DE4207315A1

DE4207315A1 - Einzelradaufhaengungsvorrichtung fuer ein fahrzeug

Info

Publication number: DE4207315A1
Application number: DE4207315A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Matsuzawa; Kunihiko Hidaka; Atsushi Enomoto; Shinji Kawano
Original assignee: Yorozu Corp; Yorozu Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Yorozu Corp
Priority date: 1991-03-08
Filing date: 1992-03-06
Publication date: 1992-09-10
Also published as: US5257801A; JPH0569712A

Description

Diese Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängungsvorrichtung zur hauptsächlichen Verwendung bei Vorderrädern eines Automobils und insbesondere auf eine Einzelradaufhängung vom Wishbone-Typ.

Bei einem fahrenden Automobil ist zur Aufnahme verschiedener Vibrationen und Stöße, die durch die Straßenoberfläche übertragen werden, eine Aufhängung zwischen dem Gehäuse und den Achsen des Automobils angeordnet, die die Fähigkeit der Stoßabsorbierung besitzt. Die Aufhängung dieser Art erfüllt wichtige Funktionen, wie zum Beispiel das Abstützen des Automobils auf der Straßenoberfläche, die Übertragung der Antriebskraft von den Antriebsrädern auf das Automobil, die gleichzeitige Dämpfung von Stößen von der Straßenoberfläche und den Schutz des Automobils gegen Bruch, wobei das Fahrverhalten und die Bewegungsstabilität ebenfalls verbessert werden. Der Trend zur Erhöhung der Geschwindigkeit von Automobilen hat zunehmende Erkenntnisse über das Leistungsverhalten von Aufhängungen als Faktor, der die Grenze der Geschwindigkeitssteigerung bestimmt, hervorgebracht. Wissenschaftliche Studien sind durchgeführt worden, die das Aufhängungssystem als Ganzes betreffen, und die zum Erzielen eines Erfolges bei der Entwicklung einer Menge von Mechanismustypen und Elementen geführt haben.

Die Aufhängung muß im allgemeinen weiche Bewegungen in der vertikalen Richtung und harte Bewegungen in den Längs- und Seitenrichtungen erzeugen. Im Hinblick auf die Konstruktion können die Aufhängungen allgemein in zwei Typen klassifiziert werden; in Achsaufhängungen und Einzelradaufhängungen. Während die Achsaufhängungen im allgemeinen bei den Vorder- und Hinterrädern von Lastkraftwagen benutzt werden, und ebenso bei den Hinterrädern von Personenkraftwagen, werden die Einzelradaufhängungen vorwiegend bei den Vorder- und Hinterrädern von Personenkraftwagen eingesetzt, wo dem Fahrkomfort und der Bewegungsstabilität große Bedeutung beigemessen wird.

Die Einzelradaufhängungen ermöglichen den seitlich einander gegenüberliegenden Rädern Bewegungen zu erzeugen, die voneinander unabhängig sind, anstatt sie untereinander durch eine Achse zu verbinden. Konstruktiv können diese Einzelradaufhängungen klassifiziert werden in den Wishbone-Typ, den McFarson-Typ, den Pendelachsen-Typ und den Schwingachsen-Typ. Diese Einzelradaufhängungen haben im Vergleich zu den Achsaufhängungen den Vorteil, daß, wenn irgendeines der einander seitlich gegenüberliegenden Räder über eine Erhebung der Straßenoberfläche rollt, sie wie menschliche Kniegelenke wirken, und nur dem beeinflußten Rad eine Vertikalbewegung gestatten, wobei das Automobil an einer Neigung gehindert wird, ein mögliches Rollen beschnitten und die Fahrstabilität des Automobils gesichert wird.

Unter anderen Einzelradaufhängungen der oben genannten Art hat die Aufhängung vom Wishbone-Typ eine wirklich weite Verwendung gefunden. Diese Aufhängung vom Wishbone-Typ ist dadurch gekennzeichnet, daß ein Gestängemechanismus mit zwei horizontalen, parallelen getrennten Armen eine Parallelogrammbewegung erzeugt, und die Räder eine im wesentlichen vertikale Bewegung ausführen, und daß als Folge hiervon die Reifen der Räder immer in horizontalem Kontakt mit der Straßenoberfläche bleiben, und daher eine ideale Bodenberührung erfolgt. Sie weist nichtsdestoweniger zahlreiche Probleme auf, beispielsweise ein hohes Gewicht und hohe Kosten aufgrund der komplizierten Konstruktion im Vergleich mit der Aufhängung vom McFarson-Typ und sie führt zu einer Verminderung des Innenvolumens des Motorraums aufgrund des unvermeidlichen Eindringens beider Arme in den Motorraum. Sie hat eine wachsende Bedeutung gefunden aufgrund ihrer Verdienste im Hinblick auf Robustheit des Aufbaus und der exzellenten Stabilität in der Drehbewegung.

Die Einzelradaufhängung vom Wishbone-Typ ist mit zwei getrennten horizontalen Armen ausgestattet, die einer Gabel des Brustbeins eines Huhns (Gabelbein) ähneln, und sie ist über an diesen Armen angeordneten Gelenken an dem Automobilgehäuse oder dessen Rahmen befestigt. Die Fußanschlüsse einiger dieser Arme sind schwenkbar an der Seite des Automobilgehäuses abgestützt, und die Vorderanschlüsse derselben sind mit den oberen und unteren Enden des Gelenks im allgemeinen mittels eines Kugelgelenkes verbunden. Infolgedessen bilden die zwei getrennten horizontalen Arme und die Gelenke gemeinsam einen Gestängemechanismus. Zusätzlich zu der Aufhängung vom Wishbone-Typ, bei dem beide Arme in Form des Buchstabens A ausgebildet sind, ist dem Stand der Technik eine modifizierte Form bekannt, bei der ein unterer Arm nicht in Form des Buchstabens A ausgebildet ist, sondern sich auf eine Zugstange für die Kompensation der Bewegung verläßt, die in Längsrichtung erzeugt wird. Dieser modifizierte Typ wird als I-Typ-Arm bezeichnet. Bei der Einzelradaufhängung vom Wishbone-Typ, wie sie beispielsweise in dem ungeprüften japanischen Gebrauchsmuster Nr. 62-1 89 211 dargestellt und beschrieben ist, dient der Sockel eines Kugelgelenks dazu, einen oberen Querträger zu verbinden und ein Gelenk ist drehbar mit dem Vorderanschluß des oberen Querträgers mittels eines Schwenkzapfens befestigt. Auf dem Vorderanschluß eines hülsenförmigen Teils, das sich nach oben von diesem Sockel erstreckt, ist sodann ein unterer oberer Querträger mittels eines Gelenkzapfens abgestützt. Aufgrund dieser Konstruktion ist die Aufhängung des oberen Querträgers in der Lage, dem Vertikalhub des Rades zu folgen.

