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Sicherheits-Fensterkurbel
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Die Erfindung betrifft eine Sicherheits-Fensterkurbel nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Eine derartige Fensterkurbel ist z.B. bekannt aus dem DE - Gbm 1
950 978. Dort ist der Drehknopf so ausgebildet, daß er bei aber lastung, z.B. einem
Unfall, abfällt. Es hat sich aber in der Praxis gezeigt, daß solche Fensterkurbeln
wenig zuverlässig sind.
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Viele Autofahrer ziehen nämlich an diesem Drehknopf, wenn sie die
Autotüre schließen wollen, und dabei kann sic der Knopf lösen. Hat er sich einmal
gelöst und wird erncut befestigt, so ist die Befestigung meist nicht mehr gut, und
der Knopf fällt bei der nächsten Gelegenheit wieder ab, so daß die Fensterkurbel
ersetzt werden muß. Außerdem ergeben sic für solche I:ensterkurbeln relativ hohe
Herstellungs- und Montagekosten.
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Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, eine preiswerte Fensterkurbel
zu schaffen, deren vorstehende Teile sich unter unfalltypischer Belastung ablösen,
für den Normalbetrieb aber eine ausreichende Belastbarkeit haben.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung gelöst durch die im Anspruch
1 angegebenen Maßnahmen.
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Dadurch, daß das Momentenübertragungsteil als sehr flacher Kurbel
arm ausgebildet ist, können die im Betrieb auftretenden I)rehmomente sehr gut auf
diesen Kurbelarm übertragen werden, und das Abdeckelement, von welchem diese Drehmomente
übertl agen werden, kann als
ein sehr leichtes Formstück aus einem
gecigneten Kunststoff ausgebildet sein, das nur wenige Gramm, z.B. unter 20 Ggramm,
zu wiegen braucht und trotzdem den gestellten Anforderungen genügt. Bei Längsverschiebung
dieses Abdeckelements durch einen Unfall werden zuerst die Sicherungsmittel ausgelöst,
die in verschiedener Weise ausgebildet sein können, und durch die anschließende
Längsverschiebung werden die Rastmittel gelöst, so daß das Abdeckelement abfällt
und auf diese Weise Verletzungen sicher vermieden werden. Zudem bleibt auch nach
einem Abfallen des Abdeckelements die Fensterbetätigung funktionsfähig.
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Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung
ergeben sich uns den im folgenden beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten,
in keiner Weise als Einschränkung der Erfindung zu verstehenden Ausführungsbeispielen,
sowie aus den Unteranspnchen. Es zeigt: Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine bevorzugte
Ausführungsform eincs Abdeckelements für eine in Fig. 4 in ihrer Gesamtheit dargestellte
Sicherheits-Fensterkurbel, Fig. 2 eine Seitenansicht eines als Momentenübertragungsteil
dienenden Kurbelarms, Fig. 3 eine Seitenansicht des Kurbelarms der Fig. 2, Fig.
4 eine Gesamtansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Sicherheits-Fensterkurbel
mit einem Kurbelarm gemäß Fig. 2 und 3 und einem Abdeckelement gemäß Fig. 1, in
montiertem Zustand, Fig. 5 - 7 Schnitte, gesehen längs der Linien V-V, VI-VI bzw.
VII-VII der Fig. 4, Fig. 8 eine Dalstellung der Sicherheits-Fensterkurbel gemäß
Fig. 4 Im Augenblick der Auslösung durch eine große
Kraft F2, Fig.
9 eine Draufsicht von oben auf die Sicherheits-Fensterkurbel der Fig. 4, Fig. 10
eine erste Variante A1 zu Fig. 9, Fig. 11 eine zweite Variante A2 zu Fig. 9, Fig.
12 eine dritte Variante A3 zu Fig. 9, Fig. 13 eine Draufsicht analog Fig. 9 auf
eine Sicherheits-Fensterkurbel nach einem zweiten AusfUhrungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 14 einen Schnitt, gesehen längs der Linie XIV-XIV der Fig. 13, Fig. 15 eine
Draufsicht analog Fig. 13 auf ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig.
