DE3231420A1 - Scheibenbremse fuer schweren einsatz, insbesondere zur verwendung in schweren lastkraftwagen - Google Patents

Scheibenbremse fuer schweren einsatz, insbesondere zur verwendung in schweren lastkraftwagen

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DE3231420A1 DE19823231420 DE3231420A DE3231420A1 DE 3231420 A1 DE3231420 A1 DE 3231420A1 DE 19823231420 DE19823231420 DE 19823231420 DE 3231420 A DE3231420 A DE 3231420A DE 3231420 A1 DE3231420 A1 DE 3231420A1
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Description

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BESCHREIBUNG;
Die Räder von schweren Lastkraftwagen sind oft mit auf starke Belastbarkeit ausgelegten Scheibenbremsen ausgerüstet/ welche eine Mehrzahl nebeneinander angeordneter. Bremsscheiben aufweisen, die Reibbeläge tragen. Durch hydraulische Betätigung können die Bremsscheiben fest gegeneinander gedrückt werden, so daß man die für eine starke Bremsung erforderlichen Reibkräfte erzeugen kann. Die bei der Reibung der Bremsscheiben gegeneinander erzeugten Wärmemengen werden durch eine Kühlflüssigkeit abgeführt, die im geschlossenen Kreislauf ungewälzt wird und in welche die Bremsscheiben eintauchen. Im übrigen ist in der zu den Rädern führenden Kraftübertragung jeweils ein Untersetzungsgetriebe vorgesehen, welches zwangsläufig verhältnismäßig kompliziert aufgebaut ist und viel Platz benötigt. Daher steht für seinen Einbau nur recht wenig Platz zur Verfügung.
Derartige Scheibenbremsen mit einer Vielzahl flüssigkeitsgekühlter Bremsscheiben in Kombination mit Untersetzungsgetrieben sind heutzutage weitverbreitet und arbeiten zur vollen Zufriedenheit.
Was die Wartung und Reparatur derartiger Anordnungen betrifft, stellen sich dagegen schwerwiegende technische Probleme, denn wenn man zu den entscheidenden Teilen der Bremse Zugang haben muß, um ein fehlerhaftes oder abgenütztes Teil zu ersetzen, ist das Untersetzergetriebe im Wege. Man muß daher das Untersetzergetriebe auf kompliziertem und schwierigem Wege abbauen und wieder anbringen. Diese Probleme stellen sich umso mehr, als man ja mit großem Durchmesser aufweisenden und zuweilen sehr schweren Fahrzeugrädern zu tun hat, an denen man ohne besondere Werkzeuge und ohne speziell ausgebildetes Personal nur schlecht arbeiten kann. Durch die Wartungs- und Reparaturarbeiten an einer Bremse wird so das rollende Material für lange Zeit stillgesetzt, ganz zu schweigen
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von den Gefährdungen bezüglich der Dichtheit des hydraulischen Bremsbetätigungskreises.
Die vorliegende Erfindung geht aus von einer Scheibenbremse, wie sie in der französischen Patentanmeldung 8101035 beschrieben ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 so
IQ weiterzubilden, daß ein leichter, bequemer und direkter Zugang zu den inneren Teilen der Scheibenbremse gegeben ist, ohne daß man das Rad selbst oder einen Teil des Untersetzergetriebes abzubauen brauchte und ohne daß irgendwelche Eingriffe in den hydraulischen Bremsbetätigungskreis notwendig wären.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch eine Scheibenbremse gemäß Anspruch 1.
Bei der erfindungsgemäßen Scheibenbremse ist der grundlegenden Konstruktion und Geometrie der bisher bekannten Radantriebe mit ihrem Untersetzungsgetriebe Rechnung getragen; andererseits fallen die heiklen Bohrarbeiten an den im Prinzip verhältnismäßig langen und engen Kanälen weg, über welche die hydraulischen Betriebsverbindungen der Bremse hergestellt werden.
