DE3239630C2 - - Google Patents
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- DE3239630C2 DE3239630C2 DE19823239630 DE3239630A DE3239630C2 DE 3239630 C2 DE3239630 C2 DE 3239630C2 DE 19823239630 DE19823239630 DE 19823239630 DE 3239630 A DE3239630 A DE 3239630A DE 3239630 C2 DE3239630 C2 DE 3239630C2
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- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
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- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
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- B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments
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Description
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Hinterradaufhängung
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aufhängungen dieser Art haben den Vorteil, daß durch geeignete
Verstellung der Schwenkachse für den Schräglenker eine gewünsch
te Änderung des Radsturzes herbeigeführt werden kann. Ein wei
terer Vorteil besteht darin, daß sie eine kleinere ungefederte
Masse besitzen, so daß sie einen stärkeren Bremsnickausgleich
bewirken und daher bei der Konstruktion mehr Freiheit hinsicht
lich der Radführung und Stabilität des Hinterrades vorhanden
ist. Ferner kann die Bodenhöhe verringert werden, weil Schwing
bewegungen des Ausgleichsgetriebes und der Kardanwelle unter
drückt werden können. Andererseits neigen Hinterradaufhängungen
dieser vorbekannten Art dazu, die Vorspur des Hinterrades zu ver
kleinern, wenn während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges eine
Querkraft oder während einer Bremsung des Fahrzeuges eine Längs
kraft auf das Hinterrad einwirkt. Damit eine befriedigende
Manövrierfähigkeit und Stabilität erzielt wird, muß für das
einer Seiten- und/oder Längskraft ausgesetzte Hinterrad eine
zweckmäßig gesteuerte Spuränderung und eine zweckmäßige Ver
änderung des Radsturzwinkels erzielt werden.
Eine Kraftfahrzeug-Hinterradaufhängung nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 ist aus der DE-OS 15 30 746 bekannt. Bei dieser vor
bekannten Aufhängung wird der hintere Abschnitt des Schräg
lenkers durch einen im wesentlichen vertikalen Schwenkzapfen
schwenkbar mit dem Radträger vor der Drehachse des Rades liegend
verbunden. Das Hinterrad wird mit der Abtriebswelle des Aus
gleichsgetriebes über eine Querachse von konstanter Länge ver
bunden, die das Antriebsdrehmoment auf das Hinterrad überträgt
und dessen Stellung bestimmt. Durch diese Anordnung soll eine
vielseitigere Steuerung der Stellung des Hinterrades ermöglicht
werden. In der Hinterradaufhängung der aus der DE-OS 15 30 746
vorbekannten Art können jedoch keine gleichgängigen Gelenkkupp
lungen verwendet werden, und man kann sie nicht als Hinterrad
aufhängung bei Kraftfahrzeugen mit Frontantrieb verwenden. Fer
ner kann man mit dieser Aufhängung bei einer Kurvenfahrt oder
beim Bremsen des Fahrzeuges die Vorspur des Hinterrades nicht
vergrößern, wie dies zweckmäßig wäre.
Aus der DE-AS 22 00 351 ist eine Radaufhängung für Kraftfahr
zeuge bekannt, bei der sich der Radlenkpol des Radträgers außer
halb und hinter dem Radmittelpunkt befindet. Dies wird durch
elastische Elemente erreicht, die zwischen dem Radträger und dem
Schräglenker angeordnet sind.
Die DD-PS 1 05 587 zeigt eine Einzelradaufhängung für Fahrzeuge,
bei der zwischen dem Radträger und dem Schräglenker ebenfalls
ein elastisches Element angeordnet ist. Weiterhin ist ein Füh
rungsstab vorgesehen, der an den Radträger an einer Stelle
hinter dem Radmittelpunkt angelenkt ist. Auch bei der aus der
DD-PS 1 05 587 vorbekannten Hinterradaufhängung wird die Vorspur
bewegung durch elastische Elemente erzeugt. Diese elastischen
Elemente weisen in Fahrzeug-Querrichtung unterschiedliche
Elastizitäten auf, um zu erreichen, daß bei Kurvenfahrt durch
den Angriff der Seitenkraft unterschiedliche Vorspurwinkel für
das bei Kurvenfahrt innere Rad einerseits und für das bei Kurven
fahrt äußere Rad andererseits erzielt werden. Aufgrund der
elastischen Elemente zwischen dem Radträger und dem Schräglenker
wird jedoch bei Angriff einer Seitenkraft stets auch der Sturz
winkel des Rades verändert.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kraftfahrzeug-Hinterradauf
hängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu vereinfachen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden
Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Beide Enden
des Führungsstabes liegen hinter der Drehachse des Hinterrades,
so daß sich der Radlenkpol des Radträgers außerhalb und hinter
dem Radmittelpunkt befindet. Die Erfindung schafft somit auf
einfache Weise eine Kraftfahrzeug-Hinterradaufhängung, die so
wohl bei einer Seitenkraft (Querkraft) als auch bei einer Brems
kraft eine Vorspurbewegung ermöglicht. Da die Verbindung zwi
schen dem hinteren Abschnitt des Schräglenkers und dem Radträger
über einen etwa vertikalen Schwenkzapfen erfolgt, bleibt der
Sturzwinkel beim Angriff äußerer Kräfte unverändert.
