良点を構成するシフトタイミングの特徴は1
−2/3−2タイオング制御弁216を含む点にある。
−2/3−2タイオング制御弁216を含む点にある。
前記弁216は離隔された弁の盛り上り部218と22
0とを有した弁スプールを含む。前記スプールは弁ばね
222によって上方へ押されている。前記スプール21
6が位置している弁チェンバー224の下端は、図示し
たように、エキゾースト状態になっている。盛り上り部
218の上端は配管226と連通している。この弁が第
5図に示したように位置していると、弁スプール216
は配管228と配管230および232との間を制御的
に連通させ、前者の配管は中間サーボアキュムレータ2
34にまでのびており、このことについては以下の1−
2アツプシフトに関する説明を参照しながら説明す・る
。
0とを有した弁スプールを含む。前記スプールは弁ばね
222によって上方へ押されている。前記スプール21
6が位置している弁チェンバー224の下端は、図示し
たように、エキゾースト状態になっている。盛り上り部
218の上端は配管226と連通している。この弁が第
5図に示したように位置していると、弁スプール216
は配管228と配管230および232との間を制御的
に連通させ、前者の配管は中間サーボアキュムレータ2
34にまでのびており、このことについては以下の1−
2アツプシフトに関する説明を参照しながら説明す・る
。
前記配管230は中間サーボ62の解除側にまでのびて
いる。前記配管230の中には高速制御オリフィス23
4が含まれている。前記配管226は高速比クラッチ5
8にまでのびている。従って前記高速クラッチが直結駆
動運転の間におけるように加圧されると、前記弁スプー
ル216は下方へ押し下げられ、従って前記配管230
はタイオング制御弁を介して配管226と連通される。
いる。前記配管230の中には高速制御オリフィス23
4が含まれている。前記配管226は高速比クラッチ5
8にまでのびている。従って前記高速クラッチが直結駆
動運転の間におけるように加圧されると、前記弁スプー
ル216は下方へ押し下げられ、従って前記配管230
はタイオング制御弁を介して配管226と連通される。
5−2タイミング弁236は弁孔の中で隔置された盛り
上り部238と240とを有した弁スプールを含む、#
配弁孔の下端は弁はね242を受けとめている。ガバナ
ー圧力は前記盛り上り部23Bと240との差動領域に
作用し、配管244を介して前記領域へ分配される。前
記配管244はがバナー圧力配管142と連通している
。
上り部238と240とを有した弁スプールを含む、#
配弁孔の下端は弁はね242を受けとめている。ガバナ
ー圧力は前記盛り上り部23Bと240との差動領域に
作用し、配管244を介して前記領域へ分配される。前
記配管244はがバナー圧力配管142と連通している
。
前記配管226は盛り上り部240の上端まで延びてい
る。配管226は制御オリフィス246を介して配管1
64と連通している。弁の盛り上り部240は配管22
6と配管164との間の連通を制御しており、この流路
はオリフィス246の流路に対して並列的な配置となっ
ている。バイパス流量は配管244内のがバナー圧力に
依存する。速度が大きくなればな々はど、バイパス流も
増加する。
る。配管226は制御オリフィス246を介して配管1
64と連通している。弁の盛り上り部240は配管22
6と配管164との間の連通を制御しており、この流路
はオリフィス246の流路に対して並列的な配置となっ
ている。バイパス流量は配管244内のがバナー圧力に
依存する。速度が大きくなればな々はど、バイパス流も
増加する。
i記配管164は、2−6シフト弁が第4B図に示した
ようなダウンシフト位置にある場合には、2−6シフト
弁を介してエキゾースト状態になっており、このエキゾ
ースト流路は配管168を含む。
ようなダウンシフト位置にある場合には、2−6シフト
弁を介してエキゾースト状態になっており、このエキゾ
ースト流路は配管168を含む。
第40図にはサーボリリースシャトル弁248が示され
ている。この弁は6個の盛り上り部250゜252およ
び254を有した弁スプールを含んでいる。弁はね25
6は弁スプールを上方へ押し上けており、その力は配管
178内の系統圧力によって生じる力によって補完され
ている。盛り上り部254の上端には配管142からの
がバナー圧力がかかつている。自動車が低速の場合には
前記弁248は図示したように位置している。高速にな
ると、前記弁は下方へ移動され、配管25Bと260と
の間の連通が遮断され、これら両方の配管はサーボリリ
ースシャトル弁のための弁孔と連通している。配管25
8は図示したように中間サーボの解除側へ凛接のびてい
る。配管26Gは第5図に示したように配管230と連
通している。
ている。この弁は6個の盛り上り部250゜252およ
び254を有した弁スプールを含んでいる。弁はね25
6は弁スプールを上方へ押し上けており、その力は配管
178内の系統圧力によって生じる力によって補完され
ている。盛り上り部254の上端には配管142からの
がバナー圧力がかかつている。自動車が低速の場合には
前記弁248は図示したように位置している。高速にな
