WO2020169271A1 - Radaufhängung für ein nutzfahrzeug - Google Patents

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WO2020169271A1
WO2020169271A1 PCT/EP2020/050787 EP2020050787W WO2020169271A1 WO 2020169271 A1 WO2020169271 A1 WO 2020169271A1 EP 2020050787 W EP2020050787 W EP 2020050787W WO 2020169271 A1 WO2020169271 A1 WO 2020169271A1
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wheel
vehicle
wheel suspension
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PCT/EP2020/050787
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Oleg Friesen
Holger Bublies
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • B60G2300/08—Agricultural vehicles

Definitions

  • the invention relates to a wheel suspension for a commercial vehicle, with a stub axle support, a stub axle mounted on the stub axle support so as to be pivotable about a steering axis, a vehicle wheel mounted on the stub axle so that it can rotate about a wheel rotation axis, several links by means of which the stub axle support is articulated on a vehicle frame, so that the steering knuckle carrier can be moved in a vertical direction relative to the vehicle frame, a first of the links forming a four-point link and a second of the links forming a transverse link that is offset from the first link in the vehicle's vertical direction.
  • DE 10 2014 210 595 A1 discloses a wheel suspension for a mobile agricultural machine with a drivable and steerable wheel head, which can be connected to a frame part of the agricultural machine via an upper wishbone and a lower wishbone, the upper wishbone and the lower wishbone on a steering knuckle support are articulated and the wheel head has a joint housing which is rotatable ver in the sense of a steering movement with the steering knuckle a related party, wherein a tie rod is articulated on the joint housing.
  • the upper wishbone and the lower wishbone are each carried out as a triangular wishbone.
  • the invention is based in particular on the object of being able to adapt the wheel suspension to different frame widths, provided, for example, the connection points of the first link are independent of the frame width. Furthermore, it should be possible to avoid tension on the steering knuckle between the two links.
  • the initially mentioned wheel suspension for a commercial vehicle with a stub axle bracket, a stub axle mounted on the stub axle support so that it can pivot about a steering axis, a vehicle wheel mounted on the stub axle so that it can rotate about a wheel rotation axis, several links by means of which the stub axle support is articulated on a vehicle frame, so that the steering knuckle carrier can be moved in a vertical direction relative to the vehicle frame, a first of the links forming a four-point linkage arm and a second of the links forming a transverse link that is offset in relation to the first link in the vertical direction of the vehicle, is in particular further developed in that the second link is adjustable in length Two-point link is formed.
  • the second link is designed as a length-adjustable two-point link, a camber of the vehicle wheel can be set in particular.
  • the connection points of the first link are independent of the frame width
  • the wheel suspension can in particular be adapted and / or fine-tuned to different frame widths and ride heights.
  • the suspension is preferably also statically determined, so that there can be no tension in the steering knuckle between the two links.
  • the connection points of the links on the steering knuckle carrier do not have to be coordinated or at least not be strictly coordinated with one another during manufacture.
  • a vehicle transverse direction is preferably assigned to the wheel suspension and / or the utility vehicle.
  • the first link and / or the second link or the two links preferably extend or extend, in particular in each case, in or approximately in the or a transverse direction of the vehicle.
  • the transverse direction of the vehicle is preferably perpendicular to the vertical direction of the vehicle.
  • the second link is adjustable in length in or approximately in the transverse direction of the vehicle.
  • frame width is to be understood in particular as the width or extent of the vehicle frame in the transverse direction of the vehicle.
  • adjustable in length in connection with the second link means in particular that the length of the second link is adjustable, preferably in or approximately in the transverse direction of the vehicle.
  • a vehicle longitudinal direction is preferably assigned to the wheel suspension and / or the utility vehicle.
  • the longitudinal direction of the vehicle runs perpendicular to the vertical direction of the vehicle.
  • the longitudinal direction of the vehicle preferably runs perpendicular to the transverse direction of the vehicle.
  • the links preferably form or comprise two or precisely two transverse links.
  • these wishbones form or include the first link and the two-th link.
  • the links advantageously each form a wishbone. Preferably be the number of links and / or wishbones two or exactly two.
  • the first link can in particular be referred to as the lower wishbone.
  • the second link can be referred to in particular as the upper wishbone.
  • the second link is or forms, in particular, a bar link.
  • the first link is preferably connected to the vehicle frame via two or precisely two frame-side joints.
  • the first link preferably comprises these frame-side joints.
  • the frame-side joints of the first link are advantageously arranged offset from one another in the or a longitudinal direction of the vehicle.
  • the frame-side joints can also be in a vertical direction of the vehicle be offset from one another or be at the same height.
  • the frame-side joints of the first link are each designed as a rubber mount.
  • the first handlebar is e.g. connected via one or exactly one wheel-side joint with the stub axle carrier.