Diese Aufhängung, die eine verbesserte Charakteristik der Sturzwinkeländerung bei den Vertikalbewegungen des Rades und eine verbesserte Stabilität des Geradeauslaufs aufweist, erfordert die Verminderung des Neigungswinkels eines Achsschenkelbolzens und die Erhöhung des Vorlaufwinkels zu dem Zweck, einen negativen Sturzwinkel auf das äußere Rad während einer Drehbewegung des Fahrzeugs zu übertragen, wodurch die Stabilität einer Drehbewegung in zufriedenstellender Weise verbessert wird. Eine Verminderung des Neigungswinkels des Achsschenkelbolzens resultiert in einer Addition zu dem Reibungsradius, und eine Erhöhung des Vorlaufwinkels resultiert in einer zusätzlichen Addition zu der Vorlaufspur. Aufgrund dieser Nachteile konnte die Aufhängung keinen großzügigen negativen Sturz einnehmen.

Diese Erfindung, die unter dem Druck konzipiert wurde, die Probleme zu eliminieren, die in dem zuvor beschriebenen Stand der Technik aufgezeigt werden, hat als ein Ziel, eine Einzelradaufhängung vorzusehen, die die Einstellung der Charakteristik der Sturzwinkeländerung gestattet, um den Bedingungen eines Automobils zu genügen, ohne daß irgendeine Änderung im Vorlaufwinkel oder im Neigungswinkel eines Achsschenkelbolzens erforderlich ist.

Ein anders Ziel der Erfindung liegt darin, eine Einzelradaufhängung anzugeben, die eine merklich verbesserte Entwurfsfreiheit aufweist, und die dem Fahrzeug eine herausragende Fahrstabilität verleiht.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Einzelradaufhängungsvorrichtung vorgesehen, die ein Gelenk zum drehbaren Lagern eines Rades darauf, einen unteren Querträger, dessen vorderes Anschlußteil mit dem unteren Anschlußteil des Gelenks über ein erstes Kugelgelenk verbunden ist, und dessen Fußanschlußteil an dem Fahrzeuggehäuse befestigt ist, ein Sub-Gelenkbauteil, welches schwenkbar auf dem oberen Anschlußteil des Gelenks mittels eines sich in Längsrichtung des Automobilgehäuses erstreckenden Bolzens gelagert ist, einen oberen Querträger, der mit seinem vorderen Anschlußteil mit dem Sub-Gelenkbauteil über ein zweites Kugelgelenk verbunden ist, und der mit seinem Fußanschlußteil mit dem Automobilgehäuse verbunden ist, und der über dem unteren Querträger angeordnet ist, und die eine Steuerstange aufweist, die mit ihrem vorderen Anschlußteil mit dem Sub-Gelenkbauteil über ein drittes Kugelgelenk verbunden ist, und deren Fußanschlußteil mit dem Automobilgehäuse verbunden ist, wodurch eine Achse, die durch das Zentrum des ersten Kugelgelenks und das Zentrum des zweiten Kugelgelenks verläuft, selbst eine Steuerachse des Gelenks bildet, während das Rad eine Steuerbewegung erzeugt, und die vorderen Anschlüsse des unteren Querträgers und des oberen Querträgers und der Steuerstange in vertikaler Richtung drehen können, wenn sich das Rad in vertikaler Richtung bewegt.

Das Zentrum des dritten Kugelgelenks ist versetzt in Bezug auf den Steuerpunkt, der den Schnittpunkt zwischen einer Horizontalebene, die durch das Zentrum des dritten Kugelgelenks verläuft, das das Sub-Gelenkbauteil und die Steuerstange miteinander verbindet, und zwischen der Steuerachse bildet, wodurch Rotationsbewegungen, die um die Steuerachse durch das Gelenk und das Sub-Gelenkbauteil beim Steuern des Automobils erzeugt werden, über eine Schwingbewegung des Sub-Gelenkbauteils um das zweite Kugelgelenk als Zentrum in eine Schwingbewegung des Gelenks um das erste Kugelgelenk als Zentrum transformiert werden.

Ferner wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Einzelradaufhängevorrichtung vorgeschlagen, die ein Gelenk zum drehbaren Lagern eines Rades, ein Sub-Gelenkbauteil, das schwenkbar auf dem oberen Anschlußteil des Gelenks mittels eines Bolzens abgestützt ist, der sich in Längsrichtung des Automobilgehäuses erstreckt, und der frei in Bezug auf das Gelenk schwingen kann, einen unteren, mit dem Gelenk über ein erstes Kugelgelenk verbundenen Querträger, der das Gelenk vertikal drehbar mit dem Automobilgehäuse verbindet, einen oberen Querträger, der mit dem Sub-Gelenkbauteil mittels eines zweiten Kugelgelenks verbunden ist und der das Sub-Gelenkbauteil vertikal drehbar mit dem Automobilgehäuse verbindet, und die eine Steuerstange aufweist, die über ein drittes Kugelgelenk mit dem Sub-Gelenkbauteil verbunden ist, wobei sich das Zentrum des dritten Kugelgelenks in einer Position entfernt von einer Steuerachse befindet, die durch das Zentrum des ersten Kugelgelenks und das Zentrum des zweiten Kugelgelenks gebildet wird, und die so angeordnet ist, daß das Sub-Gelenkbauteil vertikal drehbar mit dem Automobilgehäuse verbunden ist, wodurch das dritte Kugelgelenk in horizontaler Richtung versetzt ist, wenn das Gelenk und das Sub-Gelenkbauteil um die Steuerachse gedreht werden, während das Automobil gesteuert wird, und wodurch das Gelenk und das Sub-Gelenkbauteil relativ um den Bolzen schwingen, um den Sturzwinkel zu verändern, während das Automobil gesteuert wird.