ると、前記弁は下方へ移動され、配管25Bと260と
の間の連通が遮断され、これら両方の配管はサーボリリ
ースシャトル弁のための弁孔と連通している。配管25
8は図示したように中間サーボの解除側へ凛接のびてい
る。配管26Gは第5図に示したように配管230と連
通している。
もし前記シャトル弁が下方向位置にあって自動車が高速
走行している場合に、高速比率から中間速比率へのダウ
ンシフトが行われたとすると、中間サーボの作動は、サ
ーボの解除側からの流体のための流路の制御によって遅
れることになる。この流路は高速オリフィス234と配
管230とを含んでいる。サーボの解除側から配管23
0會通過してくる流体は、2−3タインング制御弁を通
って配管226へ移送されるが、これは、この場合には
、高速クラッチ58に圧力が存在していて弁スプール2
16が下方向位置に位置しているからである。この流体
はさらに配管226から2−5タイミング弁の上端へ通
過し、オリフィス246を通ってエキゾースト配管16
4へ流れる。配管164は、前述したように、2−5シ
フト弁を介してエキゾースト側と連通している。
走行している場合に、高速比率から中間速比率へのダウ
ンシフトが行われたとすると、中間サーボの作動は、サ
ーボの解除側からの流体のための流路の制御によって遅
れることになる。この流路は高速オリフィス234と配
管230とを含んでいる。サーボの解除側から配管23
0會通過してくる流体は、2−3タインング制御弁を通
って配管226へ移送されるが、これは、この場合には
、高速クラッチ58に圧力が存在していて弁スプール2
16が下方向位置に位置しているからである。この流体
はさらに配管226から2−5タイミング弁の上端へ通
過し、オリフィス246を通ってエキゾースト配管16
4へ流れる。配管164は、前述したように、2−5シ
フト弁を介してエキゾースト側と連通している。
もし自動車が低速で走行している場合に同一のシフトが
行われたとすると、サーボリリースシャトル弁は第4B
図に示した装置に位置していて、従って今度はサーボの
解除側における流体に関して2つの並列的なオリスイス
制御された流路が存在することになる。これらの流路の
内の第1の流路は前述した流路と同一である。これに並
列的になった第2の流路は2−6タイミング制御弁の近
くに位置した低速オリフィス266V含んでいる。
行われたとすると、サーボリリースシャトル弁は第4B
図に示した装置に位置していて、従って今度はサーボの
解除側における流体に関して2つの並列的なオリスイス
制御された流路が存在することになる。これらの流路の
内の第1の流路は前述した流路と同一である。これに並
列的になった第2の流路は2−6タイミング制御弁の近
くに位置した低速オリフィス266V含んでいる。
従って、サーボの解除側からの流体はサーボリリースシ
ャトル弁を介して配管258から260へ通過し、オリ
フィス266t−通ってさらに前述したのと同一の流路
を通る。従ってクラッチ58の解除とサーボ62の作動
との間のインターバルは短くなる。もしこれと同様なシ
フトが高速走行中に生じると、より大きな速度の変更が
必要であり、かつエンジンと歯車装置の回転要素とが加
速のたりにより多くの時間を必要とするので、より長い
インターバルが必要とされる。
ャトル弁を介して配管258から260へ通過し、オリ
フィス266t−通ってさらに前述したのと同一の流路
を通る。従ってクラッチ58の解除とサーボ62の作動
との間のインターバルは短くなる。もしこれと同様なシ
フトが高速走行中に生じると、より大きな速度の変更が
必要であり、かつエンジンと歯車装置の回転要素とが加
速のたりにより多くの時間を必要とするので、より長い
インターバルが必要とされる。
クラッチに圧力がかからなくなると、6−2タイミング
弁ははね222の力によって上へ押し上げられる。従っ
て、配管260と230とは、中間サーボアキュムレー
タにまでのびている配管232と制御的に連通されるこ
とになる。269において示された前記アキュムレータ
は差動盛へ上り部268と270とを有した弁スプール
を含む。この盛り上り部270と268の差動領域にス
ロットル圧力がかかると、中間サーボのシフト行程が遅
れることになる。従って、スロットル設定が大きい場合
にダウンシフトが行われた時には、スロットル設定が小
さい場合に同様のシフトが行われた時に比べて、よりク
ッションのきいた緩債的な作用が得られる。小さなブリ
ードオリフィス166が存在するので、中間サーボがダ
ウンシフトの時に完全に作動した後には、残留している
解除圧力をエキゾースト配管164へ逃がすことができ
るであろう。
弁ははね222の力によって上へ押し上げられる。従っ
て、配管260と230とは、中間サーボアキュムレー
タにまでのびている配管232と制御的に連通されるこ
とになる。269において示された前記アキュムレータ
は差動盛へ上り部268と270とを有した弁スプール
を含む。この盛り上り部270と268の差動領域にス
ロットル圧力がかかると、中間サーボのシフト行程が遅
れることになる。従って、スロットル設定が大きい場合
にダウンシフトが行われた時には、スロットル設定が小