  • the first link comprises this wheel-side joint.
  • the wheel-side joint of the first link is designed as a hinge joint.
  • the first link is preferably connected to the steering knuckle carrier via two or precisely two wheel-side joints.
  • the first link preferably comprises these wheel-side joints.
  • the joints on the wheel side of the first link are advantageously arranged offset from one another in the or a longitudinal direction of the vehicle.
  • the joints on the wheel side can at the same time be offset from one another in a vertical direction of the vehicle or can be at the same height.
  • the wheel-side Ge joints of the first link are each designed as a rubber mount.
  • the first link as a four-point link, which is connected to the vehicle frame via two frame-side joints and to the steering knuckle carrier via two wheel-side joints, a lever arm of any size can be implemented between the wheel-side joints of the first link, thereby reducing the reaction forces that occur can be influenced constructively when braking.
  • the corresponding reaction forces decrease proportionally with increasing distance between the wheel-side joints.
  • only one of the frame-side joints and one of the wheel-side joints of the four-point link should serve to support forces (longitudinal forces) acting in the longitudinal direction of the vehicle, as otherwise overdetermination can occur.
  • bearings that are soft in the longitudinal direction of the vehicle as joints, e.g. Rubber bearings, in the four-point link, are evenly distributed over the joints that are offset from one another in the longitudinal direction (e.g. front and rear bearings).
  • the second link is connected to the steering knuckle carrier via one or precisely one wheel-side joint and via one or precisely one frame-side joint Joint connected to the vehicle frame.
  • the second link preferably comprises these joints.
  • the wheel-side joint of the second link preferably has three degrees of freedom of rotation.
  • the frame-side joint of the second Len kers advantageously has two or three degrees of freedom of rotation.
  • the joint on the wheel side and the joint on the frame side of the second link are preferably each designed as a ball joint.
  • the second link has an adjustment device.
  • the length of the second link is preferably adjustable by means of the adjusting device, preferably in or approximately in the transverse direction of the vehicle.
  • the second link is preferably adjustable in length by means of the adjusting device, preferably in or approximately in the transverse direction of the vehicle.
  • the adjusting device is designed as a manual adjusting device.
  • the length of the second link can be adjusted manually by means of the manual adjustment device.
  • the manual Verstellvorrich device preferably has a threaded sleeve, preferably provided with a wrench surface, into which two separate and each threaded link parts of the second link are screwed with their threads, which are in particular formed opposite to each other.
  • the adjusting device is designed as an automatic adjusting device. In particular, the length of the second link is automatically adjustable by means of the automatic adjustment device.
  • the automatic adjustment device comprises e.g. an adjustment drive, which is preferably an electric drive before.
  • the adjustment drive is a line drive.
  • the automatic adjusting device and / or the adjusting drive is advantageously connected to a control device by means of which the adjusting device and / or the adjusting drive can be controlled.
  • a tie rod is provided, which is preferably articulated on the steering knuckle.
  • the steering knuckle is connected to a vehicle steering device by means of the track rod.
  • the stub axle can preferably be pivoted about the steering axis by means of the tie rod and / or by means of the vehicle steering device.
  • the first link, the second link or the stub axle support is connected to the vehicle frame via a damper.
  • the first link, the second link or the steering knuckle support is preferably connected to and / or supported on the vehicle frame via a spring.
  • FIG. 1 shows a perspective illustration of a wheel suspension according to a first embodiment
  • Fig. 2 is a schematic representation of the suspension according to the first Ausry approximate form
  • Fig. 3 is a perspective view of the wheel suspension according to the first embodiment from in a pivoted state of an Achsschen angle about a steering axis,
  • Fig. 4 is another perspective view of the suspension according to the first embodiment.
  • FIG. 5 shows a perspective illustration of a wheel suspension according to a second embodiment.
  • a perspective view of a wheel suspension 1 according to a first embodiment can be seen, the wheel suspension 1 having a knuckle carrier 2, a knuckle 4 pivoted on the knuckle carrier 2 about a steering axis 3, a knuckle 4 rotatable on the knuckle 4 about a wheel rotation axis 5 has mounted and only schematically shown vehicle wheel 6 and two links 7 and 8, by means of which the steering knuckle carrier 2 is articulated to a schematically indicated vehicle frame 9, so that the axle knuckle carrier 2 can be moved relative to the vehicle frame 9 in a vertical vehicle direction z be.
  • a first of the links 7 forms a four-point link.
  • a second link 8 forms a transverse link which is offset in relation to the first link 7 in the vertical direction z of the vehicle and is designed as a two-point link, which is also referred to as the upper transverse link.
  • the arms 7 and 8 extend in or approximately in a transverse direction y of the vehicle.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of the wheel suspension 1 according to the first embodiment, the vehicle wheel 6 is not shown.