16 eine Draufsicht analog Fig. 13 auf ein viertes AusfUhrungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 17 und 18 Schnitte, gesehen längs der Linien XVII-XVII bzw. XIIX-XIIX der Fig.
16.
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Fig. 19 einen Längsschnitt durch das Abdeckelement eines fünften Ausführungsbeispiels
der Erfindung, Fig. 20 einen Schnitt, gesehen längs der Linie XX-XX der Fig. 19,
Fig. 21 eine Draufsicht von unten auf das Abdeckelement der Fig. 19, Fig. 22 einen
Längsschnitt durch den Kurbelarm des fünften Ausführungsbeispiels, Fig. 23 eine
Draufsicht von oben auf den Kurbelarm der Fig. 22, Fig, 24 einen Schnitt, gesehen
längs der Linie XXIV-XXIV der Fig. 22 und 23, Fig. 25 einen Schnitt, gesehen längs
der Linie XXV-XXV der Fig. 22 und 23,
Fig. 26 eine Draufsicht von
unten auf eine Sicherheits-Fensterkurbel nach dem fünften Ausführungsbeispiel der
Erfindung.
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Fig. 27 einen Schnitt, gesehen längs der Linie XXVII-XXVII der Fig.
26, Fig. 28 einen Schnitt, gesehen längs der Linie XXVIII-XXVIII der Fig. 26.
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In den einzelnen Figuren werden gleiche oder gleichwirkende Teile
jeweils mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und gewöhnlich nur einmal beschrieben.
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Die Fig. 2 und 3 zeigen in Seitenansicht und Draufsicht einen als
Momentenübertragungsteil dienenden Kurbelarm 10, der z.B. aus Metalldruckguß oder
Kunststoffspritzguß hergestellt kein kann und der zur Befestigung auf einem bei
11 angedeuteten Achszapfen
dient, dessen freies Ende in der üblichen
Weise mit einer Keilverzahnung versehen ist. Die entsprechende Keilverzahnung 12
des Kurbelarms 10 ist in Fig. 4 angedeutet. Die Befestigung auf dem Achszapfen 11
erfolgt in der üblichen Weise entweder mit einer Senkschraube, einer sogenannten
Omega-eder, oder in sonstiger geeigneter Weise.
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Wie aus Fig. 2 hervorgeht, baut der Kurbelarm 10 sehr flach und ragt
nur einen geringen Abstand L, z.B. 4...10 mm, über die Ebene 13 des Achszapfens
11 vor.
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Im Bereich seiner Nabe 14 hat der Kurbelarm 10 seitlich zwei Rastglieder
15 und 16, und ebenso hat er im Bereich seines freien Endes 17 zwei seitliche Rastglieder
18 und 19. Die bevorzugte Form dieser Rastglieder geht aus den Schnittdarstellungen
in Fig. 5 und 7 hervor. Ihre Unterseite 22 erstreckt sich jeweils etwa parallel
zur Ebene 13, und die Oberseite ist jeweils mit einer Schräge 23 versehen, um beim
Aufrasten eine einfache Spreizung zu ermöglichen. Die Erstreckung der Rastglieder
15, 16 und 18, 19 in Richtung der Ebene 13, also in Längsrichtung des Kurbelarms
10, beträgt einige Millimeter, bevorzugt wie dargestellt zwischen etwa 3 und etwa
6 mm.
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An seinem freien Ende ist der Kurbelarm 10 an seiner Oberseite mit
einem vorspringenden Wulst 25 versehen, der quer zur Längsrichtung des Kurbelarms
10 verläuft. Ferner hat der Kurbelarm 10 eine Ausnehmung 26, die etwa parallel zur
Längsachse des Achszapfens 11 verläuft.
