DE2200351C2 - Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Hinterradaufhängung für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf r;ne Hinterradaufhängung
für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Zur Verhinderung der Übertragung von Geräuschen und Vibrationen vom auf der Fahrbahn abrollenden
Reifen auf die Karosserie bzw. den Innenraum werden fcei einer derartigen Radaufhängung elastische Elemente,
meist Gummielemente, verwendet. Dadurch entstehen allerdings schwingungsfähige Teilsysteme, die,
Vornehmlich wenn sie eine große Masse besitzen, ihrerseits wiederum mit niedrig frequenten Schwingungen
den Fahrkomfort erheblich verschlechtern können. Es ist also bei Einsatz von elastischen Elementen in der
Radaufhängung ein Kompromiß zwischen Geräuschisolation und der Größe der auf die Aufhängung
rückwirkenden Kraftschwingungen zu suchen.
Elastische Elemente, insbesondere Gummielemente, können aber darüber hinaus noch dazu dienen, eine
weitgehend freie Bewegung der Anlenkpunkte zuzulasten.
Die vorstehend genannten Forderungen sind mit der fcei Radaufhängungen in Kraftfahrzeugen selbstver-
»ländlichen Forderung nach möglichst präziser und damit zwangsläufig harter Führung der Radführungsglieder
zur Verhinderung von Radstellungsänderungen Dur schwer zu vereinbaren. Es muß also auch hier
wieder nach einem Kompromiß gesucht werden. Eine Radaufhängung entsprechend dem Oberbegriff des
Haüptanspruchs ist bereits aus der DE-PS 12 26 432 bekannt.
In dieser Patentschrift wird die Lagerung des als Schfäglenker ausgebildeten Radführüngsgliedes am
Rahmen bzw, aiii Aufbau in den beiden dafür vorgesehenen Lagern von unterschiedlicher Nachgiebigkeit ausgeführt Dabei soll das radnahe Lager hart
und das radferne Lager wesentlich nachgiebiger ausgeführt werden. Das führt aber dazu, daß einerseits
gerade über das harte, radnah liegende Lager Vibrationen und Schwingungen übertragbar sind,
während andererseits bei in Kurven vom Rad aufzunehmenden Seitenführungskräften eine' Radstellungsänderung
in Richtung Nachspur (kurvenäußeres Rad) erfolgt Das ist aber unerwünscht, da durch dieses
Eigenlenkverhalten ein »Übersteuereffekt« hervorgerufen wird.
Aus der DE-OS 20 42 877 ist eine Radaufhängung für eine Seitenkraftuntersteuerung bekannt bei der zur
Verbesserung des Eigcnlenkverhaltens der Radlenkpol hinter der senkrechten Radmittenquerebene, aber
innerhalb der Spurweite s liegt so daß sich bei Umfangskräften (Bremsen) eine Spuränderung in
Richtung Nachspur einstellt und somit ein nicht gewünschter Übersteuerungseffekt erzielt wird.
Als Dämpfungsvorrichtung für Radaufhängungen zeigt die deutsche Offenlegungsschrift 14 55 650 einen
zwischen Radfuhrungsglied und Radträger eingeschlagenen
Dämpfungsblock aus elastischem Material. Bei weicher Auslegung eines solchen Blockes wirkt er sich
nachteilig auf die Radführung aus, bei harter Auslegung kann er die ihm zugedachte Dämpfungswirkung nicht
voll entfalten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch entsprechende Anordnung und Ausbildung der elastisehen
Elemente das Eigenlenkverhalten eines Kraftfahrzeuges sow3hl bei Kurvenfahrt als auch bei
Lastwechsel zu verbessern und dabei aber gleichzeitig für gute Geräuschisoiierung und Absorption von
Vibration beim Abrollen der Räder auf der Fahrbahn zu sorgen. Zusätzlich sollte" möglichst die eigentlichen
Radführungsglieder keine Veränderung erfahren müssen, um einerseits die Erfindung grundsätzlich für jede
Art von Radaufhängung verwendbar zu machen und andererseits hinsichtlich der Abstimmung der Radaufhängung
auf andere geforderte L genschaften keine unerwünschte Einengung in Kauf nehmen zu müssen.
Nach der Erfindung wird diese Aufgabe bei einer Hinterradaufhängung der eingangs genannten Art
durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Mit der Auslegung einer Radaufhängung nach der Erfindung kann üds Eigenlenkverhalten eines Kraftfahrzeuges
verbessert werden. Ja nach Anordnung und Abstimmung kann das kurvenäußere Rad unter der
Wirkung der von ihm aufzubringenden Seitenführungskräfte eine mehr oder weniger große Radstellungsänderung
in Richtung Vorspur durchführen. Damit kann ein fast immer erwünschter »Untersteuereffekt« erzielt
werden und das bedeutet leichtere Beherrschbarkeit des Fahrzeuges. Ebenso können auf das Rad einwirkende
Umfangskräfte, insbesondere beim Lastwechsel, bei
entsprechender Auslegung der Radführung nach der Erfindung ein Einlenken des Rades bewirken und damit
eine Stabilisierung des Geradeauslaufs. Die elastischen Glieder bzw. deren Befestigungselemente können so
angeordnet bzw. ausgelegt werden, daß die vom Rad — und indirekt von der Fahrbahn - herrührenden
Vibrationen und Geräusche zu absorbieren sind. Insbesondere beim Einsatz von sogenannten Gürtel·
öder Radialreifen kann die Längsfederung zur Reduzier
rung der diesen Reifen eigenen Abrollhärte (diese äußert sich vornehmlich in Längsrichtungen) relativ
weich, die Stufzwinkelfederüng dagegen relativ hart
ausgelegt werden.