  • the first link 7 is verbun via a damper 20 to the vehicle frame 9. Furthermore, the steering knuckle support 2 is connected via a spring 21 to the Anlagenrah men 9 and / or supported on this. In Fig. 2, the damper 20 and the spring 21 are not shown.
  • the first link 7 is connected via two wheel-side joints 10 and 11 to the axle bracket 2 and via two frame-side joints 12 and 13 to the vehicle frame 9, the wheel-side joints 10 and 11 and the frame-side joints 12 and 13 of the first link 7 are arranged offset to one another in a vehicle longitudinal direction x.
  • the wheel-side joints 10 and 11 and the frame-side joints 12 and 13 of the first link 7 are each designed as rubber bearings.
  • the second link 8 is connected to the steering knuckle support 2 via a hinge 14 on the wheel side and to the vehicle frame 9 via a hinge 15 on the frame side. Since the wheel-side joint 14 of the second link 8 has three degrees of freedom of rotation and the frame-side joint 15 of the second link 8 has two or three degrees of freedom of rotation. In particular, the wheel-side joint 14 and the frame-side joint 15 of the second link 8 are each designed as a ball joint.
  • the steering knuckle 4 is connected by means of a tie rod 16 to a vehicle steering device 17 which is indicated schematically.
  • the tie rod 16 is connected to the steering knuckle 4 via a joint 18 and to the vehicle steering device 17 via a joint 19, the joints 18 and 19 being in particular designed as ball joints.
  • a pivoting of the steering knuckle 4 relative to the Achsschen- Kelashi 2 around the steering axis 3 takes place in particular by means of the termedizivor device 17 via the tie rod 16.
  • the tie rod 16 is offset compared to FIG.
  • FIG. 3 is a perspective view of the suspension 1 according to the ers th embodiment can be seen, wherein the stub axle 4 is pivoted relative to the stub axle support 2 about the steering axis 3. The vehicle wheel is not shown in FIG. 3.
  • FIG. 4 shows another perspective illustration of the wheel suspension 1 according to the first embodiment, the second link 8 being shown more clearly.
  • the second link 8 comprises an adjusting device 22 by means of which the length of the second link 8, in particular in or approximately in the vehicle transverse direction y, can be adjusted.
  • the adjusting device 22 forms a manual adjusting device and has a threaded sleeve 24 provided with a wrench surface 23, into which two separate and each threadedly provided handlebar parts 25 and 26 of the second handlebar 8 are screwed with their threads are designed in particular in opposite directions.
  • the vehicle wheel is not shown in FIG. 4.
  • FIG. 5 is a perspective view of a wheel suspension 1 according to a second embodiment can be seen, with the first embodiment identi cal or similar features with the same reference numerals as in the first embodiment are designated.
  • the adjusting device 22 forms an automatic adjusting device which is rigidly connected to the vehicle frame 9 and which has an adjusting drive 28 connected to a schematically indicated control device 27, which is in particular a linear drive.
  • a schematically indicated control device 27 which is in particular a linear drive.
  • the second embodiment is the same as the first embodiment, so that the second embodiment is described further reference is made to the description of the first embodiment.
  • the vehicle wheel is not shown in FIG. 5.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)

Abstract

Radaufhängung für ein Nutzfahrzeug, mit einem Achsschenkelträger (2), einem an dem Achsschenkelträger (2) um eine Lenkachse (3) schwenkbar gelagerten Achsschenkel (4), einem an dem Achsschenkel (4) um eine Raddrehachse (5) drehbar gelagerten Fahrzeugrad (6), mehreren Lenkern (7, 8), mittels welchen der Achsschenkelträger (2) an einem Fahrzeugrahmen (9) angelenkt ist, sodass der Achsschenkelträger (2) gegenüber dem Fahrzeugrahmen (9) in einer Fahrzeughochrichtung (z) bewegbar ist, wobei ein erster der Lenker (7) einen als Vierpunktlenker ausgebildeten Querlenker bildet und ein zweiter der Lenker (8) einen gegenüber dem ersten Lenker (7) in Fahrzeughochrichtung (z) versetzt angeordneten Querlenker bildet und als längen verstellbarer Zweipunktlenker ausgebildet ist.

Description

Radaufhängung für ein Nutzfahrzeuq
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Nutzfahrzeug, mit einem Achs schenkelträger, einem an dem Achsschenkelträger um eine Lenkachse schwenkbar gelagerten Achsschenkel, einem an dem Achsschenkel um eine Raddrehachse drehbar gelagerten Fahrzeugrad, mehreren Lenkern, mittels welchen der Achs schenkelträger an einem Fahrzeugrahmen angelenkt ist, sodass der Achsschenkel träger gegenüber dem Fahrzeugrahmen in einer Fahrzeughochrichtung bewegbar ist, wobei ein erster der Lenker einen als Vierpunktlenker ausgebildeten Querlenker bildet und ein zweiter der Lenker einen gegenüber dem ersten Lenker in Fahrzeug hochrichtung versetzt angeordneten Querlenker bildet.