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Zur Befestigung auf dem Kurbelarm 10 ist ein Abdeckelement 30 vorgesehen,
das in Fig. 1 dargestellt ist und das zweckmässig aus einem elastischen Kuststoff
hergestellt ist, bevorzugt aus einem glasfaserverstärkten Kunststoff. Es ist etwa
schalenförmig so ausgebildet, daß es den Kurbelarm im montierten Zustand von oben
allseits überdeckt, so 9 wie das Fig. 4 zeigt. An seinem freien (in Fig. 1 rechten)
Ende ist es mit einem Vorsprung 31 versehen, dessen Querschnittsform aus Fig. 7
hervorgeht, und auf
diesen ist ein Drehknopf 32 aus einem elastischen
Werkstoff aufgestülpt bzw. aufgerastet. Ohne den Drehknopf 32 kann das Teil 30 (Fig.
1) z.B. weniger als 20 Gramm wiegen, benötigt also nur wenig Material. Wie Fig.
1 ferner zeigt, liegen das rechte Ende 33 des Abdeckelements 30 und das rechte Ende
des Drehknopfs 32 etwa in derselben Ebene und bilden so eine breite Aufprallfläche,
die bei einem Unfall keine Verletzungen verursachen kann.
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Ebenso ist das linke Ende 34 des Abdeckelements 30 breit und mit einer
inneren Versteifung ausgebildet, um dort eine breite, stabile Aufprallfläche zu
bilden.
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Zur Verrastung mit den Rastgliedern 15, 16, 18, 19 hat das Abdeckelement
30 auf seiner Innenseite vier Rastnasen 35, 36, 37 und 38, deren Lage im montierten
Zustand und relativ zu den Rastgliedern 15, 16, 18, 19 am besten aus Fig. 9 hervorgeht.
Die bevorzugte Form dieser Rastnasen ergibt sich aus den Fig. 5 und 7 und sie ist
komplementär zur Form der entsprechenden Rastglieder.
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Wenn das Abdeckelement 30 auf dem Kurbelarm 10 so aufgerastet ist,
wie das Fig. 4 zeigt, so dringt der vorspringende Wulst 25 in eine entsprechende,
komplementäre Ausnehmung 40 auf der Innenseite des Abdeckelements 30 ein, und gleichzeitig
dringt ein als Sicherungsmittel dienender hohler Vorsprung 41 des Abdeckelements
30 in die Ausnehmung 26 des Kurbelarms 10 ein und sichert diese beiden Teile gegen
eine axiale Längsverschiebung relativ zueinander.
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vier Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind also/seitliche Befestigungs-
bzw. Rastnasen 35 - 38 vorgesehen, doch könnte bei Bedarf naturgemäß auch eine andere
Zahl von Rastnasen vorgesehen werden. Entscheidend ist, daß die Einhängung des Abdeckelements
30 an diesen Nasen so stark bemessen ist, daß im normalen Kurbelbetrieb ausreichende
Festigkeit vorhanden ist. Zum anderen muß das Abdeckelement 30 bei Überlastung in
Längsrichtung des Kurbelarms 10 verschiebbar sein, und hierzu hat gemäß Fig. 4 das
Abdeckelement 30 an beiden Enden des Kurbelarms 10 entsprechende Freiräume 42 und
43. Bei der dargestellten Ausführungsform nach den Fig. 1 - 9 ist die Breite der
Rastglieder 15, 16, 18, 19 und der mit ihnen zusammenwirkenden Rastnasen 35 - 38
so bemessen, daß das
Abdeckelement 30 bei einer Verschiebung in
laJ1gsrichtullg des Kurbelarms 10 von ca. 6 mm (durch eine der Kräfte F1 oder F2
in Fig. 4) ausrastet. Die Ausrastung ist also bei Belastung in jeder von beiden
Richtungen gegeben, was einen großen Vorteil der Erfindung darstellt.
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Der hohle Vorsprung 41 verhindert im Normalbetrieb die eben beschriebene
Verschiebung des Abdeckelements 30 relativ zum Kurbelarm 10. Z.B. haben Versuche
gezeigt, daß ein Hohlzapfen der dargestellten Form mit einem Außendurcllnlesser
von 5 Inm und einer Wandstärke von einem Millimeter aus glasfaserverstärktem Polyamid
eine Scherkraft von rund 30 daN ergibt. Bei anderen Werkstoffen sind evtl. andere
Wandstärkenverhältnisse erforderlich.
