DE3211366C2 - Federspeicherbremse mit druckmittelbetätigbarer Lüfteinrichtung - Google Patents

Abstract

Der in Fig. 1 dargestellte Federspeicher ist durch einen mit Wirkrichtung entgegen der Lüftkraft radial über dem Federpaket (6) bei nahezu unveränderter Baulänge integrierten Bremsenbetätigungszylinder (11) modulierbar, ohne daß damit die selbsttätige Not-Einschaltfunktion des Feststellbremsenprinzips aufgehoben wäre. Das bei einem etwas größeren, lichten Durchmesser als die Bremsscheiben (13, 14) aufweisende Federpaket (6) ist dazu in Wirkrichtung gegen einen zweiseitig druckbeaufschlagten Bremskolben (10) abgestützt, wobei die Zylinder (11, 12) sowohl gegeneinander als auch gegen das Getriebegehäuse (2) Abdichtringe aufweisen. Über Öldurchtrittsquerschnitte (30) stehen Bremsscheibe (13, 14) und Tauchschmierung des Getriebes (1) in Verbindung. Das Bremsgehäuse (5) ist als Getriebeeinsatzteil konzipiert und sein Deckelflansch (15) kann zwecks Weiterführung der Welle (3) in eine Wellenverlängerung (4) auch mit einer Wellendichtung (27) ausgestattet sein und einen als Wellenflansch (26) ausgestalteten Bremsnabenkörper (25) aufweisen, der gleichzeitig Nabe eines Getrieberades (33) ist.

Description

Die Erfindung betrifft Federspeicherbremsen mit druckmittelbetätigbarer Lüfteinrichtung, insbesondere für Fahrzeuge nach dem Obergriff des Anspruchs 1 und richtet sich auf eine Ausgestaltung, mit der die Einsatz

möglichkeit für Federbremsen erweiterbar sind.

Bekannt ist es (z. B. aus der DE-OS 24 60 801), daß der Einbau von Federspeicherbremsen in Fahrzeuge Platz- und Anordnungsprobleme hervorruft Diese treten dann verstärkt in Erscheinung, wenn die Bremsbetätigung z. B. durch getrennte Anordnung von Betätigungseinrichtung und Bremse gekennzeichnet ist Dabei hat sich als ungünstig erwiesen, daß, insbesondere bei trokken gehenden Bremsen, relativ große Bremshübe vorgesehen werden mußten, um Reibbelag-Verschleiß kompensieren zu können. Neben kolbenstangenartigen Federbremsen sind auch ringförmige, auf die betreffende Welle konzentrisch aufschiebbare Federspeicherbremsen bekanntgeworden (siehe Typenblatt 56 P der Firma Matrix Engineering Ltd., Brechin, Angus, Scotland (Großbritannien). Der Verwendung solcher Bremsen stand bisher noch ungünstig entgegen, daß um so • erheblichere Gewichts- und Volumensteigerungen in Kauf genommen werden mußten, je leistungsfähiger die Bremse und je weniger schlagartig sie arbeiten sollte. Bei geringen Bremsleistungen sah man sich gezwungen, mehrere Feststellbremsen an einzelnen Rädern anzuordnen. Dabei ergab sich als weiterer Nachteil, daß die bisher gebräuchlichen Feststellbremsen keine Modulationsmöglichkeiten boten, so daß selbst bei Kleinfahrzeugen separate Betriebsbremsen nötig wurden.

Eine auf den Gattungsbegriff der Erfindung lesbare Bremskonstruktion, bei welcher auch ein beiderseits im Gegensinne; beaufschlagbarer Bremskolben offenbart ist, wurde noch bekannt mit der DE-OS 25 10 193. Es wurden dort ein doppelt beaufschlagter Kolben und zwei Bremsflächen mit dazwischengelegenem Federpaket vorgesehen. Diese Bremsart ist für Trockenbetrieb und Einbau in die Räder eines Fahrzeuges vorgesehen.

Aufgabe der Erfindung nach Anspruch 1 ist es jedoch, bei universeller Anwendung eine verschleißarme, kurzhübige Mehrzweck-Federspeicherbremse mit minimaler Baulänge und sehr geringem Eigengewicht bei hoher Funktionssicherheit zu schaffen, welche Platz- und An-Ordnungsprobleme im Fahrzeug weitestgehend vermeidet und wartungsfreundlich einbaubar ist.