Diese übliche Konstruktion soll zunächst an der Ubersichtszeichnung von Fig. 1 noch einmal in Erinnerung gerufen werden. Diese zeigt in perspektivischer Ansicht die Gesamtheit der Anordnung, welche in bekannter Weise im durch eine Radfelge J begrenzten Raum angeordnet ist. Dabei ist ein zur Herabsetzung der Geschwindigkeit vorgesehenes Untersetzergetriebe R am Ende eines Achsgehäuses Pr also auf der Außenseite der Felge J angeordnet.
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~ (οι Erfindungsgemäß ist nun auf eben diesem Achsgehäuse P,
jedoch auf der Innenseite der Felge J die gesamte Bremsanordnung angebracht, welche eine Mehrzahl voneinander getrennter Bremseinheiten D aufweist. Beim hier betrachteten Ausführungsbeispiel sind vier derartige Bremseinheiten D vorgesehen, welche ähnlich wie die Munitionsaufnahmen der Trommel eines Trommelrevolvers in Umfangsrichtung verteilt in einem Block B angebracht sind, der seinerseits auf dem Hinterachstrichter 1 des Achsgehäu- IQ ses P befestigt ist. Eine jede der Bremseinheiten D hat ein autonomes Bremsgehäuse mit einer Mehrzahl nebeneinander angeordneter Bremsscheiben. Eine jede der Bremseinheiten ist somit in sich komplett und wird über einen zugeordneten hydraulischen Betätigungskreis S gespeist.
Gemäß vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist eine der Bremseinheiten D, vorzugsweise die mit D1 bezeichnete und in der Trommelanordnung am tiefsten liegende zusätzlich mit einer Umwälzpumpe T versehen, welehe der Kühlung der gesamten Bremse dient.
Wie deutlich erkennbar, ist somit die erfindungsgemäße Scheibenbremse auf der Innenseite der Felge J angeordnet, so daß das Untersetzergetriebe R an seinem üblichen Platz verbleiben kann, nämlich auf der Außenseite der Felge.
Darüberhinaus ist das Gehäuse einer jeden der Bremseinheiten D durch einen abnehmbaren Deckel verschlossen,der nach Demontage einen direkten Zugang zu dem Bremsscheibenpaket erlaubt, in welchem die Bremsscheiben nebeneinanderliegend im Bremsgehäuse untergebracht sind. Dieser Zugang ist gegeben, ohne daß man Arbeiten am Untersetzergetriebe R oder am hydraulischen Bremsbetätigungskreis S vorzunehmen brauchte. Man braucht nur Gehäusedeckel vorzusehen, deren Durchmesser größer ist als derjenige der Bremsscheiben, so daß man die letzteren leicht durch die
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großen öffnungen herausziehen oder einführen kann,welche nach Abnahme der Deckel freigelegt sind.
Wie sich aus der nachstehenden Beschreibung noch genauer ergeben wird, erlaubt eine derartige Anordnung wegen des modularen Konzeptes auch eine einfachere Anpassung an unterschiedliche Erfordernisse in besonders flexibler Weise, insbesondere im Hinblick auf die Betätigungskreise.
Nachstehend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung anhand von Ausführungsbeispielen genauer erläutert. In der Zeichnung zeigen:
!5 Fig. 1 eine perspektivische Gesamtdarstellung einer
Radantriebs-Bremseinheit;
Fig. 2 einen axialen Schnitt durch die in Fig. 1 gezeigte Scheibenbremse;
Fig. 3 einen axialen Schnitt durch eine abgewandelte Bremseinheit zur Verwendung in der Scheiben
bremse nach Fig. 2, welche die Funktion einer Feststellbremse oder einer Notbremse übernimmt, die bei einer Panne im Hydraulikkreis in Aktion tritt;
Fig. 4 eine weitere abgewandelte Bremseinheit zur Verwendung in der Scheibenbremse nach Fig. 2, welche zwei unabhängige Funktionen erfüllen kann: einmal die Funktion einer Feststellbremse oder einer bei einem hydraulischen Störfall in Aktion tretenden Notbremse, das andere Mal die Funktion
einer Betriebsbremse; und
Fig. 5-8 verschiedene schematische Darstellungen, in welchen verschiedene Bremsanlagen wiedergegeben sind, die durch Austausch einzelner der Bremseinheiten unterschiedliche Funktionen erfüllen
(Betriebsbremse, Feststellbremse, Notbremse).