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Durch verschiedene Formen des Vorsprungs 41 lassen sich verschiedene
Abbrechcharakteristiken erzielen. Die Fig. 10 - 12 zeigen drei solche Varianten
A1 - A3 für den Ausschnitt A der Fig. 9, nämlich einen rechteckförmigen Vorsprung
41', der senkrecht zur Scherrichtung verläuft (Fig. 1), einen rechteckförmigen Vorsprung
41 11 41", der parallel zur Scherrichtung verläuft, und einen hohlen Vorsprung 41"'
von etwa quadratischer Querschnittsform, dessen eine Diagonale parallel zur Scherrichtung
verläuft.
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Arbeitsweise: Bei der Montage wird das Abdeckelement 30 zucrst mit
seiner Partie am Drehknopf 32 auf den Kurbelarm 10 aufgerastet, wobei der Vorsprung
25, der z.B. auch Prismenabschnitt etc. ausgebildet sein könnte, eine gute Führung
bildet und daher eine wesentliche Montageerleichterung darstellt. Wenn die Kurbel
mittels einer Senkschraube auf dem Zahndorn 11 (Fig. 2) montiert wird, wird das
Abdeckelement 30 nur an dieser Stelle vormontiert und erst nach Anbringung am Fahrzeug
in der endgültigen Stellung eingerastet, indem durch entsprechenden Druck die Rastnasen
35 und 36 über die Rastglieder 15 und 16 geschoben werden, wobei sich die Seitenwände
45 und 46 (Fig. 5) des Abdeckelements 30, die mit den rastnasen 36, 35 durch seitliche
Stege 47 bzw. 48 verbunden sind, entspraiiend federnd aufweiten. Dabei dringt auch
der
hohle Vorsprung 41 in die Ausnehmung 26 ein und bildet die beschriebene Sicherung
gegen axiales Verschieben. Die Fensterkurbel ist dann fertig montiert.
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Wirkt z.B. bei einem Unfall eine Kraft F2 (Fig. 8) von vorbestimmter
Größe auf das Abdeckelement 30 und in Längsrichtung des Kurbelarms 10, so wird gemäß
Fig. 8 der hohle Vorsprung 41 abgeschert, das Abdeckelement 30 wird in Längsrichtung
verschoben, rastet dabei an den vier beschriebenen Raststellen vom Kurbelarm 10
aus, und fällt ab. Der Vorsprung 25 erzeugt hierbei eine Vorspannung zwischen Kurbelarm
10 und Abdeckelement 30, so daß er ein "Absprengen" des Abdeckelements 30 an dieser
Stelle bewirkt.
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Hervorzuheben ist auch, daß der mit dem Abdeckelement 30 bevorzugt
einstückige, hohle Vorsprung 31, der als Drehachse für den aufgestülpten Drehknopf
32 dient, unterhalb des Drehknopfs 32 eine2Kante 49 (Fig. 5) hat, die bis nahe an
den Umfang des Drehknopfs 32 heranreicht. Wenn also jemand die Autotüre mit dem
Drehknopf zuzieht, so erfolgt die Kraftübertragung auf die Kurbel hauptsächlich
über diese Kante 49, so daß der Drehknopf 32 nicht abgezogen wird.
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Die Fig. 13 und 14 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung,
bei dem der einzige Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel in den Sicherungsmitteln
gegen Verschiebung in Längsrichtung (im Normalbetrieb) liegt. Es werden hier symmetrische
Rastvorsprünge 53, 54 verwendet, die über Stege 55, 56 mit der entsprechenden Seitenwand
46 bzw. 47 des Abdeckelements 30 ' verbunden sind. Der Kurbelarm 10' ist mit entsprechenden
seitlichen Rastausnehmungen 57 bzw. 58 versehen.