さい場合に同様のシフトが行われた時に比べて、よりク
ッションのきいた緩債的な作用が得られる。小さなブリ
ードオリフィス166が存在するので、中間サーボがダ
ウンシフトの時に完全に作動した後には、残留している
解除圧力をエキゾースト配管164へ逃がすことができ
るであろう。
このように、サーボ62の緩衝的な作用と、クラッチ5
8の解除とを制御するために、スロットル圧力とがバナ
ー圧力とがタイはング弁装fIItKよって用いられる
。5−2タインング弁にガバナー圧力がかかると、速度
キャリブレーションができる。サーボリリース弁にガバ
を一圧力がかかると、低速におけるシフトのためのキャ
リブレーションに比べて、高速におけるシフトのための
異ったキャリブレーションが可能となり、この速度キャ
リブレーションは6−2タイミング弁の速度キャリブレ
ーションとは無関係である。
8の解除とを制御するために、スロットル圧力とがバナ
ー圧力とがタイはング弁装fIItKよって用いられる
。5−2タインング弁にガバナー圧力がかかると、速度
キャリブレーションができる。サーボリリース弁にガバ
を一圧力がかかると、低速におけるシフトのためのキャ
リブレーションに比べて、高速におけるシフトのための
異ったキャリブレーションが可能となり、この速度キャ
リブレーションは6−2タイミング弁の速度キャリブレ
ーションとは無関係である。
第1図は本発明の改良点を実施することを可能にする制
御システムを有した、運屋歯車トランスミッションの断
面組立図、第2図は第1図のトランスミッションの析略
図、第6図は比率変災を行っている間の、第1図のトラ
ンスミッションのクラッチ、とブレーキのための保合、
解除のパターンを示すチャート、第4A図、第4B図お
よび第4C図は第1図のトランスミッションにおけるク
ラッチとブレーキの要素を制御するための制御システム
を示し、第5図は第4BIIK示した6−2タイミング
制御弁と、5−2タイギング弁と、カットバンク弁との
拡大図である。 10・・・トランスミッション歯車製電58・・・クラ
ッチ 62・・・ブレーキサーボ 72・・・シリンダー 110・・・圧力源 136.148・・・シフト弁 216・・・タイ2ング制御弁 234・・・高速オリアイス 24日・・・シャトル弁 266・・・低速オリフィス 代理人 浅 村 皓 外4名 −】=匹巨≠p、4F−。
御システムを有した、運屋歯車トランスミッションの断
面組立図、第2図は第1図のトランスミッションの析略
図、第6図は比率変災を行っている間の、第1図のトラ
ンスミッションのクラッチ、とブレーキのための保合、
解除のパターンを示すチャート、第4A図、第4B図お
よび第4C図は第1図のトランスミッションにおけるク
ラッチとブレーキの要素を制御するための制御システム
を示し、第5図は第4BIIK示した6−2タイミング
制御弁と、5−2タイギング弁と、カットバンク弁との
拡大図である。 10・・・トランスミッション歯車製電58・・・クラ
ッチ 62・・・ブレーキサーボ 72・・・シリンダー 110・・・圧力源 136.148・・・シフト弁 216・・・タイ2ング制御弁 234・・・高速オリアイス 24日・・・シャトル弁 266・・・低速オリフィス 代理人 浅 村 皓 外4名 −】=匹巨≠p、4F−。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両用エンジンから被駆動シャフトへ多速度比のトルク
を伝達するようになった遊星式トランスミッション歯車
装置で、各種の比率を確立するための流体圧力作動のク
ラッチとブレーキとを有するトランスミッション歯車装
置のためのトランスミッション制御装置において、 (イ)中間速比率へ速度比を変更するために前記歯車装
置の1つの要素を固定するようになった流体圧力作動の
ブレーキサーボであって、ブレーキ解除圧力チェ/バー
とブレーキ作動圧カチェンパーと全郭定するためのシリ
ンダーと、このシリンダーと協動する複動ブレーキピス
トンとt有しているブレーキサーボと; (ロ) 高速比率を確立するために、前記歯車装置の2
つの要素を一緒に連結するようになった流体圧力作動の
クラッチと; (ハ)制御圧力源と; に)速度圧力信号を発するためのがバナー弁装置と; (ホ)前記圧力源と前記ブレーキサーボとの間、および
前記圧力源と前記クラッチとの間の連通を制御し、前記
クラッチと前記ブレーキ解除チェンバーとが連通されて
いる弁回路と; (へ)前記高速比率から前記中間速比率への速度比の変
更を行っている間に、前記クラッチおよび前記ブレーキ
解除チェンバーにおける圧力を調節するための、前記回
路内におけるタイオング制御弁と; (ト) 前記比率変更を行うために、流体圧力を前記
作動圧カチェンパーへ選択的に分配し、また前記解除チ
ェンバーおよび前記クラッチからの加圧された流体を排
出するためのシフト弁装置と;(至)前記解除チェンバ
ーのためのエキゾースト流路において、並列的に配置さ
れ声高速オリフィスおよび低速オリフィスと; 萌 高速状態において前記オリフィスのうちの1つをブ
ロックして、速度比齋更中のサーボ作動時間全増加させ
るために1前記1つのオリフィスを含んだエキゾースト
流路における、速度圧カ信号感石彫す−ボリリースシャ