Diese Aufgabe wird mit den im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale wie folgt gelöst:
Durch Einbeziehung der Bremse in ein Getriebe und Ausgestaltung derselben als naß laufende Bremse wurde deren Belastbarkeit bei kürzerer Baulänge erhöht. Außerdem wurde die beiderseitige Beaufschlagung des Kolbens und die konzentrische Anordnung desselben über den Federn zur Baulängenverkürzung benutzt.

Auch dadurch, daß die Bremsscheiben in das ohnehin vorhandene Getriebegehäuse hineinragen und somit nicht in die Baulänge des Gesamtaggregates eingehen, erleichtert dies den Einsatz dieser Bremse insbesondere auch bei Kleinfahrzeugen. Die etwas konzentrische An-Ordnung beider Zylinderräume relativ zum Federpaket ermöglicht eine deutliche fertigungsgünstigere und gewichtssparende sowie erheblich kürzere und auch kostengünstigere Bauweise als sie aus allen bisher bekanntgewordenen Konstruktionen ersichtlich ist.

Durch die Erfindung von vorzugsweise im Werkzeugmaschinenbau als ausschließliche Federbremse bekannten, die Welle ringförmig umschließenden Bremsen und deren Ausgestaltung als modulierbare Betriebsbremse kann auf die separate Unterbringung von Feststell- und Betriebsbremse und separate Betätigung verzichtet werden. Bremse und Betätigung befinden sich nun in einem gemeinsamen Bremsgehäuse und sind auch nicht mehr über lange Hebelwege, sondern durch einen ge-

meinsamen Bremskolben miteinander in Wirkverbindung.

Es braucht nun nicht mehr, wie bei trockenen Bremsen, mit erhöhtem Verschleiß beim Federpaket oder vorzeitigem Nachlassen der Bremse gerec-inet und entsprechend viel Nachstellkapazität vorgesehen werden, weil nun die Reibflächen ölgekühlt und schmutzgesichert sind und der Anpreßdruck modulierbar bzw. auch steigerbar ist

Es steht nun pro Bremse mehr Bremsfläche ohne zusätzlichen Bauraum zur Verfügung, weil durch die konzentrische Anordnung von Bremszylinder und Federpaket sowie durch den Anbau an ein an sich vorhandenes Getriebe als dessen Deckel diverse Mehrfachbenutzungen von Gehäuseelementen und besonders reibwirksamen, ringförmigen Vollflächenbremsscheiben große Durchmesser dort möglich werden, wo große Durchmesser praktisch nicht die Bodenfreiheit bzw. die Zugänglichkeit eines Fahrzeugs beeinträchtigen.

Es wird weiterhin durch an sich bekannte Ventilkombinationen zur Bremsdruckmodulation jetzt auch bei einer Federspeicherbremse möglich, das weiche Anbremsen üblicher Fahrzeugbetriebsbremsen vorzusehen, wobei auch der Bremsbetätigungszylinder aufgrund des äußerst kurz bauenden Federpaketes und seiner dasselbe außen umfassenden Anordnung praktisch keine axiale Zusatzbaulänge erfordert und alle Bauteile vor Stoßen besser geschützt sind.

Es ist mit der Erfindung also nicht mehr nötig, auch Kieinfahrzeuge mit mehreren separat angeordneten und beschädigungsgefährdeten Betätigungen und Einzelbremsen zu versehen, sondern nun genügt eine zentrale Betriebs- und Feststellbremse, welche beispielsweise auf der Kardanwelle mit relativ hoher Relativdrehzahl sehr wirkungsvoll einsetzbar ist.