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Neben diesen Rastausnehmungen 57, 58 liegen gemäß Fig. 14 gerundete
Stellen 59 des Kurbelarms 10' , so daß bei Betätigung eine Absprengwirkung entsteht,
wie das die rechte Hälfte von Fig. 14 zeigt. Diese Ausführungsform ist nach einem
Unfall
gewöhnlich wieder verwendbar, da hierbei die seitlichen
Rastvorsprünge 53, 54 wieder eingerastet werden können.
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Fig. 15 zeigt eine ähnliche, dritte Ausführungsform mit zwei am Abdeckelement
30" vorgesehenen, zueinander symmctriscllen Rastvorsprüngen 62, 63, die in entsprechende
seitliche Rastausnehmungen des Kurbelarms 10" einrasten. Im übrigen besteht Übereinstimmung
mit dem ersten Ausführungsheispiel. Die Rastvorsprünge 62, 63 sind hier als relativ
düiinwandige Vorsprünge auf der Innenseite der Seitenwände 46 und 47 ausgebildet,
wie das die Zeichnung sehr klar zeigt. Auch diese Ausführungsform ist nach einem
Unfall wieder verwendbar. Die Rastelemente für die Auslösung entsprechen dem ersten
Ausführungsbeispiel.
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Die Fig. 16 - 18 zeigen ein viertes Ausführungsbeispiel. Hierbei ist
die Rastung in das Innere des Kurbelarms 1011 1 verlegt. Dieser hat 5 Rastausnehmungen
66, 67, 68, 69 und 70, von denen jede zwei große Ausnehmungen 71, 72 aufweist, die
durch eine schmale Ausnehmung 73 miteinander verbunden sind, wobei alle Ausneiimungen
71 - 72 - 73 parallel zur Längsachse 74 des Kurbelarms 10"' verlaufen.
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Das Abdeckelement 30" 1 1 hat dementsprechend fünf Rastzapfen 76,
welche gemäß Fig. 17 in die schmalen Ausnehmungen 73 eingehängt werden. Werden sie
in Längsrichtung des Kurbelarms 10' ' verschoben, so kommen sie zu einer der großen
Ausnehmungen 71 oder 72, so daß eine Trennung zwischen Kurbelarm 10"' und Abdeckelement
30' ' erfolgt. Als Sicherungselemente sind hier zwei Vollzapfen 77, 78 vorgesehen,
die bei Belastung abgeschert werden. Auch kann gemäß Fig. 18 eine Blattfeder 79
eingelegt werden, welche im Auslösefall das Abdeckelement 30"' wegsprengt und dadurch
eine schnellere- Trennung der Teile 10"' und 30"' bewirkt. Obwohl in Fig. 16 fünf
Rastungen 66 - 70 dargestellt sind können natürlich auch mehr oder weniger verwendet
werden.
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Die Fig. 19 - 28 zeigen ein fünftes, besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel
der Erfindung, das unter anderem eine extrem flache Bauweise des Kurbelarms ermöglicht,
wie das der Abstand L in Fig. 22 im Vergleich mit dem Abstand L der Fig. 2 veranschaulicht.
Die Ebene des Achszapfens ist in Fig. 22 mit 113 bezeichnet. Diese Flachbauweise
ist aus Sicherheitsgründen außerordentlich erwünscht.
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In den Fig. 19 - 28 werden für gleiche oder gleichwirkende Teile wie
in den vorhergehenden Figuren jeweils dieselben Bezugszeichen verwendet, aber um
die Zahl 100 erhöht, also z.B. statt 10 die Zahl 110.
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Die Fig. 22 - 25 zeigen den Aufbau des Kurbelarms 110, der z.B. aus
Metalldruckguß oder Kunststoffspritzguß hergestellt sein kann und der zur Befestigung
auf einem bei 111 angedeuteten Achszapfen dient, der dem Achszapfen 11 nach Fig.
2 entspricht. Die Keilverzahnung ist mit 112 bezeichnet. Die Befestigung erfolgt
wie bei Fig. 2 beschrieben.