Bei dieser Erfindung und bei der Entscheidung bezüglich der Geometrie der Aufhängevorrichtung bewirkt die freie Wahl der Kombination eines Versatztyps mit einem Anordnungstyp eine beträchtliche Verbesserung der Entwurfsfreiheit und ermöglicht die Einstellung einer erwünschten Charakteristik der Sturzwinkeländerung.

Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht zur Veranschaulichung einer Einzelradaufhängung gemäß der Erfindung zur Abstützung eines linken Vorderrades,

Fig. 2 eine schematische Abbildung der Aufhängung gemäß Fig. 1, betrachtet von der Rückseite eines Automobilgehäuses,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer Einzelradaufhängung eines anderen Typs, in der gleichen Richtung betrachtet wie in Fig. 1,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht zur Veranschaulichung einer Einzelradaufhängung eines weiteren Typs,

Fig. 5 eine Vorderansicht der Aufhängung gemäß Fig. 4,

Fig. 6 eine Draufsicht auf die Aufhängung gemäß Fig. 4 und 5,

Fig. 7 einen Querschnitt zur Veranschaulichung des wesentlichen Teils der Aufhängung gemäß den Fig. 4-6,

Fig. 8 eine schematische Abbildung einer modifizierten Version der Einzelradaufhängung, in der gleichen Richtung betrachtet wie in Fig. 2,

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht zur Veranschaulichung einer Einzelradaufhängung einer weiteren modifizierten Version,

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht zur Veranschaulichung einer Einzelradaufhängung einer noch weiter modifizierten Version,

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht zur Veranschaulichung einer Einzelradaufhängung gemäß einer noch weiter modifizierten Version,

Fig. 12 eine schematische Abbildung zur Veranschaulichung einer Einzelradaufhängung gemäß einer weiter modifizierten Version,

Fig. 13 eine Draufsicht zur Veranschaulichung der Versatzrichtung des Zentrums eines Kugelgelenks und der Bewegungsrichtung eines Kugelgelenks relativ zu dem Steuerpunkt,

Fig. 14 eine Draufsicht zur Veranschaulichung des Zustands, in welchem ein Automobilgehäuse unter Verwendung einer Einzelradaufhängung gemäß der Erfindung sich in einer Drehbewegung befindet,

Fig. 15 einen Querschnitt entlang der Linie 15-15 in Fig. 14,

Fig. 16 ein Diagramm zur Veranschaulichung der Veränderung des Sturzwinkels, bezogen auf den Steuerwinkel der Innen- und Außenräder bei einer Einzelradaufhängung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Die Einzelradaufhängungsvorrichtung der Erfindung für ein Fahrzeug wird verwendet, um hauptsächlich die einander gegenüberliegenden Vorderräder eines vierrädrigen Fahrzeugs abzustützen.

Die Fig. 1 und 2 veranschaulichen eine Aufhängevorrichtung zur Abstützung des linken Vorderrades. Das rechte Vorderrad ist durch eine vergleichbare Vorrichtung abgestützt. Von einem Gelenk 11, das drehbar an einem Rad W befestigt ist, erstreckt sich ein Bolzen 12 nach außen zur Abstützung des Rades W mittels eines nicht dargestellten Lagers. Von dem Gelenk 11 erstreckt sich ein Gelenkarm 13 in Richtung auf den hinteren Teil des Automobilgehäuses. Dieser Gelenkarm 13 ist vorgesehen, um eine Verbindung mit einem Steuermechanismus zu ermöglichen, und gestattet eine geeignete Veränderung des Steuerwinkels des Rades W. Mit dem unteren Anschlußteil 14 des Gelenks 11 ist ein unterer Querträger 21 mittels eines ersten Kugelgelenks 24 verbunden. Dieser untere Querträger 21 ist ein Querträger vom sogenannten A-Typ. Eine Verbindungshülse 22, die an dem Fußanschlußteil dieses unteren Querträgers 21 angeformt ist, ist schwenkbar mit dem Automobilgehäuse B verbunden. Der untere Querträger 21 wird um eine Achse 23 gedreht, die sich in Längsrichtung des Automobilgehäuses erstreckt.

An einem Jochteil 15, das an dem oberen Anschlußteil des Gelenks 11 gebildet ist, ist ein Sub-Gelenkbauteil 31 mittels eines Bolzens 17 schwenkbar abgestützt, wobei sich der Bolzen in Längsrichtung des Automobilgehäuses erstreckt. Das Sub-Gelenkbauteil 31 und das Gelenk 11 drehen zusammen um eine Verbindungsachse 16 als ihr Zentrum. Der Vorderanschluß eines oberen Querträgers 41 ist mittels eines zweiten Kugelgelenkes 44 mit einem Verbindungsteil 32 verbunden, das sich einstückig nach innen von dem unteren Anschlußteil des Sub-Gelenkbauteils 31 erstreckt. Dieser obere Querträger 41 ist ebenfalls ein Querträger vom A-Typ. Eine Verbindungshülse 42 ist am Fußanschlußteil des oberen Querträgers 41 angeformt, und schwenkbar an dem Automobilgehäuse B abgestützt. Der obere Querträger 41 wird um eine Achse 43 als Zentrum gedreht. Das Kugelgelenk 44 ist oberhalb der Verbindungsachse 16 angeordnet.

Mit dem oberen Anschlußteil 33 des Sub-Gelenkbauteils 31 ist eine Steuerstange 51 über ein Kugelgelenk 54 verbunden. Die Steuerstange 51 weist an ihrem Fußanschlußteil einstückig mit ihr eine Hülse 52 auf. Die Steuerstange 51 ist schwenkbar an dem Automobilgehäuse B mittels eines nicht dargestellten Bauteils aus Gummi abgestützt, das in der Hülse 52 aufgenommen ist. Die Steuerstange 51 wird um eine Achse 53 gedreht. Ferner wird diese Steuerstange 51 in der durch einen Pfeil 55 angezeigten Richtung innerhalb des Bereiches verschoben, in dem das eingelegte Gummibauteil selbst elastisch deformiert werden kann.