Die DE 10 2014 210 595 A1 offenbart eine Radaufhängung für eine mobile Landma schine mit einem antreibbaren und lenkbaren Radkopf, welcher über einen oberen Querlenker und einen unteren Querlenker mit einem Rahmenteil der Landmaschine verbindbar ist, wobei der obere Querlenker und der untere Querlenker an einem Achsschenkelträger angelenkt sind und der Radkopf ein Gelenkgehäuse aufweist, welches im Sinne einer Lenkbewegung verdrehbar mit dem Achsschenkelträger ver bunden ist, wobei eine Spurstange am Gelenkgehäuse angelenkt ist. Dabei sind der obere Querlenker und der untere Querlenker jeweils als Dreieckquerlenker ausge führt.
Das Konzept gemäß der DE 10 2014 210 595 A1 lässt sich nicht optimal auf unter schiedliche Rahmenbreiten anpassen, ohne auch die Spurbreite zu beeinflussen. Da dieses Konzept beim Ein- / Ausfedern eine Sturzänderung mit sich bringt, lässt sich das System darüber hinaus nicht optimal auf unterschiedliche Fahrhöhen anpassen. Weil zwei Dreiecklenker eingesetzt werden, die über Scharniergelenke mit dem Achsschenkelträger verbunden sind, können diese Dreiecklenker in kinematischer Hinsicht auch als Vierpunktlenker betrachtet werden, da jedes Scharniergelenk theo retisch durch zwei Kugelgelenke ersetzt werden könnte. Das System ist somit über bestimmt. Insbesondere werden die Radmomente um Vertikal- und Querachse durch beide Lenker abgefangen. Ferner ist die Höhe der jeweiligen Reaktionsmomente an den Lenkern von den Systemsteifigkeiten abhängig. Ausgehend hiervon liegt der Erfindung insbesondere die Aufgabe zugrunde, die Radaufhängung an unterschiedliche Rahmenbreiten anpassen zu können, sofern z.B. die Anbindungspunkte des ersten Lenkers von der Rahmenbreite unabhängig sind. Ferner sollen Verspannungen am Achsschenkelträger zwischen den beiden Lenkern vermieden werden können.
Diese Aufgabe wird durch eine Radaufhängung nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Radaufhängung sind in den Unteransprüchen und in der nach folgenden Beschreibung gegeben.
Die eingangs genannte Radaufhängung für ein Nutzfahrzeug, mit einem Achsschen kelträger, einem an dem Achsschenkelträger um eine Lenkachse schwenkbar gela gerten Achsschenkel, einem an dem Achsschenkel um eine Raddrehachse drehbar gelagerten Fahrzeugrad, mehreren Lenkern, mittels welchen der Achsschenkelträger an einem Fahrzeugrahmen angelenkt ist, sodass der Achsschenkelträger gegenüber dem Fahrzeugrahmen in einer Fahrzeughochrichtung bewegbar ist, wobei ein erster der Lenker einen als Vierpunktlenker ausgebildeten Querlenker bildet und ein zweiter der Lenker einen gegenüber dem ersten Lenker in Fahrzeughochrichtung versetzt angeordneten Querlenker bildet, ist insbesondere dadurch weitergebildet, dass der zweite Lenker als längenverstellbarer Zweipunktlenker ausgebildet ist.
Dadurch, dass der zweite Lenker als längenverstellbarer Zweipunktlenker ausgebil det ist, lässt sich insbesondere ein Sturz des Fahrzeugrads einstellen. Sofern z.B. die Anbindungspunkte des ersten Lenkers von der Rahmenbreite unabhängig sind, lässt sich die Radaufhängung insbesondere auf unterschiedliche Rahmenbreiten und Fahrhöhen anpassen und/oder feinjustieren. Bevorzugt wird dadurch die Radaufhän gung auch statisch bestimmt, sodass es zu keinen Verspannungen im Achsschenkel träger zwischen den beiden Lenkern kommen kann. Insbesondere müssen die An bindungspunkte der Lenker am Achsschenkelträger bei der Fertigung nicht oder zu mindest nicht streng aufeinander abgestimmt werden. Der Radaufhängung und/oder dem Nutzfahrzeug ist bevorzugt eine Fahrzeugquer richtung zugeordnet. Vorzugsweise erstreckt oder erstrecken sich der erste Lenker und/oder der zweite Lenker oder erstrecken sich die beiden Lenker, insbesondere jeweils, in oder näherungsweise in der oder einer Fahrzeugquerrichtung. Die Fahr zeugquerrichtung verläuft vorzugsweise senkrecht zur Fahrzeughochrichtung. Vor teilhaft ist der zweite Lenker in oder näherungsweise in Fahrzeugquerrichtung län genverstellbar. Unter dem Ausdruck„Rahmenbreite“ ist insbesondere die Breite oder Ausdehnung des Fahrzeugrahmens in Fahrzeugquerrichtung zu verstehen.