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Der Kurbel arm 110 hat im Bereich seines freien Endes vier Rastglieder
115, 116, 118, 119, die an den Seitenwänden 120, 121 eines zur Türseite hin, also
in Fig. 22 nach unten, versetzten Kurbelabschnitts 117 angeordnet sind.
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Dieser Abschnitt 117 ist durch einen schrägen Obergangsabschnitt 117'
mit dem Kurbelarmbereich 124 auf der Seite der Kurbelnabe 114 verbunden. Dieser
Abschnitt 124 ist unten hohl ausgebildet und kann wie dargestellt mit Verstärkungsrippen
124' versehen sein. Der Kurbelarm 110 hat hier also auf der Nabenseite einen nach
unten hohlen Abschnitt 124, und er hat zu seinem freien Ende hin einen nach oben
hohlen Abschnitt 117, der die Rastglieder 115, 116, 118, 119 enthält. Letztere ragen
von den Seitenwänden 120, 121 des Abschnitts 117 weg in Richtung zueinander, wie
das die Fig. 22, 23 und 25 klar und deutlich zeigen, so daß sich etwa ein C-förmiger
Querschnitt ergibt, wie das Fig. 25 besonders deutlich zeigt.
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Etwa in seiner Mitte weist der Kurbelarm 110 an den Seitenwänden seines
Abschnitts 124 je einen voneinander weg nach außen ragenden Vorsprung 125 bzw. 125'
auf, der jeweils beidseitig mit Rampen 127 versehen ist und der jeweils in seiner
Mitte eine Rastausnehmung 126 bzw. 126' aufweist, die etwa senkrecht zur Längsachse
des Kurbelarms 110 verläuft.
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Zur Befestigung auf dem Kurbelarm 110 ist ein Abdeckelement 130 vorgesehen,
das in den Fig. 19 - 21 ausführlich dargestellt ist und dessen Werkstoff mit dem
der Fig. 1 übereinstimmen kann. Es ist etwa schalenförmig so ausgebildet, daß es
den Kurbelarm 110 im montierten Zustand allseits überdeckt (analog der Darstellung
nach Fig. 4). An seinem freien, in Fig. 19 rechten Ende ist es mit einem Vorsprung
131 versehen, dessen Form aus Fig. 28 hervorgeht, und auf diesen ist ein Drehknopf
132 aus einem elastischen Kunststoff aufgerastet.
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Das rechte Ende des Abdeckelements 130 ist mit 133, das linke mit
134 bezeichnet. Letzteres ist breit und hat eine innere Versteifung, um dort eine
breite, stabile Aufprallfläche zu bilden.
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Zur Verrastung mit den Rastgliedern 115, 116, 118, 119 hat das Abdeckelement
130 auf dem Boden seiner Innenseite, der in Fig. 21 sichtbar ist, zwei identische,
im Abstand voneinander angeordnete Rastelemente 135, 136, die jeweils mit seitlichen
Rastnasen 137, 138 versehen sind, deren Form am besten aus Fig. 20 hervorgeht. Diese
Rastnasen sind komplementär zu den Rastgliedern 115, 116, 118, 119 ausgebildet und
können diese daher wechselseitig hintergreifen, wie das Fig. 28 im Schnitt zeigt,
wobei also die Rastnasen 137, 138 in die in Fig. 25 gezeigte C-förmige Ausnehmung
eingreifen.
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Wesentlich erscheint insbesondere, daß diese gegenseitige Verrastung
im Bereich des freien Kurbelarmendes und dort erfolgt, wo die Kraft vom Drehknopf
132 in die Kurbel eingeleitet wird, so daß sich ein guter Kraftfluß ergibt.
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Hierzu trägt auch bei, daß die Rastelemente, bezogen auf die Längserstreckung
der Kurbel, beiderseits derjenigen Stelle liegen, an der die Kraft vom Drehknopf
in die Kurbel eingeleitet wird.