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Bel der in Fig. 2 wiedergegebenen Scheibenbremse trägt der Hinterachstrichter 1 des Achsgehäuses P des Fahrzeuges über Kegelrollenlager 2 und 3 die Nabe 4 des Untersetzergetriebes R. Auf der letzteren ist ein Zahnkranz befestigt und darüberhinaus ein Flansch 6 der Radfelge J.
Eine jede der einen modularen Aufbau der Scheibenbremse ermöglichenden Scheibenbremsen-Bremseinheiten D, D1 hat ein Gehäuse, welches aus einem feststehenden Gehäusehauptteil 7 und einem Deckel 13 bzw. 14 besteht. Der Gehäusehauptteil 7 ist unter Verwendung von Schrauben· 15 auf dem Hinterachstrichter 1 befestigt, während zur Befestigung der Deckel 13 und 14 auf dem Gehäusehauptkörper 7 Schrauben 18 dienen. Ein Deckel 8 des Blockes B
!5 ist durch Schrauben 19 auf den Gehäusehauptkörpern 7 zentriert und befestigt. Zum Abdichten nach außen ist eine Gleitdichtung 2 0 und ein flacher Dichtring vorgesehen.
Der durch das Bremspedal des Fahrzeuges gesteuerte hydraulische Betätigungskreis S führt zu Kolben 17, die in den Bremsgehäusen der Bremseinheiten D, D1 angeordnet sind. Die wesentlichen Teile der Bremseinheiten bestehen aus einem Bremsscheibenstapel, welches zwei Sätze ineinandergreifender, nebeneinanderliegend angeordneter Bremsscheiben aufweist: umlaufende, Reibbeläge tragende Bremsscheiben 12 und feststehende Bremsscheiben 16. Die Bremsscheiben 12 greifen verschiebbar in Nutungen einer Welle 9 bzw. 24 ein, während die Bremsscheiben 16 verschiebbar in Nutungen des Gehäusehauptteiles 7 abgestützt sind. Werden die Kolben 17 durch den hydraulischen Betätigungskreis S beaufschlagt, so werden die feststehenden Bremsscheiben 16 und die mit Reibbelägen versehenen umlaufenden Bremsscheiben 12 fest gegeneinander und gegen den Boden des Gehäusehauptteiles gedrückt.
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Die mit Nutungen versehenen Wellen 9 und 14 laufen zentriert in Lagern 10, die vom Deckel 8 getragen sind, und Lager 22, die in den Deckeln 13 und 14 untergebracht sind. Der Antrieb der Wellen 9 und 14 erfolgt über von ihnen getragene Ritzel 11.. Die Ritzel 11 werden ihrerseits durch den Zahnkranz 5 angetrieben, welcher durch Schrauben 2 3 auf der Nabe 4 befestigt ist.
Die Kühleinrichtung für die Bremsscheiben 12 und 16 der Bremseinheiten D bzw. D1 weist auf:· In den Gehäusehauptteilen 7 ausgebildete Strömungskanäle 25 und 28, außenliegende Verbindungsrohre 29 und 30 sowie eine Pumpeinheit T. Als Kühlflüssigkeit wird das im Achsgehäuse befindliche öl verwendet, welches über in der Nabe 4 vorgesehene Öffnungen 32 und über das Kegelrollenlager in Strömungsverbindung mit der Bremse steht.