Wenn das Rad W durch den Steuermechanismus gesteuert wird, so werden das Gelenk 11 und das Sub-Gelenkbauteil 31 um eine Steuerachse 10 gedreht, die durch das Zentrum des Kugelgelenks 24 des unteren Querträgers 21 und das Zentrum des Kugelgelenks 44 des oberen Querträgers 41 verläuft. Diese Steuerachse 10 ist um einen bestimmten Vorlaufwinkel in der Längsrichtung des Automobilgehäuses geneigt, und zur gleichen Zeit um einen vorbestimmten Neigungswinkel des Achsschenkelbolzens relativ zur Achse senkrecht zum Untergrund der Querrichtung des Automobilgehäuses geneigt, wie dies in Fig. 2 veranschaulicht ist. Fig. 2 ist eine Abbildung der Vorrichtung, von der Rückseite des Fahrzeuges betrachtet. Diese Abbildung zeigt einen Fall, in dem die zentrale Ebene P des Rades eine Position senkrecht zum Untergrund einnimmt. Das Rad nimmt einen negativen Sturzwinkel γn ein, wenn die zentrale Ebene P des Rades so geneigt wird, daß sie sich, bezogen auf den Kontaktpunkt, dem Automobilgehäuse annähert. Es nimmt einen positiven Sturzwinkel γp ein, wenn die zentrale Ebene P des Rades in Richtung nach außen in abgewandter Richtung vom Fahrzeuggehäuse weg geneigt wird.

Das Kugelgelenk 54 besitzt einen bekannten Aufbau und weist eine Kugel, die sowohl mit dem Sub-Gelenkbauteil 31, als auch der Steuerstange 51 verbunden ist, und eine Hülse auf, die mit dem verbleibenden der beiden Teile verbunden ist, und die die Kugel aufnimmt. Das Sub-Gelenkbauteil 31 und die Steuerstange 51 werden beide in einer gewünschten Richtung gedreht. Die anderen Kugelgelenke besitzen die gleiche Konstruktion wie zuvor beschrieben.

Wenn der Schnittpunkt zwischen der Horizontalebene, die durch das Kugelzentrum 54a des Kugelgelenkes 54 verläuft, und der Steuerachse 10, wie in Fig. 2 veranschaulicht, als ein Steuerpunkt 50 angenommen wird, so ist der zentrale Punkt 54a des Kugelgelenks 54 in Bezug auf den Steuerpunkt 50 um eine Entfernung E zur Außenseite des Automobilgehäuses B verschoben. Wenn das Rad durch den Steuermechanismus betätigt wird, so werden daher das Gelenk 11 und das Sub-Gelenkbauteil 31 um die Steuerachse 10 als Zentrum gedreht und zur gleichen Zeit wird der obere Anschlußteil 33 des Sub-Gelenkbauteils 31 nach außen gedrückt. Infolge dessen schwingt der untere Anschluß 32 des Sub-Gelenkbauteils 31 nach innen um das Kugelgelenk 24 als Zentrum. Das zuvor beschriebene Betätigungsprinzip ist in Fig. 13 (A) dargestellt. Wenn das Gelenk 11, wie in dem Diagramm dargestellt, um die Steuerachse 10 gedreht wird, wird das Sub-Gelenkbauteil 31 in vergleichbarer Weise einer Drehkraft ausgesetzt. Da das Sub-Gelenkbauteil 31 durch das Kugelgelenk 54 mit der Steuerstange 51 verbunden ist, verursacht die Drehkraft eine Verschiebung der Steuerstange 51 entlang der Ortskurve Q des Vorderanschlusses der Steuerstange 51. Demzufolge wird das Zentrum des Kugelgelenks 54 zur Außenseite des Automobilgehäuses B um die Differenz der Entfernung zwischen der gebogenen Ortskurve R, die den Abstand E des Versatzes als Radius hat und der zuvor erwähnten Ortskurve Q verschoben. Infolgedessen wird das Sub-Gelenkbauteil 31 um die Steuerachse 10 als Zentrum gedreht und unterdessen um das Kugelgelenk 44 als Zentrum geschwungen, wie dies durch einen Pfeil 35 in Fig. 1 angezeigt ist. Zur gleichen Zeit wird das Gelenk 11 um das Kugelgelenk 24 als Zentrum in der Richtung geschwungen, die durch einen Pfeil 18 angezeigt ist. Der Sturzwinkel des Rades W wird daher proportional zu dem Betrag der Steuerung verändert.

Eine nicht dargestellte Aufhängefeder ist zwischen dem oberen Querträger 41 und dem Automobilgehäuse B angeordnet. Der obere Querträger 41 wird durch eine Federkraft mit seinem vorderen Anschluß nach unten gedrückt. Wahlweise kann der untere Querträger 21 als Querträger vom I-Typ ausgebildet werden. In diesem Fall ist es zu dem Zweck der sicheren Befestigung des Querträgers vom I-Typ mit dem Automobilgehäuse erwünscht, daß einer der Anschlüsse der Zugstange mit dem Querträger vom I-Typ verbunden ist und daß der andere Anschluß mit dem Automobilgehäuse B mittels einer Klammer zu verbinden. Ferner kann die Befestigung der Querträger 21, 41 und der Steuerstange 51 mit dem Automobilgehäuse mittels eines Rahmens bewirkt werden anstelle der direkten Verbindung mit dem Automobilgehäuse. Die Aufhängevorrichtung gemäß den Fig. 1 und 2 ist so aufgebaut, daß das Rad durch den Bolzen 12 abgestützt werden kann. Wenn die seitlich gegenüberliegenden Vorderräder angetrieben werden sollen, wie bei einem Automobil mit Vorderradantrieb, ist beispielsweise eine Antriebswelle drehbar im Zentrum des Gelenks 11 mittels eines Gelenkes (uniform speed joint) drehbar gelagert, so daß die Vorderräder demzufolge durch die Antriebswelle angetrieben werden.