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Zur Ermöglichung einer Längsverschiebung der Rastelemente 135, 136
im Kurbelarm 110 sind dort auf den Längsseiten der Rastglieder 115, 116, 118, 119
entsprechende Freiräume 142, 143 vorgesehen, so daß die Abdeckung 130 bei einer
Längsverschiebung in beliebiger Richtung genügend Freiraum hat, um aus dem Kurbelarm
110 ausrasten zu können. Die Ausrastung ist also auch hier bei Belastung in jeder
der beiden Längsrichtungen gegeben, was ebenfalls einen wesentlichen Vorteil der
Erfindung darstellt.
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Um zu verhindern, daß sich das Abdeckelement 130 im Normalbetrieb
relativ zum Kurbel arm 110 verschiebt, ist es auf seiner Innenseite und etwa in
der Mitte seiner Längserstreckung mit Abbrechrippen 141, 142 versehen, welche als
Sicherungsmittel dienen und welche bei der Montage in die Rastausnehmungen 126,
126' zum Einrasten gebracht werden. (Hierzu wird das Abdeckelement 130 erwärmt,
damit es flexibler wird, und mittels einer Spannzange werden Kräfte F3, F4 (Fig.
21) auf die Seitenwände des Abdeckelements 130 aufgebracht, um diese Wände zu spreizen.
Die Rippen 141, 142 können dann über die Rampen 127 der Vorsprünge 125, 125' zum
Einrasten in die Rastausnehmungen 126, 126' gebracht werden.
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Fig. 26 zeigt unten als Alternative einen Rastvorsprung 142' anstelle
der Abbrechrippe 142. Diese Version ermöglicht eine zerstörungsfreie Trennung von
Kurbelarm 110 und Abdeckelement 130 bei einem Unfall.
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Zur seitlichen Abstützung an den Wänden 120, 121 des Kurbelarms 110
ist das Abdeckelement 130 ferner mit Abstützrippen 143 bis 146 versehen, deren Funktion
aus Fig. 26 hervorgeht. Zum gleichen Zweck ist auch eine Längsrippe 147 am Boden
der Innenausnehmung des Abdeckelements 130 vorgesehen.
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Arbeitsweise: Bei der Montage wird wie beschrieben das Abdeckelement
130 mittels einer Spannzange seitlich gespreizt (Kräfte F3 und F4 in Fig. 21). Dann
werden die Rastelemente 135, 136 in den Kurbelarm 110 eingeführt und hinter die
Rastglieder 115, 116, 118, 119 geschoben, wobei die Abbrechrippen 141, 142 über
die Rampen 127 geschoben werden. Nach dem Lösen der Spannzange schnappen die Abbrechrippen
141, 142 in die Rastausnehmungen 126, 126' ein. Die Fensterkurbel ist dann montagefertig,
sofern in der üblichen Weise eine Omegafeder für die Montage am Achszapfen 111 verwendet
wird.
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Wirkt bei einem Unfall eine Kraft in Längsrichtung auf das Abdeckelement
130, so brechen die Abbrechrippen 141, 142 ab, das Abdeckelement 130 verschiebt
sich in Längsrichtung der Kurbel, und die Rastelemente 135, 136 rasten aus den Rastgliedern
115, 116, 118, 119 aus, so daß das Abdeckelement 130 abfällt. Es verbleibt dann
nur noch der - sehr flache - Kurbelarm 110, dessen Potential für Schädigung der
Fahrzeuginsassen nur sehr gering ist.
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Die Erfindung ermöglicht also mit sehr einfachen und preiswerten Mitteln
die Herstellung einer Sicherheits-Fensterkurbel von hohem praktischem Gebrauchswert
und von hoher Zuverlässigkeit. Selbstverständlich sind Abwandlungen vielfältiger
Art möglich. Z.B. kann der Drehknopf auf vielerlei andere Arten am Abdeckelement
befestigt werden. Kinematische Umkehrungen sind ohne weiteres möglich, z.B. die
Umkehr von Rastvorsprüngen und Rastausnehmungen. Auch können Elemente der einzelnen
Ausführungsbeispiele nach Bedarf beliebig miteinander kombiniert werden.