Die Pumpeinheit T kann von unterschiedlicher Konstruktion sein. Beim hier beschriebenen Ausführungsbeispiel ist eine Kreiselpumpe vorgesehen, welche das öl über den Kanal 25 und das Verbindungsrohr 29 ansaugt. Die Kreiselpumpe hat ein im Deckel 14 durch ein Lager 31 zentriert gelagertes Laufrad 26 und wird über eine Formschlußkupplung 27 angetrieben. Das öl wird von der Kreiselpumpe in das Verbindungsrohr 30 gefördert und gelangt so in die Kanäle 28. Das öl kühlt nun die feststehenden Bremsscheiben 16 und die mit Reibbelägen versehenen umlaufenden Bremsscheiben 12 der anderen Bremseinheiten D und kehrt über die in der Nabe 4 vorgesehenen Öffnungen 32 und das Lager 3 zurück. Die Umwälzpumpe T stellt den Umlauf von öl im Inneren der Bremse ständig sicher, sowohl beim Bremsen als auch bei ausgerückter Bremse. Die ölumwälzpumpe T ist in die Bremseinheit D1 integriert^ welche sich am niedersten Punkt der Bremse unterhalb des ölspiegels im Achsgehäuse befindet, welches zugleich als Vorratsbehälter dient. So ist auf einfache Weise eine ständige Ölversorgung der Um-
wälzpumpe T gewährleistet.
Man erkennt, daß die verschiedenen Module bildenden Bremseinheiten D, D1 der Scheibenbremse auf der innenliegenden Seite der Felge J angeordnet sind, so daß sie ohne Demontieren der Felge und ohne Demontieren des auf deren Außenseite angeordneten Untersetzergetriebes R zugänglich sind. Die Reibbeläge der Bremsscheiben 12 können einfach ausgetauscht werden, nachdem man die jQ Deckel 13, 14 abgenommen hat.
Man hat dann einen freien Zugang zu den Bremsscheiben und kann sie durch eine axiale Translationsbewegung herausziehen oder wieder auf dem gleichen Wege an ihren je Platz zurückbringen.
Man erkennt ferner, daß die Bremseinheiten D und D1, was ihre wesentlichen Bestandteile anbelangt, analog ausgebildet und austauschbar sind: Die Bremseinheit D1 unterscheidet sich von den Bremseinheiten D nur dadurch, daß ein einfacher Deckel 13 der Bremseinheiten D durch den etwas komplizierteren Deckel 14 ersetzt ist, in welchen die Umwälzkreiselpumpe T integriert ist.
2g Auf die gleiche Weise ist es möglich, den Bremseinheiten D dadurch anstelle der Funktion als Betriebsbremse oder zusätzlich hierzu noch andere Bremsfunktionen zu übertragen, daß man ihre Deckel durch einen entsprechend abgewandelten Deckel ersetzt.
Wünscht man z.B. eine Feststellbremse oder eine Notbremse (für den Fall von Störungen im Hydraulikkreis), so kann man beispielsweise den Deckel 13 von Fig.2 durch einen abgewandelten Deckel ersetzen und erhält dann eine abgewandelte Bremseinheit D2, wie sie in Fig.3 wiedergegeben ist. Dort sind für schon oben beschriebene
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Bremsenteile wieder dieselben Bezugszeichen verwendet.
Die Bremseinheit D2 ist eine mechanisch arbeitende Federspeicherbremse, die durch hydraulische Druckbeaufschlagung lösbar ist.
Bei der in Fig. 3 wiedergegebenen Abwandlung ist im Gehäusehauptteil 7 des Bremsgehäuses (primäres Gehäuse) ein sekundäres Gehäuse 100 befestigt, welches einen Anschluß 108 aufweist, der mit unter Druck stehendem
IQ Hydrauliköl ρ beaufschlagbar ist. In dem sekundären Gehäuse 100 ist ein Zylinder 104 mit einem fest angeformten Ringflansch 104A angebracht. Dieser weist eine Stirnmutter 103 auf, die einen Endanschlag für einen Kolben 101 darstellt. Am gegenüberliegenden Ende ist
IQ auf den Kolben 101 ein kreisförmiges Ringteil 105 aufgeschraubt. Zwischen dem Ringflansch 104A und dem Ringteil 105, welche am Zylinder 104 bzw. am Kolben 101 befestigt sind, sind Tellerfedern 102 gestapelt. Ein Stift 109 ist im Zylinder 104 festgelegt und verhindert so ein Verdrehen des Kolbens 101 bezüglich des Zylinders 104.