Der Ausdruck„längenverstellbar“ im Zusammenhang mit dem zweiten Lenker bedeu tet insbesondere, dass die Länge des zweiten Lenkers, vorzugsweise in oder nähe rungsweise in Fahrzeugquerrichtung, verstellbar ist.
Der Radaufhängung und/oder dem Nutzfahrzeug ist bevorzugt eine Fahrzeuglängs richtung zugeordnet. Insbesondere verläuft die Fahrzeuglängsrichtung senkrecht zur Fahrzeughochrichtung. Vorzugsweise verläuft die Fahrzeuglängsrichtung senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung.
Bevorzugt bilden oder umfassen die Lenker zwei oder genau zwei Querlenker. Ins besondere bilden oder umfassen diese Querlenker den ersten Lenker und den zwei ten Lenker. Vorteilhaft bilden die Lenker jeweils einen Querlenker. Vorzugsweise be trägt die Anzahl der Lenker und/oder der Querlenker zwei oder genau zwei. Bevor zugt ist der zweite Lenker über dem ersten Lenker angeordnet. Der erste Lenker kann insbesondere als unterer Querlenker bezeichnet werden. Ferner kann der zwei te Lenker insbesondere als oberer Querlenker bezeichnet werden. Der zweite Lenker ist oder bildet insbesondere einen Stablenker.
Bevorzugt ist der erste Lenker über zwei oder genau zwei rahmenseitige Gelenke mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Vorzugsweise umfasst der erste Lenker diese rahmenseitigen Gelenke. Vorteilhaft sind die rahmenseitigen Gelenke des ersten Lenkers in der oder einer Fahrzeuglängsrichtung versetzt zueinander angeordnet. Dabei können die rahmenseitigen Gelenke zugleich in einer Fahrzeughochrichtung versetzt zueinander angeordnet sein oder auf gleicher Höhe liegen. Bevorzugt sind die rahmenseitigen Gelenke des ersten Lenkers jeweils als Gummilager ausgebildet.
Der erste Lenker ist z.B. über ein oder genau ein radseitiges Gelenk mit dem Achs schenkelträger verbunden. Insbesondere umfasst der erste Lenker dieses radseitige Gelenk. Beispielsweise ist das radseitige Gelenk des ersten Lenkers als Scharnier gelenk ausgebildet.
Bevorzugt ist der erste Lenker über zwei oder genau zwei radseitige Gelenke mit dem Achsschenkelträger verbunden. Vorzugsweise umfasst der erste Lenker diese radseitigen Gelenke. Vorteilhaft sind die radseitigen Gelenke des ersten Lenkers in der oder einer Fahrzeuglängsrichtung versetzt zueinander angeordnet. Dabei können die radseitigen Gelenke zugleich in einer Fahrzeughochrichtung versetzt zueinander angeordnet sein oder auf gleicher Höhe liegen. Bevorzugt sind die radseitigen Ge lenke des ersten Lenkers jeweils als Gummilager ausgebildet.
Durch die Ausbildung des ersten Lenkers als Vierpunktlenker, der über zwei rahmen seitige Gelenke mit dem Fahrzeugrahmen und über zwei radseitige Gelenke mit dem Achsschenkelträger verbunden ist, lässt sich insbesondere ein beliebig großer He belarm zwischen den radseitigen Gelenken des ersten Lenkers realisieren, wodurch die auftretenden Reaktionskräfte beim Bremsen konstruktiv beeinflusst werden kön nen. Insbesondere sinken mit steigendem Abstand zwischen den radseitigen Gelen ken proportional die entsprechenden Reaktionskräfte. Theoretisch soll lediglich eines der rahmenseitigen Gelenke und eines der radseitigen Gelenke des Vierpunktlenkers zur Abstützung von in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Kräften (Längskräften) die nen, da es sonst zur Überbestimmung kommen kann. In der Praxis können Längs kräfte aber durch den Einsatz von in Fahrzeuglängsrichtung weiche (längsweiche) Lager als Gelenke, wie z.B. Gummilager, im Vierpunktlenker gleichmäßig auf die in Längsrichtung versetzt zueinander angeordneten Gelenke (z.B. vordere und hintere Lager) verteilt werden.