Bei der Einzelradaufhängevorrichtung mit dem zuvor beschriebenen Aufbau ist das Rad W so fest gegen die in seitlicher Richtung ausgeübte externe Kraft des Automobilkörpers B abgestützt, daß die Fahrstabilität des Automobils sichergestellt ist. Wenn das Rad über eine Erhebung der Straßenoberfläche rollt, so wird die Lage des Rades W bezogen auf das Automobilgehäuse B nach oben verschoben. Wenn das Automobilgehäuse gedreht wird, so veranlaßt der Gelenkarm 13 das Gelenk 11 und das Sub-Gelenkbauteil 31 zu einer Drehung um die Steuerachse 10, die durch das Zentrum des Kugelgelenks 24 des unteren Querträgers 21 und das Zentrum des Kugelgelenks 44 des oberen Querträgers 41 verläuft als Zentrum. Wenn das Sub-Gelenkbauteil 31 in Drehung versetzt wird, so schwingt dieses um das Kugelgelenk 44 als Zentrum, da das Zentrum des Kugelgelenkes 54 in Bezug auf den Steuerpunkt 50 verschoben ist, und das Gelenk 11 wird um das Kugelgelenk 24 als Zentrum gedreht. Demzufolge wird der Sturzwinkel proportional zu dem Steuerwinkel verändert.

Die Charakteristik des Sturzwinkels γ wird während der Steueroperation durch die Richtung eines Versatzes verändert, der durch das Zentrum des Kugelgelenks 54, das die Steuerstange 51 und das Sub-Gelenkbauteil 31 miteinander verbindet, bezogen auf den Steuerpunkt 50 erzeugt wird. Wenn das Zentrum des Kugelgelenks 54 in eine Position entsprechend der Bezugsziffer 54b in Fig. 2 eingestellt ist, so wird das Zentrum des Kugelgelenks 54 in Bezug auf den Steuerpunkt 50 relativ nach innen verschoben.

Fig. 3 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung einer Aufhängevorrichtung gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bei dieser Aufhängevorrichtung ist der obere Anschlußteil 33 des Sub-Gelenkbauteils 31 nach vorne gebogen und das Zentrum 54c des Kugelgelenks 54, das mit dem oberen Anschlußteil 33 verbunden ist, ist zu der Vorderseite des Automobilgehäuses in Bezug auf den Steuerpunkt 50 verschoben. Bei dieser in Fig. 3 dargestellten Aufhängungsvorrichtung sind die Bauteile, die den Bauteilen in der zuvor beschriebenen Aufhängevorrichtung entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Wenn das obere Anschlußteil 33 des Sub-Gelenkbauteils 31 nach hinten gebogen ist, so ist das Zentrum des Kugelgelenks 54 in rückwärtiger Richtung in Bezug auf den Steuerpunkt 50 verschoben, wie dies durch eine Bezugsziffer 54d in Fig. 3 angezeigt ist.

Der Versatz der Art, bei dem das Zentrum des Kugelgelenks 54 außerhalb des Steuerungspunktes 50, wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt liegt, ist als ein Versatz vom Typ A bezeichnet, der Versatz des Zentrums nach innen ist als ein Versatz vom Typ B bezeichnet, der Versatz des Zentrums nach vorne ist als ein Versatz vom Typ C bezeichnet, und der Versatz des Zentrums nach hinten ist als ein Versatz vom Typ D bezeichnet. Bei diesen grundlegenden Versatzmustern sind die Richtungen der Verschiebung des Zentrums des Kugelgelenks 54 während der Steueroperation derart, wie sie in den Fig. 13 (A bis D) entsprechend dargestellt sind. Bei diesen Diagrammen wird das Automobilgehäuse als nach links drehend dargestellt, wobei das linke Rad WL selbst das Innenrad bildet und das rechte Rad WR ein äußeres Rad während der Drehbewegung darstellt.

Bei der Aufhängevorrichtung vom Versatztyp A sind die Zentren 54a sowohl des inneren als auch des äußeren Rades proportional mit der Änderung des Steuerwinkels der zuvor beschriebenen Weise nach außen verschoben. Bei der Aufhängevorrichtung vom Versatztyp B sind die Zentren 54b sowohl des Innen- als auch des Außenrades proportional zu der Veränderung des Steuerungswinkels nach innen verschoben. Bei der Aufhängevorrichtung vom Versatztyp C wird während das Zentrum 54c des Kugelgelenks 54 des äußeren Rades WR nach außen geschoben wird, das Zentrum des inneren Rades WL nach innen verschoben. Ferner wird bei der Aufhängevorrichtung vom Versatztyp D während das Zentrum 54d des Kugelgelenks 54 des äußeren Rades WR nach innen verschoben wird, das Zentrum 54d des inneren Rades WL nach außen verschoben. Diese Versatztypen bilden unveränderlich die Grundmuster, welche zur Anwendung gelangen, wenn die Steuerstange 51 senkrecht zur Längsrichtung des Automobilgehäuses ausgedehnt wird.

Bei der tatsächlichen Aufhängevorrichtung gibt es Fälle, wo der Versatz in zwei Richtungen erzeugt wird. Bei der Aufhängevorrichtung gemäß den Fig. 4 bis 7 ist beispielsweise das Zentrum des Kugelgelenks 54 um die Entfernung Ea nach der Innenseite des Automobilgehäuses in Bezug auf den Steuerpunkt 50 versetzt, und, zur gleichen Zeit, um die Entfernung Eb nach der Rückseite versetzt. Der untere Querträger 21 ist einstückig aus zwei Stangen und einem Verstärkungsglied 26 zusammengesetzt. Das Kugelgelenk 24, das mit dem vorderen Anschlußteil des unteren Querträgers 21 verbunden ist, ist innerhalb eines Raumes 19 positioniert, der in dem unteren Anschlußteil 14 des Gelenks 11 gebildet wird. Das Sub-Gelenkbauteil 31 ist während einer Geradeausbewegung des Automobils nach innen und hinten in Bezug auf den Automobilkörper B geneigt, wie dies in Fig. 6 und 7 dargestellt ist. Mit dem oberen Anschluß des Sub-Gelenkbauteils 31 ist die Steuerstange 51 mittels des Kugelgelenks 54 verbunden. Der obere Querträger 41 ist mit dem Sub-Gelenkbauteil 31 mittels des Kugelgelenks 44 verbunden, das unterhalb des Kugelgelenks 54 positioniert ist. Das Zentrum des Kugelgelenks 44 ist unterhalb der Verbindungsachse 60 positioniert. Der Fußanschlußteil der Steuerstange 51 ist mit dem Automobilgehäuse B durch das Kugelgelenk 56 verbunden.