Der zentrale Teil der Bremseinheit D 2 umfaßt nach wie vor das ineinandergreifende Bremsscheibenstapel mit den mit Belag versehenen umlaufenden Bremsscheiben 12 und den feststehenden Bremsscheiben 16. Die oben beschriebene Bremseinheit D2 arbeitet folgendermaßen.
Ist der Anschluß 108 vom hydraulischen Betätigungskreis · her mit Druck ρ beaufschlagt, so wird der Kolben 101 in Anlage an der Stirnmutter 103 gehalten. Hierbei werden die Tellerfedern 102 zwischen dem Ringflansch 104A des Zylinders 104 und dem Ringteil 105 zusammengedrückt. Letzteres dient zum· Einstellen der Vorspannung der TeI-lerfedern 102. Die Bremseinheit ist auf diese Weise ausgerückt; die Bremsscheiben liegen nicht kraftschlüssig aneinander. Zum Einrücken der Bremse braucht man
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nur die Beaufschlagung des zwischen dem Kolben 101 und dem Ringflansch 104A liegenden Raumes mit dem Druck ρ zu beenden, worauf die feststehenden Bremsscheiben 16 und die mit Belägen versehenen umlaufenden Bremsscheiben 12 kraftschlüssig gegeneinander gedrückt werden, da sich die elastischen Tellerfedern 102 ausdehnen.
Der Verschleiß der Bremseinheit wird dadurch kompensiert, daß man den Zylinder 104 in das sekundäre Ge-. jQ häuse 100 hineinschraubt.
Zur Abdichtung gegen Schmutz und Feuchtigkeit ist ein Dichtring 106 und ein Deckel 107 vorgesehen.
Aus der obenstehenden Funktionsbeschreibung ist ersichtlich, daß man zum Einrücken der Bremseinheit D2 einen Abfall des Druckes ρ im hydraulischen Betätigungskreis benötigt. Dieser Druckabfall kann absichtlich herbeigeführt werden (Feststellbremse) oder unbeabsichtigt eintreten (Notbremse). Die Bremseinheit D2 kann jedoch nicht als normale Betriebsbremse verwendet werden, wie die obenstehend unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschriebenen Bremseinheiten D und D1, welche bei einem Druckaufbau im hydraulischen Betätigungskreis S eingerückt werden.
Wünscht man beide Funktionen (Betriebsbremse einerseits und Feststellbremse andererseits) in einer Bremseinheit zu integrieren, so kann man den Deckel 13 der Bremseinheit D durch einen weiter abgewandelten Deckel ersetzen und so zu einer weiter abgewandelten Bremseinheit D3 kommen, wie sie in Fig. 4 wiedergegeben ist. Bei ihr ist an dem Gehäusehauptteil 7 des Bremsgehäuses (primäres Gehäuse) ein sekundäres Gehäuse 200 befestigt, welches zwei Anschlüsse 209 und 210 hat. Diese sind mit dem Druck ρ im Feststellbremsen-Betätigungskreis (bzw. Notbremskreis) bzw. dem Druck im hydraulischen Betätigungs-
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kreis S der Betriebsbremse beaufschlagt. Das Herz der Bremseinheit stellt nach wie vor das Bremsscheibenstapel dar, welches durch die ineinandergreifenden mit Reibbelägen bestückten Bremsscheiben 12 und die feststehenden Bremsscheiben 16 gebildet ist.
Wird im Betätigungskreis für die Feststellbremse ein Druck ρ in der Hydraulikflüssigkeit aufgebaut, so ist hiermit der Anschluß 209 beaufschlagt. Damit steht auch eine Kammer 207 unter Druck, und zwischen dem Kolben 201 und dem sekundären Gehäuse 200 wird ein Druck aufgebaut. Der Kolben 201 drückt infolge dieser Druckbeaufschlagung nun Tellerfedern 202 in Anschlag gegen einen Stützring 203, der seinerseits an einer Mutter 204 abgestützt ist. Diese dient auch zur Einstellung der Vorspannung der Tellerfedern 202. Durch Druckbeaufschlagung des Anschlusses 209 wird somit die Feststellbremse ausgerückt .