Die gemäß der Erfindung vorgesehene Anlenkung des Schräglenkers
am Radträger ermöglicht eine gute Steuerung der Stellung des
Hinterrades. Ferner ermöglicht die Verwendung des Führungsstabes
eine Steuerung der Stellung des Hinterrades unabhängig von dem
Vorhandensein einer Antriebsachse von konstanter Länge, so daß
die Aufhängung auch in einem Kraftfahrzeug mit Frontantrieb ver
wendet werden kann. Außerdem können in der Antriebsachse auch
gleichgängige Gelenkkupplungen verwendet werden.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist das karosserieseitige
Ende des Führungsstabes höher als das radseitige Ende angeord
net. Mit dieser Anordnung wird bei aufwärtsfederndem Schräg
lenker die Vorspur des Hinterrades vergrößert.
Eine ähnliche Vergrößerung der Vorspur des Hinterrades kann man
mit einer Anordnung erzielen, in der die Längsachse des Schwenk
zapfens derart vorwärts und einwärts geneigt ist, daß eine
abwärts gerichtete Verlängerung der Längsachse des Schwenk
zapfens eine die Längsachse des Führungsstabes enthaltende
Vertikalebene in einem Punkte schneidet, der außerhalb und
hinter dem Radmittelpunkt liegt.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung wer
den nachstehend anhand der Zeichnungen beschrie
ben. In diesen zeigt
Fig. 1 schaubildlich eine Hinterradaufhängung
nach einer Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 2 in einer Rückansicht schematisch die Auf
hängung nach Fig. 1,
Fig. 3 in Draufsicht die Aufhängung nach den
Fig. 1 und 2,
Fig. 4 in einer der Fig. 2 ähnlichen Rückansicht
eine andere Ausführungsform und
Fig. 5 in einer der Fig. 3 ähnlichen Draufsicht
eine weitere Ausführungsform.
Die in der Fig. 1 gezeigte Hinterradaufhängung 1
ist auf jeder Seite der Karosserie des Kraftfahrzeuges vor
gesehen und besitzt einen Schräglenker 2, der an seinem vor
deren Ende zwei Gabelschenkel 10 besitzt. Diese sind durch
Schwenklagerungen 12 in Form von üblichen Gummibuchsen mit
einem vorderen Hilfsrahmenteil 3 verbunden, der mit Hilfe
von nicht gezeigten Gummihalterungen mit der Karosserie ver
bunden ist und einen Teil derselben bildet. Ein Hinterrad 6
ist drehbar in einem Radträger 4 gelagert, der zwei vorwärts
gerichtete Fortsätze 4 a besitzt, die im Vertikalabstand von
einander angeordnet sind. Der Schräglenker 2 besitzt ferner
einen hinteren Endteil 11, der sich zwischen die vorwärts
gerichteten Fortsätze 4 a des Radträgers 4 erstreckt und
mit Hilfe eines im wesentlichen vertikalen Schwenkzapfens 14
an ihnen angelenkt ist.
Auf jeder Seite ist ein quer angeordneter Führungs
stab 8 vorgesehen, der gemäß den Fig. 2 und 3 an seinem
quer auswärts angeordneten Ende an einem hinteren Endteil des
Radträgers 4 durch eine Längswelle 18 mittels einer geeigneten
Gummibuchse 18 a angelenkt ist und der an seinem quer einwärts
angeordneten Ende an einer Halterung 31 a, die an einem hinteren
Hilfsrahmenteil 31 befestigt ist, durch eine Längswelle 16 mit
tels einer geeigneten Gummibuchse 16 a angelenkt ist.