Dadurch, daß die Bremsscheibe in an sich bekannter Weise mehrfach vorhanden sind und aus Innenlamellen bestehen, welche auf der Welle bzw. dem Bremsnabenkörper in einer inneren Mitnahmeverzahnung geführt sind und mit Außenlamellen kämmen, die im Mittelteil des Zwischenflansches in einer äußeren Mitnahmeverzahnung geführt sind, wobei zwischen Bremskolben und innerem Ringbund des Zwischenflansches ein Gesamtaxialspiel vorgesehen ist, welches deutlich kleiner ist als der Wegdifferenz des Bremskolbens zwischen Betätigungs- und Lüftungszustand entspricht, wird die Höherbelastbarkeit der Bremse durch Lamellenverwendung bei unverändert guter Schmierung und kurzer Baulänge bewirkt.

Indem vorgesehen wird, daß die mechanischen Mittel (z. B. Schrauben) nur bei abgeschalteter Druckmittelversorgung die Vorspannung aufheben können, wird erreicht, daß das Fahrzeug nicht versehentlich ohne Bremsbereitschaft benutzbar ist.

Da nur eine zwischen Bremsbetätigungszy'inder und Getriebegehäuse auf der Aushalsung des Deckelflansches gelegene Richtdichtung einen aus dem Bremsbetätigungszylinder zum Getriebegehäuse frei werdenden Austrittsquerschnitt versperrt, erfordert die Umwandlung einer Feststellbremse nur die Hinzufügung dieser Ringdichtung, um die Bremse auch noch als Betriebsbremse verwendbar zu machen. Die Typenvielfalt von Bremskörpern wird damit erheblich eingeschränkt.

Wenn der Zwischenflansch mit seinem Ringbund und Mittelteil unmittelbar an das Getriebegehäuse einstükkig angeformt ist, wird eine besonders für Großserien äußerst vorteilhafte Materialeinsparungsmöglichkeit und Bearbeitungserleichterung erreicht, welcher weiter zur Kontaktierung und Teilverminderung beiträgt

Wenn die Welle die Hauptantriebs-welle eines Schaltgetriebeausganges ist und damit die Bremse einzige und zentrale Bremse des Fahrzeuges mit einer höheren Relativdrebzahl an der Bremsscheibe als normalerweise bei Radbremsen üblich, ergibt sich, daß die Bremsleitung durch solche wirkungsförderliche Anordnung weiter so steigerbar ist, daß zumindestens bei Kleinfahrzeugen (bis z. B. 20 km/h) nur noch eine einzige Bremse notwendig ist

Ist das Getrieberad ein Ritzel bzw. Kegelrad eines Differentials, kann die Bremse mit dem Differentialgehäuse dort zusammengebaut werden, wo auch hohe Wärmeabstrahlungsflächen verfügbar sind und Bremsreaktionen auf kurzem Wege an das Fahrgestell abgeleitet werden können.

Dadurch, daß das Druckmittel Hydrauliköl ist und mit der Tauchschmierung in einem gemeinsamen Ölkreislauf über ein Bremsgehäuse eingelassene Ventile in Verbindung gebracht werden kann wird erreicht, daß ein und dasselbe Öl sowohl als Bremsdruckmittel als auch als Schmiermittel im Getriebe verwendbar ist und daß die Entlüftungsventile direkt in das Getriebegehäuse überströmen können. Im Getriebegehäuse ergibt sich damit auch gleichzeitig der Pumpensumpf für den Bremsenarbeitskreis. Man erhält damit ohne wesentlichen Sonderaufwand eine Tauchschmierung mit Ölumwälzung und ggf. auch Ölfilterung etc.
Wenn das Getrieberad der Felgenflansch eines Laufrades ist, wird erreicht, daß ein an sich gleiches Biemsenprinzip nach der Erfindung auch bei nicht selbst angetriebenen Rädern, z. B. auch an Anhängern etc., verwendbar ist und die stoßfreie Abbremsung auch an weiteren Achsen auf wirkungsgleiche Weise vom gleichen Bremsdruckregler her möglich wird.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben:

Nach Anspruch 2 wird erreicht, daß die Bremsenanordnung sehr kurz baut und sowohl Federkraft als auch Hydraulikkraft auf kurzem Wege zur Bremsscheibe übertragbar sind.