Gemäß einer Weiterbildung ist der zweite Lenker über ein oder genau ein radseitiges Gelenk mit dem Achsschenkelträger und über ein oder genau ein rahmenseitiges Gelenk mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Bevorzugt umfasst der zweite Lenker diese Gelenke. Vorzugsweise weist das radseitige Gelenk des zweiten Lenkers drei Drehfreiheitsgrade auf. Vorteilhaft weist das rahmenseitige Gelenk des zweiten Len kers zwei oder drei Drehfreiheitsgrade auf. Bevorzugt sind das radseitige Gelenk und das rahmenseitige Gelenk des zweiten Lenkers jeweils als Kugelgelenk ausgebildet.
Gemäß einer Ausgestaltung weist der zweite Lenker eine Verstellvorrichtung auf. Bevorzugt ist mittels der Verstellvorrichtung die Länge des zweiten Lenkers, vor zugsweise in oder näherungsweise in Fahrzeugquerrichtung, verstellbar. Anders ausgedrückt ist der zweite Lenker bevorzugt mittels der Verstellvorrichtung, vorzugs weise in oder näherungsweise in Fahrzeugquerrichtung, längenverstellbar. Gemäß einer ersten Variante ist die Verstellvorrichtung als manuelle Verstellvorrichtung aus gebildet. Insbesondere ist mittels der manuellen Verstellvorrichtung die Länge des zweiten Lenkers manuell verstellbar. Bevorzugt weist die manuelle Verstellvorrich tung eine, vorzugsweise mit einer Schlüsselfläche versehene, Gewindehülse auf, in welche zwei separate und jeweils mit einem Gewinde versehene Lenkerteile des zweiten Lenkers mit ihren Gewinden eingeschraubt sind, die insbesondere gegenläu fig ausgebildet sind. Gemäß einer zweiten Variante ist die Verstellvorrichtung als au tomatische Verstellvorrichtung ausgebildet. Insbesondere ist mittels der automati schen Verstellvorrichtung die Länge des zweiten Lenkers automatisch verstellbar.
Die automatische Verstellvorrichtung umfasst z.B. einen Verstellantrieb, der vor zugsweise ein elektrischer Antrieb ist. Insbesondere ist der Verstellantrieb ein Line arantrieb. Vorteilhaft ist die automatische Verstellvorrichtung und/oder der Verstellan trieb mit einer Steuervorrichtung verbunden, mittels welcher die Verstellvorrichtung und/oder der Verstellantrieb steuerbar ist.
Gemäß einer Weiterbildung ist eine Spurstange vorgesehen, die vorzugsweise an dem Achsschenkel angelenkt ist. Bevorzugt ist der Achsschenkel mittels der Spur stange mit einer Fahrzeuglenkvorrichtung verbunden. Vorzugsweise ist der Achs schenkel mittels der Spurstange und/oder mittels der Fahrzeuglenkvorrichtung um die Lenkachse schwenkbar. Gemäß einer Ausgestaltung ist der erste Lenker, der zweite Lenker oder der Achs schenkelträger über einen Dämpfer mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Bevorzugt ist der erste Lenker, der zweite Lenker oder der Achsschenkelträger über eine Feder mit dem Fahrzeugrahmen verbunden und/oder an diesem abgestützt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Be zugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Radaufhängung gemäß einer ersten Ausführungsform,
Fig. 2 eine schematische Darstellung der Radaufhängung gemäß der ersten Ausfüh rungsform,
Fig. 3 eine perspektivische Darstellung der Radaufhängung gemäß der ersten Aus führungsform in einem um eine Lenkachse geschwenkten Zustand eines Achsschen kels,
Fig. 4 eine andere perspektivische Darstellung der Radaufhängung gemäß der ers ten Ausführungsform und
Fig. 5 eine perspektivische Darstellung einer Radaufhängung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
Aus Fig. 1 ist eine perspektivische Darstellung einer Radaufhängung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform ersichtlich, wobei die Radaufhängung 1 einen Achsschen kelträger 2, einen an dem Achsschenkelträger 2 um eine Lenkachse 3 schwenkbar gelagerten Achsschenkel 4, ein an dem Achsschenkel 4 um eine Raddrehachse 5 drehbar gelagertes und lediglich schematisch dargestelltes Fahrzeugrad 6 sowie zwei Lenker 7 und 8 aufweist, mittels welchen der Achsschenkelträger 2 an einem schematisch angedeuteten Fahrzeugrahmen 9 angelenkt ist, sodass der Achsschen kelträger 2 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 9 in einer Fahrzeughochrichtung z be wegbar ist. Dabei bildet ein erster der Lenker 7 einen als Vierpunktlenker ausgebilde- ten Querlenker, der auch als unterer Querlenker bezeichnet wird. Ferner bildet ein zweiter der Lenker 8 einen gegenüber dem ersten Lenker 7 in Fahrzeughochrichtung z versetzt angeordneten und als Zweipunktlenker ausgebildeten Querlenker, der auch als oberer Querlenker bezeichnet wird. Insbesondere erstrecken sich die bei den Lenker 7 und 8 in oder näherungsweise in einer Fahrzeugquerrichtung y. Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung der Radaufhängung 1 gemäß der ersten Aus führungsform, wobei das Fahrzeugrad 6 nicht dargestellt ist.