Ein Ausgleichsgetriebegehäuse 30 ist an seinem vor
deren Ende mit dem vorderen Hilfsrahmenteil 3 und an seinem
hinteren Ende mit dem hinteren Hilfsrahmenteil 31 durch geeig
nete Gummihalterungen verbunden, die nicht gezeigt sind. Das
Hinterrad 6 ist mit dem einen Ende einer quer angeordneten
Antriebsachse 32 durch eine übliche Gelenkkupplung 32 a ver
bunden. Das andere Ende der Antriebsachse 32 ist durch eine
bekannte gleichgängige Gelenkkupplung 33 mit einem Ausgleichs
getriebe verbunden, das sich in dem Ausgleichsgetriebegehäuse
30 befindet. In bekannter Weise ist zwischen dem Radträger 4
und der Karosserie ein Federbein 34 vorgesehen, das aus einem
Ölhydraulikdämpfer 34 a und einer Schraubenfeder 34 b besteht.
Die auf entgegengesetzten Seiten der Karosserie vorgesehenen
Schräglenker 2 sind in bekannter Weise durch einen Drehstab 36
miteinander verbunden.
Gemäß der Fig. 3 sind die Gabelschenkel 10 des
Schräglenkers 2 mittels der Schwenklagerungen 12 derart an
dem vorderen Hilfsrahmenteil 3 angelenkt, daß der Schräg
lenker 2 um eine in Querrichtung nach innen und hinten geneigte
Schwenkachse A vertikal verschwenkbar ist. In dieser Anordnung
ist der hintere Teil des Radträgers 4 von dem Führungsstab 8
quer abgestützt, so daß die Antriebsachse keine konstante
Länge zu haben braucht und eine gleichgängige Gelenkkupplung
besitzen kann. Man kann die Anordnung auch in einem Kraft
fahrzeug verwenden, das einen Frontantrieb und keine hintere
Antriebsachse besitzt. In der dargestellten Ausführungsform
ist der das hintere Ende 11 des Schräglenkers 2 mit dem Rad
träger 4 verbindende Schwenkzapfen 14 derart vorwärts und
einwärts geneigt, daß eine abwärtsgerichtete Verlängerung
der Längsachse 22 eine die Längsachse des Führungsstabes 8
enthaltende Vertikalebene 20 an einem Punkte P schneidet,
der quer auswärts und rückwärts von dem Mittelpunkt 24 des
Hinterrades 6 angeordnet ist. Dieser Mittelpunkt wird defi
niert als der Schnittpunkt der Drehachse 6 a des Hinterrades
6 mit dessen Mittelebene 6 b.
Wenn in der vorstehend beschriebenen Anordnung auf
das Hinterrad 6 eine einwärtsgerichtete Querkraft f c ein
wirkt, erfahren die Gummibuchsen der Schwenklagerungen 12
eine Verformung, die es den Gabelschenkeln 10 des Schräg
lenkers 2 ermöglicht, sich im wesentlichen längs der Schwenk
achse A einwärtszubewegen, während der hintere Endteil des
Radträgers von dem Führungsstab 8 gegen eine Querverschiebung
abgestützt wird. Infolgedessen wird die Vorspur des Hinter
rades 6 vergrößert. Wenn auf das Hinterrad 6 eine rückwärts
gerichtete Längskraft f b einwirkt, trachtet das Hinterrad 6
um den Punkt P einwärtszuschwenken, so daß die Gummibuchsen
der Schwenklagerungen 12 eine ähnliche Verformung erfahren
und die Vorspur des Hinterrades 6 ähnlich vergrößert wird.
In dieser Ausführungsform schneidet gemäß der
Fig. 3 eine zu der Schwenkachse A rechtwinklige Linie B, welche
die Achse 22 in der Längsmitte E des Schwenkzapfens 14 schnei
det, die Vertikalebene 20 in einem Punkt D, der auswärts von
dem Mittelpunkt 24 des Hinterrades 6 liegt. Durch diese An
ordnung wird die Vergrößerung der Vorspur unter dem Einfluß
einer rückwärtsgerichteten Längskraft oder einer einwärts
gerichteten Querkraft erleichtert.