Nach Anspruch 3 wird ein besonders einfacher Bremsgehäuseaufbau erreicht, dessen Baulänge sehr kurz und dessen Wirkverhalten besonders bedarfsgerecht ist und bei welchem die Federkraft ohne Richtungsumlenkung auf kürzeste Distanz (ohne Hebel, Seilzug etc. ) zur Wirkung kommen kann und wobei der Bremsnabenkörper zugleich eine alternativ nutzbare Anbaumöglichkeit für eine Wellenverlängerung bietet.

Nach Anspruch 4 wird eine beschädigungsgeschützte und schmierungsbegünstigende Einbeziehung des Bremsgehäuses in das Getriebegehäuse erreicht, wobei die Bremsscheibe aber nicht gegen Getriebeelemente abgestützt zu werden braucht, sondern gegen den inne-

^ ren Ringbund des Zwischenflansches. Es wird damit möglich, die gesamte Bremsvorrichtung als Ganzes vom Getriebegehäuse abzuschrauben, ohne daß dabei Teile im Getriebe verbleiben würden.

Nach Anspruch 5 wird durch die Anflanschung des Gehäuses erreicht daß die Abdichtungspressung gegenüber dem Getriebegehäuse durch die Federkraft unterstützt und die Vorspannung nötigenfalls leicht, z. B. durch Beilagescheiben zwischen den Bremsgehäuseflanschen, nachreguliert werden kann. Dabei kann die Brtmse auch, z. B. durch Lösen der Bolzen auch bei ausgefallenem Druckmitteldruck, gelöst werden, wie es zum Abschleppen eines Fahrzeuges notwendig werden könnte. Die mechanische Betätigung kann natürlich

auch in einer fernbetätigbaren Schrauben- oder Hebelanordnung zum Belüften des Flanschdeckels bestehen und bedarf nicht einer Hydraulikhilfe. Mit abgedichteten Schrauben kann dabei der Ölinhalt im Getriebe belassen werden.

Nach Anspruch 6 wird auch eine günstige Mehrfachbenutzung für das die Bremsscheibe mitnehmende Wellenende erreicht, welche auch Montagevorteile ergibt, u. a., weil das Getriebegehäuse keine eigene Zugangsöffnung braucht.

Auch die durch US-PS 42 79 330 noch bekanntgewordene Bremse ist eine doppelt wirkende Bauart fürTrokkenlauf. Sie ist zum Anbau an einen Hydromotor und nicht an ein Getriebe vorgesehen. Sie weist nur gegensinnig und jeweils einseitig druckbeaufschlagbare, separat geführte Kolben auf und hat das Federpaket axial zwischen beide Kolbenanordnungen gestemmt, so daß deren Arbeitsbereich die Gesamtbaulänge zusätzlich vergrößert und auch das Gesamtgewicht dieser Bremse erhöht.

Ebenfalls eine, nicht auf Kurzbaulänge gerichtete Bremse zeigt die DE-OS 26 19 980. Sie benötigt gleichfalls ein zusätzliches, unabhängig von der Bewegung des Kolbens betätigbares Betätigungselement und hat auch ein dem Kolben axial vorgeordnetes Federpaket, welches daher auch zusätzliche Baulänge erfordert.

Je nach Anwendungsfall können mit der Erfindung noch weitere Vorteile und Verbesserungen erzielt werden:

Wenn der Bremslüftzylinder mit einem höchstens gleich hohen Arbeitsdruck wie der Bremsbetätigungszylinder beaufschlagt wird oder aber der Bremskolben gegenüber dem Bremszylinder eine kleinere Ringfläche als gegenüber dem Bremsbetätigungszylinder aufweist, wird erreicht, daß bei keiner Betriebssituation die Bremskraft durch evtl. verbliebenen Bremslüftdruck unzulässig gemindert werden kann bzw. daß ohne gesondertes Druckminderventil eine niedrigere Bremslüftstellkraft schon durch die Konstruktion vorgebbar ist.