Der erste Lenker 7 ist über einen Dämpfer 20 mit dem Fahrzeugrahmen 9 verbun den. Ferner ist der Achsschenkelträger 2 über eine Feder 21 mit dem Fahrzeugrah men 9 verbunden und/oder an diesem abgestützt. In Fig. 2 sind der Dämpfer 20 und die Feder 21 nicht dargestellt.
Der erste Lenker 7 ist über zwei radseitige Gelenke 10 und 11 mit dem Achsschen kelträger 2 und über zwei rahmenseitigen Gelenke 12 und 13 mit dem Fahrzeugrah men 9 verbunden, wobei die radseitigen Gelenke 10 und 11 und die rahmenseitigen Gelenke 12 und 13 des ersten Lenkers 7 in einer Fahrzeuglängsrichtung x jeweils versetzt zueinander angeordnet sind. Insbesondere sind die radseitigen Gelenke 10 und 11 und die rahmenseitigen Gelenke 12 und 13 des ersten Lenkers 7 jeweils als Gummilager ausgebildet.
Der zweite Lenker 8 ist über ein radseitiges Gelenk 14 mit dem Achsschenkelträger 2 und über ein rahmenseitiges Gelenk 15 mit dem Fahrzeugrahmen 9 verbunden. Da bei weist das radseitige Gelenk 14 des zweiten Lenkers 8 drei Drehfreiheitsgrade und das rahmenseitige Gelenk 15 des zweiten Lenkers 8 zwei oder drei Drehfrei heitsgrade auf. Insbesondere sind das radseitige Gelenk 14 und das rahmenseitige Gelenk 15 des zweiten Lenkers 8 jeweils als Kugelgelenk ausgebildet.
Der Achsschenkel 4 ist mittels einer Spurstange 16 mit einer schematisch angedeu teten Fahrzeuglenkvorrichtung 17 verbunden. Dabei ist die Spurstange 16 über ein Gelenk 18 mit dem Achsschenkel 4 und über ein Gelenk 19 mit der Fahrzeuglenkvor richtung 17 verbunden, wobei die Gelenke 18 und 19 insbesondere als Kugelgelenke ausgebildet sind. Ein Schwenken des Achsschenkels 4 gegenüber dem Achsschen- kelträger 2 um die Lenkachse 3 erfolgt insbesondere mittels der Fahrzeuglenkvor richtung 17 über die Spurstange 16. In der schematischen Darstellung gemäß Fig. 2 ist die Spurstange 16 im Vergleich zu Fig. 1 versetzt angeordnet, was aber lediglich aus Gründen der Übersichtlichkeit erfolgt ist.
Aus Fig. 3 ist eine perspektivische Darstellung der Radaufhängung 1 gemäß der ers ten Ausführungsform ersichtlich, wobei der Achsschenkel 4 gegenüber dem Achs schenkelträger 2 um die Lenkachse 3 geschwenkt ist. Das Fahrzeugrad ist in Fig. 3 nicht dargestellt.
Fig. 4 zeigt andere perspektivische Darstellung der Radaufhängung 1 gemäß der ersten Ausführungsform, wobei der zweite Lenker 8 deutlicher gezeigt ist. Der zweite Lenker 8 umfasst eine Verstellvorrichtung 22, mittels welcher die Länge des zweiten Lenkers 8, insbesondere in oder näherungsweise in Fahrzeugquerrichtung y, ver stellbar ist. Gemäß der ersten Ausführungsform bildet die Verstellvorrichtung 22 eine manuelle Verstellvorrichtung und weist eine mit einer Schlüsselfläche 23 versehene Gewindehülse 24 auf, in welche zwei separate und jeweils mit einem Gewinde ver sehene Lenkerteile 25 und 26 des zweiten Lenkers 8 mit ihren Gewinden einge schraubt sind, die insbesondere gegenläufig ausgebildet sind. Das Fahrzeugrad ist in Fig. 4 nicht dargestellt.
Aus Fig. 5 ist eine perspektivische Darstellung einer Radaufhängung 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform ersichtlich, wobei zu der ersten Ausführungsform identi sche oder ähnliche Merkmale mit denselben Bezugszeichen wie bei der ersten Aus führungsform bezeichnet sind.