Die in der Fig. 4 gezeigte Anordnung ähnelt der
vorstehend beschriebenen. Daher sind entsprechende Teile mit
denselben Bezugsziffern bezeichnet. In dieser Ausführungs
form ist der Schwenkzapfen 14 zum Anlenken des hinteren End
teils des Schräglenkers 2 nicht wie in der vorhergehenden
Ausführungsform geneigt, sondern ist die Längswelle 16, die
das innere Ende des Führungsstabes 8 mit dem hinteren Hilfs
rahmenteil 31 verbindet, oberhalb der Längswelle 18 angeord
net, die das äußere Ende des Führungsstabes 8 mit dem Rad
träger 4 verbindet. In dieser Anordnung bewirkt ein Auf
wärtsschwenken des Schräglenkers 2, beispielsweise bei einer
Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges, daß dem hinterenTeil des
Radträgers eine auswärtsgerichtete Bewegung aufgezwungen wird,
so daß der Radträger 4 und das Hinterrad 6 um den Schwenk
zapfen 14 verschwenkt werden und dadurch die Vorspur des Hin
terrades 6 vergrößert wird.
Die in den Fig. 5 gezeigte Ausführungsform der
Erfindung ähnelt den vorstehend beschriebenen Ausführungs
formen, so daß entsprechende Teile mit denselben Bezugsziffern
bezeichnet sind wie in den vorstehend beschriebenen Ausfüh
rungsformen. In dieser Ausführungsform ist die Anordnung der
art getroffen, daß eine zu der Schwenkachse A rechtwinklige
Linie B, welche die Achse des Schwenkzapfens 14 schneidet,
eine die Längsachse des Führungsstabes 8 enthaltende Vertikal
ebene C in einem Punkt D schneidet, der quer auswärts und
rückwärts von dem Mittelpunkt 24 des Hinterrades 6 angeordnet
ist. Wenn auf das Hinterrad 6 eine rückwärtsgerichtete Längs
kraft f b oder eine einwärtsgerichtete Querkraft f c einwirkt,
werden die Gummibuchsen der Schwenklagerungen im wesentlichen
axial verformt, so daß die Gabelschenkel 10 des Schräglenkers
2 im wesentlichen längs der Schwenkachse A einwärtsverschoben
werden. Infolgedessen wird das Hinterrad 6 um den Punkt D
etwas einwärtsgeschwenkt, so daß seine Vorspur vergrößert
wird. Man kann die Merkmale der Ausführungsform gemäß der
Fig. 5 mit den Merkmalen der Ausführungsform gemäß den
Fig. 2 und 3 und/oder den Merkmalen der Ausführungsform gemäß
der Fig. 4 kombinieren.
Claims (3)
1. Kraftfahrzeug-Hinterradaufhängung, bestehend aus einem
Schräglenker, dessen vorderer Abschnitt an der Fahrzeug
karosserie um eine in Querrichtung nach innen und hinten
geneigte Schwenkachse vertikal schwenkbeweglich angelenkt
ist und dessen hinterer Abschnitt über einen etwa vertikalen
Schwenkzapfen schwenkbar mit dem Radträger vor der Drehachse
des Rades liegend verbunden ist, und mit einem in Querrich
tung verlaufenden Führungsstab, dessen eines Ende um eine
etwa in Längsrichtung weisende erste Achse schwenkbeweglich
mit der Fahrzeugkarosserie und dessen anderes Ende mit dem
Radträger hinter der Verbindung zwischen dem Schräglenker
und dem Radträger schwenkbeweglich um eine etwa in Längs
richtung weisende zweite Achse verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß beide Enden des Führungsstabes (8) hinter der Drehachse
(6 a) des Hinterrads (6) liegen, so daß sich der Radlenkpol
(P) des Radträgers (4) außerhalb und hinter dem Radmittel
punkt (24) befindet.
2. Kraftfahrzeug-Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das karosserieseitige Ende des Führungs
stabes (8) höher als das radseitige Ende angeordnet ist.
3. Kraftfahrzeug-Hinterradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachse des Schwenk
zapfens (14) vorwärts und einwärts geneigt ist und eine
abwärts gerichtete Verlängerung der Längsachse des Schwenk
zapfens (14) eine die Längsachse des Führungsstabes (8) ent
haltende Vertikalebene (20) in einem Punkte (D) schneidet,
der außerhalb und hinter dem Radmittelpunkt (24) liegt.
Applications Claiming Priority (4)
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DE3239630A1 DE3239630A1 (de) | 1983-05-11 |
DE3239630C2 true DE3239630C2 (de) | 1988-05-11 |
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DE19823239630 Granted DE3239630A1 (de) | 1981-10-27 | 1982-10-26 | Hinterradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge |
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Legal Events
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