Dadurch, daß sowohl der Bremslüftzylinder als auch der Bremsbetätigungszyiinder größere Innendurchmesser als das Federpaket aufweisen und etwa radial über diesem angeordnet sind, wobei der Bremskoiben mit einem ersten, nach außen abgewinkelten Ringbund, der gegen die Zylinderwände abgedichtet ist. radial zwischen den beiden Zylinderräumen deren axial verschiebliche Trennwand bildet und der Bremskolben mit einem gegen das Bremsgehäuse ebenfalls eine Ringdichtung aufweisenden, ringzylindrischen Mittelteil über das Federpaket hinweg unter Be- oder Entlastung desselben an seinem inneren Stützring axial verschieblich ist, während der innere Stützring unter Abstandhaltung von der Welle bzw. von einem mit dieser verbundenen Bremsnabenkörper radial zwischen Federpaket und Bremsscheibe hineingreift, wird eine bevorzugte Bauweise mit auch fertigungsgünstiger Bremskolbenanordnung erreicht Praktisch ohne nennenswerte Zusatzbaulänge gegenüber dem Bremslüftzylinder läßt sich so auch ein unmittelbar integrierter Bremsbetätigungszylinder verwirklichen, mit welchen die Bremse nun auch modulierbar geschlossen werden kann.

Dabei befindet sich das Federpaket auf der Deckelseite des Bremsgehäuses und ist somit besonders leicht zugänglich, ohne auch die Bcemsscheiben am Fahrzeug ausbauen zu müssen, wenn die Federn zu wechseln sind.

Dadurch, daß Druckmittelanschlußbohrungen nur im am Getriebegehäuse unmittelbar anstoßenden Zwischenflansch sowohl zum Bremslüftzylinder als auch zum Bremsbetätigungszylinder vorgesehen sind, wird erreicht, daß die Druckmittelanschlüsse unabhängig von der Gestaltung bzw. Einstellung des als Bremsgehäusedeckel fungierenden ersten Stützringe stets am gleichen 5 Ort verbleiben können und der Druckmittelzu- bzw. -abfluß ohne eigentliche Zuleitungskanäle in die bzw. aus den beiden Zylindern erfolgen kann.

Zur Kurzbauweise trägt auch bei, daß dem Bremskolben auf der ersten Innenstirnseite ein Bremsbetätigungszylinder parallel und gleichsinnig zur Federkraftrichtung wirkend zugeordnet ist, dessen Stellhub und Stellkraft der des Federpaketes mindestens entspricht.

Dadurch, daß der Bremsnabenkörper auf seiner dem Getriebegehäuse abgewandten Stirnseite als Wellenflansch ausgebildet sein kann und Befestigungsmöglichkeiten für eine Wellenverlängerung vorsehbar sind, wird erreicht, daß das gleiche Bremsgehäuse, je nach Bedarf, entweder als Wellenlagerabschlußdeckel oder (aufgebohrt) als Wellenverlängerungsanbauteil verwendbar ist.

Die Erfindung wird anhand eines schematischen Ausführungsbeispieles als zentrale Fahrzeugbremse erläutert.
Fig. 1 zeigt einen Querschnitt durch eine in ein Getriebegehäuse eingesetzte Bremse.

F i g. 2 zeigt im Kraftfluß-Schema eine bevorzugte Einbauart einer solchen Bremse.

In Fig. 1 hat ein Getriebe 1 eine von dessen Getriebegehäuse 2 umgebene Welle 3, welche evtl. mit einer Wellenverlängerung 4 verbunden sein kann. Die Welle 3 endet bremsenseitig innerhalb eines sie konzentrisch umschließenden Bremsgehäuses 5. In demselben stützt sich ein Federpaket 6, das vorzugsweise aus gegeneinander schräggestellten Tellerfedern 7 besteht, einerseits gegen die erste Innenstirnseite 8 des Bremsgehäuses 5 und andererseits gegen einen vor dessen zweiter Innenstirnwand 9 eingeschobenen und zur Welle 3 axial verschobenen Bremskolben 10 bzw. die von diesem bei Federkraft zusammenpreßbaren Bremsscheiben 11, 12.