Eine Schraube 205 dient zur Kompensation des verschleißbedingten Betriebsspieles zwischen einem Kolben 206 und den feststehenden Bremsscheiben 16 und umlaufenden Bremsscheiben 12. Der Kolben 206 ist im sekundären Gehäuse 200 genau so verschiebbar angeordnet wie der Kolben 201.
Ein Stift 211 ist im sekundären Gehäuse 200 festgelegt und verhindert ein Sichdrehen des Kolbens 206.
Zur Betätigung der Feststellbremse braucht man nur die Beaufschlagung des zwischen dem Kolben .201 und dem Gehäuse 200 liegenden Raumes mit dem Druck ρ zu beenden, woraufhin die feststehenden Bremsscheiben 16 und die mit Reibbelägen versehenen umlaufenden Bremsscheiben 12 fest gegeneinandergedrückt werden, da sich die elastisch vorgespannten Tellerfedern 202 ausdehnen.
Zur Betätigung der Betriebsbremse wird in einer zwischen
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dem Gehäuse 200 und dem Kolben 206 liegenden Kammer 208 ein Druck aufgebaut. Dies erfolgt vom hydraulischen Betätigungskreis S her über den Anschluß 210. Durch diese Druckbeaufschlagung wird der Kolben 206 verschoben und drückt die feststehenden Bremsscheiben 16 und die umlaufenden Bremsscheiben 12 fest gegeneinander. Auf diese Weise wird die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verkleinert.
Man erkennt, daß in die Bremseinheit D3 eine Betriebs- IQ bremse und eine Not- sowie Feststellbremse integriert sind/ wobei beide Bremsen vollständig voneinander unabhängig sind.
Der oben beschriebene modulare Aufbau einer Scheiben- !5 bremse ermöglicht die Verwendung einer solchen Bremse in für unterschiedliche Erfordernisse ausgelegten Bremsanlagen mit unterschiedlicher Bremsbetätigung.
Nachstehend werden einige Einsatzbeispiele unter Bezugnähme auf die Fig. 5-8 der Zeichnung erläutert. Es versteht sich, daß man auch andere Kombinationen der oben beschriebenen Bremseinheiten wählen kann; dies ist aufgrund des modularen Konzeptes ohne weiteres möglich.
Fig. 4 zeigt eine Scheibenbremse, welche vier Bremseinheiten aufweist, nämlich drei Bremseinheiten D und eine Bremseinheit D1. Die verschiedenen Bremseinheiten . werden von einem gemeinsamen hydraulisch Betätigungskreis S her gleichermaßen betätigt, wie beim Ausfüh- rungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2. Die Fig. 6 zeigt dagegen eine mit den gleichen Bremseinheiten aufgebaute Zweikreisbremsanlage mit getrennten Betätigungskreisen S1 und S2.
Die Bremsanlage nach Fig. 7 enthält zwei Bremseinheiten D, eine Bremseinheit D1 sowie eine weitere Bremseinheit D2 gemäß Fig. 3. Die drei erstgenannten Bremseinheiten
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sind mit einem hydraulischen Betätigungskreis S verbunden, während die Bremseinheit D2 einem Betätigungskreis ρ zugeordnet ist.
Fig. 8 zeigt eine Bremsanlage mit einer Bremseinheit D, einer Bremseinheit D1 und zwei Bremseinheiten D3 gemäß Fig. 4. Für die Betriebsbremsenfunktion sind die vier Bremseinheiten mit zwei hydraulischen Betätigungskreisen S1 und S2 verbunden und bilden insoweit eine Zweikreisbremsanlage. Die Bremseinheiten D3 sind zusätzlich mit einem hydraulischen Betätigungskreis ρ verbunden.