Eine Verbindungsstange 61 ist mit dem Gelenk 11 mittels eines Kugelgelenks 62 verbunden. Das Gelenk 11 ist mit dem Gelenk des rechten Rades mittels der Verbindungsstange 61, der nicht dargestellten Steuerstange und der Verbindungsstange des rechten Rades verbunden. Ein Stoßdämpfer 63 ist auf dem oberen Querträger 41 mittels eines Gelenkes 64 abgestützt. Eine Aufhängefeder 66 ist so angeordnet, daß sie zwischen einem Lagerteil (mounting part) 65 und dem Stoßdämpfer 63 gespannt ist. Das Lagerteil 65 ist an dem Automobilgehäuse befestigt. Eine Ausgangswelle 73 eines Gelenkes 72 ist drehbar in einem zylindrischen Teil 71 gelagert, das an dem Gelenk 11 angeformt ist. Mit dieser Ausgangswelle 73 sind eine Bremsscheibe 74 und das Rad W befestigt. Eine Antriebswelle 75 ist mit dem Gelenk 72 verbunden.

Bei der in Fig. 1 und 2 dargestellten Aufhängevorrichtung ist die Steuerstange 51 oberhalb des oberen Querträgers 41 angeordnet und das dritte Kugelgelenk 54 ist oberhalb des zweiten Kugelgelenks 44 angeordnet. Darüber hinaus ist das zweite Kugelgelenk 44 auf einem Pegel angeordnet, der höher liegt als die Verbindungsachse 16. Der Anordnungstyp dieser Art sei als Anordnungstyp 1 bezeichnet. Bei der Aufhängevorrichtung die sowohl dem Versatztyp A als auch dem Aufhängungstyp 1 entspricht, wie in Tabelle 1 angezeigt, nehmen sowohl das Innen- als auch das Außenrad WL und WR negative Sturzwinkel in Bezug auf das Automobilgehäuse B während der Steueroperation ein. Fig. 3 zeigt die Vorrichtung vom Anordnungstyp 1 und vom Versatztyp C. Während der Steueroperation erzeugt das Außenrad WR eine negative Veränderung und das Innenrad WL eine positive Veränderung in Bezug auf den Sturzwinkel während der Steuerbewegung, wie in Tabelle 1 gezeigt. Bei den anderen Versatztypen des Anordnungstyps 1 sind die Veränderungen des Sturzwinkels dergestalt wie in Tabelle 1 gezeigt.

Fig. 8 zeigt eine Aufhängevorrichtung, die nach dem Anordnungstyp 2 für den Versatztyp B aufgebaut ist. Bei der Aufhängevorrichtung vom Anordnungstyp 2 ist in gleicher Weise wie bei dem Anordnungstyp 1 die Steuerstange 51 oberhalb des oberen Querträgers 41 positioniert und die Verbindungsachse 16 ist oberhalb des zweiten Kugelgelenks 44 positioniert. Da bei dieser Aufhängevorrichtung der zentrale Punkt des Kugelgelenks 54 auf die Innenseite in Bezug auf den Steuerpunkt 50 fällt, gehört sie zum Versatztyp B. Die Charakteristik der Veränderung in dem Sturzwinkel, die durch diese Aufhängevorrichtung bei der Steuerbewegung erzeugt wird, ist daher negativ, sowohl für das Innen- als auch das Außenrad, wie in Tabelle 1 gezeigt. Bei der in Fig. 8 dargestellten Aufhängevorrichtung ist das Fußanschlußteil des oberen Querträgers 41 schwenkbar in der Nähe des Fußanschlußteiles des unteren Querträgers 21 mittels eines Bolzens 46 abgestützt. Wahlweise kann das Fußanschlußteil dieses oberen Querträgers 41 direkt schwenkbar an dem Automobilgehäuse B gelagert sein.

Die Aufhängevorrichtung vom Anordnungstyp 2 wird in die Aufhängevorrichtung vom Versatztyp A überführt, wenn das Zentrum des Kugelgelenks 54 nach außen in Bezug auf den Steuerpunkt 50 versetzt ist, wie dies in Fig. 9 dargestellt ist. Bei dieser Aufhängevorrichtung ist, ähnlich wie bei der Aufhängevorrichtung in Fig. 8, der obere Querträger 41 schwenkbar nahe dem Fußanschlußteil des unteren Querträgers abgestützt und der Sturzwinkel ist während der Steuerbewegung sowohl für das Innen- als auch das Außenrad positiv, wie dies in Tabelle 1 dargestellt ist. Die Charakteristik der Änderung des Sturzwinkels γ bei den Aufhängevorrichtungen unterschiedlicher Versatztypen für baugleich konstruierte Anordnungstypen 2 ist in Tabelle 1 dargestellt.

Fig. 10 zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung einer Aufhängevorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung. Da die Steuerstange 51 unterhalb des oberen Querträgers 41 angeordnet ist, und die Verbindungsachse unterhalb des zweiten Kugelgelenks 44 angeordnet ist, gehört diese Aufhängevorrichtung zu dem Anordnungstyp 3, wie in Tabelle 1 angezeigt. Da die Aufhängevorrichtung gemäß Fig. 10 mit dem Zentrum 54b des Kugelgelenks 54 nach innen vom Steuerpunkt 50 positioniert ist, gehört sie zu dem Versatztyp B. Somit ist die Charakteristik des Sturzwinkels sowohl für das Innen- als auch das Außenrad negativ wie in Tabelle 1 gezeigt. Die Charakteristiken des Sturzwinkels bei den Aufhängevorrichtungen der verschiedenen Versatztypen und dem Aufbau gemäß dem Anordnungstyp 3 sind in Tabelle 1 dargestellt.