Zusätzlich zu den elastischen Elementen zwichen Radträger und Radführungsglied sollte selbstverständlich
die sonst ohnehin übliche elastische Anlenkung des Radführungsgliedes am Aufbau bzw. Rahmen beibehalten
werden. Dies entspricht hinsichtlich der Schwingungsisolation einer Hintereinanderschaltung von zwei
Schwingungsfiltern, wodurch ein hoher Isolationsgrad erreichbar ist und die Möglichkeit der Abstimmung auf
zwei Frequenzbereiche besteht
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Prinzipzeichnung näher erläutert, die eine schematische
Darstellung einer Radaufhängung im Grundriß zeigt
In der Zeichnung ist mit Bezugszahl 1 ein Hinterrad eines Kraftfahrzeuges bezeichnet, aufgebaut aus einer
Radschüssel 2, einer Radfelge 3 und einem Reifen 4. Das Rad 1 ist über die Radschüssel 2 an einem Radträger 5
befestigt Zwischen Radträger 5 und einem Radführungsgüed
6, in diesem Fall einem Dreieckslenker, sind elastische Elemente 7 und 8 zwischengeschaltet Das
Radführungsglied 6 ist über weitere elastische Elemente 9 und 10 in am Aufbau oder Rahmen 11 gehaltenen
Schwenklagern 12 und 13 angelenkt Zrr stabilen Anlenkung des Rades 1 können zwei elastische
Elemente oberhalb und zwei unterhalb der waagerechten Radmittenquerebene vorgesehen sein. Mit der Linie
X-Xist der Verlauf der senkrechten Radmittenquerebene
bezeichnet Mit der Linie Y-Y ist der Verlauf der Radmittenlängsebene bezeichnet. Der Pfeil F zeigt die
Fahrtrichtung an. O ist die Lage des Radlenkpols de,-elastischen
Radbewegung, im Grundriß gesehen.
Die elastischen Elemente 7 und 8 sind so angeordnet bzw. ausgebildet, daß das Produkt, gebildet aus der
zugeordneten Federhärte (bei 7 : c\ und bei 8 : a) und
aus dem wirksamen Abstand L\ und Li zwischen
Element 7 bzw. 8 und der senkrechten Radmittenquerebene X-X, bei dem Element 8 größer ist als beim
Element 7. Da die elastischen Elemente 7 und 8 durch entsprechende Konstruktion von Radfelge 3, Radschüssel
2, Radträger 5 und Radführungsglied 6 außerhalb der Spurweite (bezeichnet mit s), in der Zeichnung also links
von der Radmittenlängsebene Y-Y angeordnet sind, stellt sich der Radlenkpol O der elastischen Radbewegung
im Grundriß hinter der senkrechten Radmittenquerebene X-X und außerhalb der Spurweite s ein.
Damit kann sich aber das Rad 1 bei Krafteinwirkungen (Kurve, Lastwechsel) in Richtung Vorspur verstellen.
Die nach der Erfindung notwendige Abstimmung der elastischem Elemente kann entweder durch Wahl des
Materials oder durch Veränderung der Abstände L\
bzw. Li erfolgen.
Wenn die Radbremse innenliegend anzuordnen ist (z. B. am Differential) oder wenn das Radführungsglied
als Gelenkviereck mit entsprechend gewähltem Lenkpol ausgebildet wird, ist nach der Erfindung eine
Radaufhängung zu schaffen, die alle geforderten Eigenschatten optimal erfüllen kann.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem am Aufbau oder am Rahmen gehaltenen
Radführungsglied und einem daran unter Zwischenschaltung von, bezogen auf ihre Lage, unterschiedliche
Härten aufweisenden elastischen Elementen angelenkten Radträger, dadurch gekennzeichnet,
daß die elastischen Elemente (7, 8) zwischen Radführungsglied (6) und Radträger (5)
derart angeordnet und/oder ausgebildet sind, daß der Radlenkpol (O) der elastischen Radbewegung im
Grundriß eine Lage hinter der senkrechten Radmittenquerebene (X-X)und außerhalb der Spurweite (s)
einnimmt, bei der das Rad (1) unter der Wirkung von auf es einwirkenden Kräften (Seiten- und Bremskräften)
in Richtung Vorspur verstellbar ist
2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Radträger (5) mit dem
Radfühnmgsglied (6) verbindenden elastischen Elemente
(7, 8) beiderseits der senkrechten Rad.nittenquerebene
(X-X) vorgesehen sind, wobei das Produkt, gebildet aus der zugeordneten Federhärte
(c\ bzw. ei) und aus dem zugeordneten wirksamen
Abstand (L bzw. Li) der elastischen Elemente zur
senkrechten Radmittenquere jene (X-X) bei den in
Fahrtrichtung (F)hmxer der senkrechten Radmittenquerebene
(X-X) liegenden Elemente größer ist als bei den davor liegenden Elementen.
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