Leerseite

Claims (8)

■ Patentansprüche
1. Mehrscheiben-Scheibenbremse für Fahrzeuge, insbesondere für Lastkraftwagen, welche am Ende eines Achsgehäuses des Fahrzeuges auf der Innenseite einer Fahrzeugfelge in der Nachbarschaff eines Untersetzungsgetriebes anbringbar ist, welches normalerweise ebenfalls innerhalb der Felge angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Mehrzahl einzelner aus-
^O tauschbarer Bremseinheiten (D) aufweist, von denen jede ein eigenes, vollständiges Gehäuse und nebeneinander verschachtelt angeordnete Sätze von Bremsscheiben (12, 16.) aufweist, die in axialer Richtung durch einen Bremsmotor (17) gegeneinander preßbar sind, wobei die Bremsscheiben (12, 16) vorzugsweise zusätzlich durch eine Flüssigkeit gekühlt werden, die im geschlossenen Kreislauf (30) umgewälzt wird.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinheiten (D) revolvertrommelähnlich in einem feststehenden Block (B) verteilt sind, der auf dem Hinterachstrichter (1) des Achsgehäuses (P) angebracht ist.
3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (R) auf der Außenseite der Radfelge (J) angeordnet ist und daß die Bremseinheicen (D) auf der Innenseite derselben angeordnet sind und somit von der Innenseite des Radsatzes des Fahrzeuges her zugänglich sind.
4. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Bremseinheitan JD) in ihren wesentlichen Bestandteilen analog zueinander ausgebildet sind und insbesondere ein gleich ausgebildetes Gehäuse (7) aufweisen,welches eine gleich ausgebildete Nebeneinanderordnung von
Bremsscheiben (12, 16) sowie den zugehörigen Bremsmotor (5, 11, 9/24) umgibt, und daß sich die verschiedenen Bremseinheiten nur durch allfällige spezielle Ausbildungen eines abnehmbaren Deckels (13, 14,100,
200) unterscheiden, der an dem Gehäuse (7) befestigt ist.
5. Scheibenbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel (14) einer der Bremseinheiten (D1) mit einer Umwälzpumpe (T) ausgerüstet ist,welche zur Flüssigkeitskühlung der Gesamtheit der Bremseinheiten (D) unter Zuhilfenahme von entsprechenden Strömungsmittelkanälen (30) dient.
6. Scheibenbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Umwälzpumpe (T) versehene Bremseinheit (D1) diejenige der Bremseinheiten (D) ist, welche sich an tiefster Stelle befindet, so daß sich diese Bremseinheit (D1) unterhalb des ölspiegels im Achsgehäuse (P) befindet.
7. Scheibenbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel (100, 200) einer der Bremseinheiten (D2, D3) mit einem auf die Bremsscheiben (12,
16) arbeitenden Federspeichermotor (105, 106) versehen ist, welcher ein durch eine Federanordnung (102, 202) vorgespanntes Druckstück aufweist, welches normalerweise durch Druckbeaufschlagung (p) in einer zurückgefahrenen Stellung gehalten wird, in welcher die Bremsscheiben (12, 16) entlastet sind, wobei die vorgespannte Federanordnung (102, 202) und die Anordnung der Teile des Federspeichermotors so gewählt sind, daß das Druckstück (105, 206) durch die Federanordnung (102, 202) in eine die Bremsscheiben (12, 16) fest gegeneinander liegende Arbeitsstellung bewegt wird, wenn der Ausrückdruck (p) abfällt, sei dies absichtlich (Feststellbremse) oder unabsichtlich
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A B * *
(Notbremse).
8. Scheibenbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel (200) der einen der Bremseinheiten (D3) so ausgebildet ist,, daß das Druckstück (206) aus seiner zurückgefahrenen Stellung, in welcher die Bremsscheiben (12, 16) entlastet sind, durch hydraulische Betätigung (S) in seine Arbeitsstellung bewegbar ist, in welcher die Bremsscheiben gegeneinander gedrückt werden, wobei diese hydraulische Betätigung durch den Fahrer des Fahrzeuges erfolgt (Betriebsbremsung) und unabhängig vom Ausrückdruck (p) ist.
DE3231420A 1981-08-25 1982-08-24 Mehrscheiben-Bremsanordnung Expired DE3231420C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR8116207A FR2512144A1 (fr) 1981-08-25 1981-08-25 Perfectionnements apportes aux freins a disques de forte capacite, notamment pour les poids lourds

Publications (2)

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