Fig. 11 zeigt eine weitere Aufhängevorrichtung des Anordnungstyps 3, die zu dem Versatztyp B gehört, in gleicher Weise wie die Aufhängevorrichtung gemäß Fig. 10. Während bei der Aufhängevorrichtung gemäß Fig. 10 die Verbindungsachse 16 unterhalb des Zentrums des dritten Kugelgelenks 54 angeordnet ist, ist die Verbindungsachse 16 bei der Aufhängevorrichtung gemäß Fig. 11 oberhalb des dritten Kugelgelenks 54 angeordnet. Die Charakteristik des Sturzwinkels dieser Aufhängevorrichtung ist identisch mit derjenigen der Aufhängevorrichtung gemäß Fig. 10. Ferner ist bei dieser Aufhängevorrichtung das Fußanschlußteil der Steuerstange 51 mit dem Verstärkungsteil 26 verbunden, das mittels eines Kugelgelenks 56 einen integralen Teil des Fußanschlußteiles des unteren Querträgers 21 bildet.

Wenn die Steuerstange 51 unterhalb des oberen Querträgers 41 positioniert ist, und die Verbindungsachse 16 oberhalb des zweiten Kugelgelenks 44 positioniert ist, so gehört die Aufhängevorrichtung zu dem Anordnungstyp 4 wie in Tabelle 1 gezeigt. Fig. 12 ist eine Abbildung einer Aufhängevorrichtung vom Anordnungstyp 4. Diese Vorrichtung gehört zu dem Versatztyp A, da der obere Querträger 41, der unterhalb der Verbindungsachse 16 positioniert ist, mittels des Kugelgelenks 44 mit dem oberen Anschlußteil des Sub-Gelenkbauteils 31 verbunden ist, und das Zentrum des Kugelgelenks 54 auf der äußeren Seite des Steuerpunktes liegt. Die Charakteristik des Sturzwinkels ist wie in Tabelle 1 dargestellt.

Bei dieser Erfindung kann die Aufhängevorrichtung in zwei Mustern erhalten werden, was davon abhängt ob die Steuerstange 51 und der obere Querträger 41 jeweils über- oder untereinander angeordnet sind. Für jedes dieser zwei Muster sind jeweils insgesamt 4 Anordnungsmuster erhältlich, was von der vertikalen Position der Verbindungsachse 16 in Bezug auf das zweite Kugelgelenk 44 abhängt. Diese Anordnungsmuster umfassen den Fall, bei dem die Verbindungsachse 16 und das Zentrum des Kugelgelenks 44 miteinander zusammenfallen, wenn die beiden Räder in Geraderausrichtung gedreht werden. Bei diesen unveränderlichen Anordnungsmustern kann die Charakteristik der Veränderung des Sturzwinkels des Rades in Bezug auf das Automobilgehäuse während der Steueroperation auf jede gewünschte Größe eingestellt werden, indem die Richtung und die Entfernung des Versatzes vorgegeben werden, um den das Zentrum des dritten Kugelgelenks 54 in Bezug auf den Steuerpunkt verschoben ist.

Fig. 14 ist eine Draufsicht, die ein Automobilgehäuse veranschaulicht, das eine Linksdrehung ausführt. Die Zustände der linken und rechten Vorderräder in diesem Fall sind in Fig. 15 dargestellt. Wenn das Automobilgehäuse B nach links gedreht wird, so rollt es in der Richtung die in Fig. 15 angezeigt ist. Bei der Aufhängevorrichtung, wie sie in den Fig. 4 bis 7 dargestellt ist, nimmt beispielsweise das Außenrad WR einen regativen Sturzwinkel in Bezug auf das Automobilgehäuse B ein, und das Innenrad nimmt einen positiven Sturzwinkel in Bezug auf das Automobilgehäuse B während der Steueroperation ein. Somit behalten die Räder W eine vertikale Lage in Bezug auf den Untergrund auch während der Steueroperation bei.

Fig. 16 veranschaulicht in einer Darstellung die Charakteristiken des Sturzwinkels der Aufhängevorrichtungen gemäß den in den Fig. 4 bis 7 dargestellten Typen, die in einem Experiment unter Verwendung eines festen Vorlaufwinkels und eines festen Sturzwinkels im Vergleich zu jenen konventioneller unabhängiger Aufhängevorrichtungen festgestellt wurden. In der Darstellung sind die Charakteristiken des Sturzwinkels der zur Diskussion stehenden Aufhängungstypen durch eine ausgezogene Linie dargestellt, und diejenigen konventioneller Aufhängungen durch eine durch zwei Punkte unterbrochene Linie. Aus dieser Darstellung geht klar hervor, daß die linken und rechten Vorderräder einen Sturzwinkel in der Nähe von 0° in Bezug auf das Automobilgehäuse B während der Steueroperation einnehmen, und daß das äußere Rad einen negativen Sturzwinkel und das innere Rad einen positiven Sturzwinkel während der Drehbewegung einnimmt. Bislang mußten zum Zwecke der Einstellung des Sturzwinkels des äußeren Rades auf einen negativen Wert während der Drehbewegung beide Vorderräder einen negativen Sturzwinkel während der Geradeausbewegung des Automobils einnehmen, insbesondere, wenn der Steuerwinkel 0° beträgt. Bei der Aufhängung gemäß der in dem Diagramm dargestellten Ausführungsform ist der Sturzwinkel 0° wenn der Steuerwinkel 0° ist, und die Sturzwinkel der inneren und äußeren Vorderräder werden im wesentlichen symmetrisch proportional zur Veränderung des Steuerungswinkels geändert.

Während die Erfindung im Zusammenhang mit bevorzugten Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben worden ist, sei darauf verwiesen, daß Veränderungen erfolgen können und äquivalente verwendet werden können, ohne daß von der in den Ansprüchen herausgestellten Erfindung abgewichen wird.