トル弁; とを含むことvi−特徴とするトランスξツショ7制御
装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US06/319,830 US4468989A (en) | 1981-11-09 | 1981-11-09 | Power transmission mechanism with a hydrokinetic torque converter having a lockup clutch |
US319830 | 1981-11-09 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5888249A true JPS5888249A (ja) | 1983-05-26 |
JPH0416666B2 JPH0416666B2 (ja) | 1992-03-24 |
Family
ID=23243818
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57195850A Granted JPS5888249A (ja) | 1981-11-09 | 1982-11-08 | トランスミツシヨン制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4468989A (ja) |
JP (1) | JPS5888249A (ja) |
DE (1) | DE3240738A1 (ja) |
GB (1) | GB2108604B (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6220727A (ja) * | 1985-07-19 | 1987-01-29 | フオ−ド モ−タ− カンパニ− | 4速度比自動トランスミツシヨンのための制御装置 |
JPS6220726A (ja) * | 1985-07-19 | 1987-01-29 | フオ−ド モ−タ− カンパニ− | 自動車用自動トランスミツシヨンのための制御装置 |
Families Citing this family (33)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS59155650A (ja) * | 1983-02-21 | 1984-09-04 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPS59155652A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-04 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPS59159452A (ja) * | 1983-02-28 | 1984-09-10 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPS59164443A (ja) * | 1983-03-10 | 1984-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPS6081553A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPS6081550A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
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-
1981
- 1981-11-09 US US06/319,830 patent/US4468989A/en not_active Expired - Fee Related
-
1982
- 1982-11-02 GB GB08231259A patent/GB2108604B/en not_active Expired
- 1982-11-04 DE DE19823240738 patent/DE3240738A1/de active Granted
- 1982-11-08 JP JP57195850A patent/JPS5888249A/ja active Granted
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Also Published As
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---|---|
GB2108604A (en) | 1983-05-18 |
US4468989A (en) | 1984-09-04 |
JPH0416666B2 (ja) | 1992-03-24 |
GB2108604B (en) | 1985-08-14 |
DE3240738C2 (ja) | 1987-10-22 |
DE3240738A1 (de) | 1983-05-19 |
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