Im Unterschied zur ersten Ausführungsform bildet die Verstellvorrichtung 22 eine au tomatische Verstellvorrichtung, die starr mit dem Fahrzeugrahmen 9 verbunden ist und die einen mit einer schematisch angedeuteten Steuervorrichtung 27 verbunde nen Verstellantrieb 28 aufweist, der insbesondere ein Linearantrieb ist. Abgesehen von diesen Unterschieden stimmt die zweite Ausführungsform mit der ersten Ausfüh rungsform überein, sodass zur weiteren Beschreibung der zweiten Ausführungsform auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwiesen wird. Das Fahrzeugrad ist in Fig. 5 nicht dargestellt.
Bezuaszeichen
1 Radaufhängung
2 Achsschenkelträger
3 Lenkachse
Achsschenkel
5 Raddrehachse
6 Fahrzeugrad
7 erster Lenker
8 zweiter Lenker
9 Fahrzeugrahmen
10 Gelenk
11 Gelenk
12 Gelenk
13 Gelenk
14 Gelenk
15 Gelenk
16 Spurstange
17 Fahrzeuglenkvorrichtung
18 Gelenk
19 Gelenk
20 Dämpfer
21 Feder
22 Verstellvorrichtung
23 Schlüsselfläche
24 Gewindehülse
25 Lenkerteil
26 Lenkerteil
27 Steuervorrichtung
28 Verstellantrieb
x Fahrzeuglängsrichtung
y Fahrzeugquerrichtung
z Fahrzeughochrichtung

Claims

Patentansprüche
1 . Radaufhängung für ein Nutzfahrzeug, mit einem Achsschenkelträger (2), einem an dem Achsschenkelträger (2) um eine Lenkachse (3) schwenkbar gelagerten Achs schenkel (4), einem an dem Achsschenkel (4) um eine Raddrehachse (5) drehbar gelagerten Fahrzeugrad (6), mehreren Lenkern (7, 8), mittels welchen der Achs schenkelträger (2) an einem Fahrzeugrahmen (9) angelenkt ist, sodass der Achs schenkelträger (2) gegenüber dem Fahrzeugrahmen (9) in einer Fahrzeughochrich tung (z) bewegbar ist, wobei ein erster der Lenker (7) einen als Vierpunktlenker aus gebildeten Querlenker bildet und ein zweiter der Lenker (8) einen gegenüber dem ersten Lenker (7) in Fahrzeughochrichtung (z) versetzt angeordneten Querlenker bildet, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Lenker (8) als längenverstellbarer Zweipunktlenker ausgebildet ist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der Lenker (7, 8) zwei beträgt.
3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lenker (7) über ein oder zwei radseitige Gelenke (10, 1 1 ) mit dem Achsschenkelträ ger (2) und über zwei rahmenseitige Gelenke (12, 13) mit dem Fahrzeugrahmen (9) verbunden ist.
4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die rahmenseiti gen Gelenke (12, 13) des ersten Lenkers (7) in einer Fahrzeuglängsrichtung (x) ver setzt zueinander angeordnet sind.
5. Radaufhängung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die rah menseitigen Gelenke (12, 13) des ersten Lenkers (7) jeweils als Gummilager ausge bildet sind.
6. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die radseitigen Gelenke (10, 1 1 ) des ersten Lenkers (7) in der oder einer Fahr zeuglängsrichtung (x) versetzt zueinander angeordnet sind.
7. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die radseitigen Gelenke (10, 1 1 ) des ersten Lenkers (7) jeweils als Gummilager ausgebildet sind.
8. Radaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass der zweite Lenker (8) über ein radseitiges Gelenk (14) mit dem Achs schenkelträger (2) und über ein rahmenseitiges Gelenk (15) mit dem Fahrzeugrah men (9) verbunden ist.
9. Radaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das radseitige Gelenk (14) des zweiten Lenkers (8) drei Drehfreiheitsgrade und das rahmenseitige Gelenk (15) des zweiten Lenkers (8) zwei oder drei Drehfreiheitsgrade aufweist.
10. Radaufhängung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das radseitige Gelenk (14) und das rahmenseitige Gelenk (15) des zweiten Lenkers (8) jeweils als Kugelgelenk ausgebildet sind.
11. Radaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass der zweite Lenker (8) eine Verstellvorrichtung (22) aufweist, mittels welcher die Länge des zweiten Lenkers (8) verstellbar ist.
12. Radaufhängung nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Verstell vorrichtung (22) als manuelle Verstellvorrichtung oder als automatische Verstellvor richtung ausgebildet ist.
13. Radaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Spurstange (16), mittels welcher der Achsschenkel (4) mit einer Fahr zeuglenkvorrichtung (17) verbunden ist.
14. Radaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass der erste Lenker (7) über einen Dämpfer (20) mit dem Fahrzeugrah men (9) verbunden ist.
15. Radaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass der Achsschenkelträger (2) über eine Feder (21 ) mit dem Fahrzeug rahmen (9) verbunden ist.
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