Tabelle 1

Claims

1. Einzelradaufhängungsvorrichtung, die ein Gelenk (11) zur drehbaren Lagerung eines Rades (W), einen unteren Querträger (21), der mit seinem vorderen Anschlußteil mit dem unteren Anschlußteil des Gelenks (11) über ein erstes Kugelgelenk (24) verbunden ist, und der mit seinem Fußanschlußteil mit einem Automobilgehäuse (B) verbunden ist, ein Sub-Gelenkbauteil (31), welches schwenkbar auf dem oberen Anschlußteil des Gelenks (11) mittels eines sich in Längsrichtung des Automobilgehäuses (B) erstreckenden Bolzens (17) gelagert ist, einen oberen Querträger (41), der mit seinem vorderen Anschlußteil mit dem Sub-Gelenkbauteil (31) über ein zweites Kugelgelenk (44) verbunden ist, und der mit seinem Fußanschlußteil mit dem Automobilgehäuse (B) verbunden ist, und der über dem unteren Querträger (21) angeordnet ist, und eine Steuerstange (51) aufweist, die mit ihrem vorderen Anschlußteil mit dem Sub-Gelenkbauteil (31) über ein drittes Kugelgelenk (54) verbunden ist, und die mit ihrem Fußanschlußteil mit dem Automobilgehäuse (B) verbunden ist, wodurch eine Achse, die durch das Zentrum des ersten Kugelgelenks (24) und das Zentrum des zweiten Kugelgelenks (44) verläuft, selbst eine Steuerachse (10) des Gelenks (11) bildet, während das Rad (W) eine Steuerbewegung erzeugt, und die vorderen Anschlüsse des unteren Querträgers (21), des oberen Querträgers (41) und die Steuerstange (51) in vertikaler Richtung drehen können, wenn sich das Rad (W) in vertikaler Richtung bewegt.

2. Einzelradaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fußanschlußteil des oberen Querträgers (41) schwenkbar durch den unteren Querträger (21) abgestützt ist, und schwenkbar durch das Automobilgehäuse (B) mittels des unteren Querträgers (21) abgestützt ist.

3. Einzelradaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fußanschlußteil der Steuerstange (51) mit dem Fußanschlußteil des unteren Querträgers (21) verbunden ist, und daß das Fußanschlußteil der Steuerstange (51) schwenkbar an dem Automobilgehäuse (B) mittels des unteren Querträgers (21) abgestützt ist.

4. Einzelradaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentrum des dritten Kugelgelenks (54) in Bezug auf den Steuerpunkt (50) versetzt ist, der den Schnittpunkt zwischen einer Horizontalebene, die durch das Zentrum des dritten Kugelgelenks (54) verläuft, das das Sub-Gelenkbauteil (31) und die Steuerstange (51) miteinander verbindet und zwischen der Steuerachse (10) bildet, und wodurch die Rotationsbewegungen, die um die Steuerachse (10) durch den Gelenk (11) und das Sub-Gelenkbauteil (31) beim Steuern des Automobils erzeugt werden, über eine Schwingbewegung des Sub-Gelenkbauteils (31) um das zweite Kugelgelenk (44) als Zentrum in eine Schwingbewegung des Gelenks (11) um das erste Kugelgelenk (24) als Zentrum transformiert werden.

5. Einzelradaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Versatz des Zentrums des dritten Kugelgelenks (54) relativ bezogen auf den Steuerpunkt nach innen, nach außen, nach vorne oder nach hinten in Bezug auf den Steuerpunkt (50) erfolgt.

6. Einzelradaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Anschlußteil der Steuerstange (51) mit dem oberen Anschlußteil des Sub-Gelenkbauteils (31) verbunden ist, und daß der vordere Anschlußteil des oberen Querträgers (41) mit einem Teil des Sub-Gelenkbauteils (31) unter dem vorderen Anschluß der Steuerstange (51) verbunden ist.

7. Einzelradaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentrum des zweiten Kugelgelenks (44) das den oberen Querträger (41) und das Sub-Gelenkbauteil (31) verbindet, auf einen Pegel oberhalb der Verbindungsachse (16) eingestellt ist.

8. Einzelradaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentrum des zweiten Kugelgelenks (44), das den oberen Querträger (41) und das Sub-Gelenkbauteil (31) verbindet, auf einen Pegel unterhalb der Verbindungsachse (16) eingestellt ist.

9. Einzelradaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Anschluß der Steuerstange (51) mit dem unteren Anschlußteil des Sub-Gelenkbauteils (31) verbunden ist und daß der vordere Anschluß des oberen Querträgers (41) mit dem Teil des Sub-Gelenkbauteils (31) oberhalb des vorderen Anschlusses der Steuerstange (51) verbunden ist.

10. Einzelradaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentrum des zweiten Kugelgelenkes (44), das den oberen Querträger (41) und das Sub-Gelenkbauteil (31) verbindet, auf einen Pegel oberhalb der Verbindungsachse (16) eingestellt ist.

11. Einzelradaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentrum des zweiten Kugelgelenks (44), das den oberen Querträger (41) und das Sub-Gelenkbauteil (31) miteinander verbindet, auf einen Pegel unterhalb der Verbindungsachse (16) eingestellt ist.

12. Einzelradaufhängungsvorrichtung, die ein Gelenk (11) zur drehbaren Lagerung eines Rades (W), ein Sub-Gelenkbauteil (31), das schwenkbar auf dem oberen Anschlußteil des Gelenks (11) mittels eines Bolzens (17) abgestützt ist, der sich in Längsrichtung eines Automobilgehäuses (B) erstreckt und frei in Bezug auf das Gelenk (11) schwingen kann, einen unteren mit dem Gelenk (11) über ein erstes Kugelgelenk (24) verbundenen Querträger (24), der das Gelenk (11) vertikal drehbar mit dem Automobilgehäuse (B) verbindet, einen oberen Querträger (41), der mit dem Sub-Gelenkbauteil (31) mittels eines zweiten Kugelgelenks (44) verbunden ist, und der das Sub-Gelenkbauteil (31) vertikal drehbar mit dem Automobilgehäuse (B) verbindet, und eine Steuerstange (51) aufweist, die über ein drittes Kugelgelenk (54) mit dem Sub-Gelenkbauteil (31) verbunden ist, wobei sich das Zentrum des dritten Kugelgelenks (54) in einer Position entfernt von einer Steuerachse (10) befindet, die durch das Zentrum des ersten Kugelgelenks (24) und das Zentrum des zweiten Kugelgelenks (44) gebildet wird, und die das Sub-Gelenkbauteil (31) vertikal drehbar mit dem Automobilgehäuse (B) verbindet, wodurch das dritte Kugelgelenk (54) in horizontaler Richtung versetzt ist, wenn das Gelenk (11) und das Sub-Gelenkbauteil (31) um die Steuerachse (10) gedreht werden, während das Automobil (B) gesteuert wird, und wodurch das Gelenk (11) und das Sub-Gelenkbauteil (31) relativ um den Bolzen (17) schwingen, um den Sturzwinkel zu verändern während das Automobil gesteuert wird.