Radial oberhalb der Bremsscheiben 11, 12 ist zwischen Bremskolben 10 und zweiter Innenstirnseite 9 ein Bremslüftzylinder 13 vorgesehen, während zwischen Bremskolben 10 und erster Innenstirnseite 8 des Bremsgehäuses 5 ein Bremsbetätigungszylinder 14 vorgesehen ist. Dieser ist radial begrenzt durch eine zwischen einer vom Deckelflansch 15 des Bremsgehäuses 5 bremsenseitig herauskragenden Aushalsung 16 auf seiner Innenfläche und auf seiner Außenfläche durch das Bremsgehäuse 5. Der Bremsbetätigungszylinder 14 wird zur

so Getriebeseite des Bremskolbens 10 mittels einer auf der Aushalsung 16 eingelegten inneren Kolbenringdichtung 17 und gegenüber dem Bremslüftzylinder 13 mittels einer auf einem Außenringbund 18 des Bremskolbens 10 aufgezogenen äußeren Kolbenringdichtung 19 abgedichtet und hat Zwischengehäuse 5 und Deckelflansch 15 eine mit diesem gemeinsame Ringdichtung 20. Der Bremslüftzylinder 13 wird gegenüber dem Getriebegehäuse 2 im Bereich der Innenwand des Bremsgehäuses 5 noch durch ein in ein über das Federpaket 6 bzw. dessen Tellerfedern 7 hinwegschiebbares, etwa ringzylindrisches Mittelteil 21 des Bremskolbens 10 eingelegte mittlere Kolbenringdichtung 22 abgedichtet Zwischen Federpaket 6 und Bremsscheiben 11,12 greift der Bremskolben 10 mit einem inneren Stützring 23 hinein, ohne aber die Mitnahmeverzahnung 24 der inneren Bremsscheiben 11 zu berühren, weiche hier auf einem der Welle 3 aufgeschobenen Bremsnabenkörper 25 angebracht ist Die Stirnseite des BremsnabenkörDers 25 ist

bevorzugt als Anschlußmöglichkeit für einen Wellenflansch 26 ausgestaltet und der Umfang des Bremsnabenkörpers 25 ist in Fällen, in denen der Deckelflansch 15 von der Welle 3, z. B. zwecks Anbringung einer Wellenverlängerung 4 durchdrungen wird, von einer WeI-lendichtung 27 umgeben. Dadurch, daß es gelungen ist, das den Bremsnabenkörper 25 umfaßssende Federpaket 6 ohne wesentliche Kraftlinienumlenkung den Bremsflächen U, 12 direkt gegenüberzustellen und die Zylinder 13, 14 etwa radial darüber anzuordnen, wurde sogar gegenüber Bauweisen einfacher Federspeicherbremsen mit zum Federpaket seitlich versetzten Lüftzylindern erheblich an Baulänge gewonnen. Leistungssteigernd wirkt sich auch die Anbindung des Schmiersystems an das des Getriebes mittels verbindender Öldurchtrittsquerschnitte 30 aus, die erfindungsgemäß so liegen, daß eine Möglichkeit besteht, die Bremskörpernabe 25 doppelt zu nutzen und auch als Nabe eines unmittelbar angebauten Getrieberades 33 zu verwenden. Damit werden sowohl die Wärmeableitungsmöglichkeiten von der Bremse in den Getriebeölvorrat deutlich verbessert als auch durch den Schöpfeffekt des Getrieberades 33 die Bremsscheiben 11, 12 zuverlässig und intensiv bespült. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß zur einfachen gemeinsamen Demontage von Bremsgehäuse 5 und Getrieberad 33 die Öffnung 34 des Getriebegehäuses größer als der Durchmesser des Getrieberades 2. ist und die Befestigung des Rades 33 auf der Welle 3 von deren offener Stirnseite her möglich bleibt. Damit ergibt sich die rasche Auswechselbarkeit der kompletten Bremsgruppe, ohne an Ort und Stelle bei Schäden die Bremsscheibe 12 aus ihrer Mitnahmeverzahnung 24, 37 lösen zu müssen. Die Vorspannung des Federpaketes 6 ist hierbei durch rein mechanische Mittel (z. B. Schrauben oder Keilgetriebe usw.) 38, die den Deckelflansch 15 mit dem Zwischenflansch 28 zusammenpressen so veränderbar, daß bei Druckmittelausbleiben ein Abschleppen des Fahrzeuges oder eine Vorspannungsänderung möglich bleibt. Die Anordnung des Bremsbetätigungszylinders 13 und seiner inneren Ringdichtung 17 radial über dem mit dem Getriebegehäuse 2 in Verbindung stehenden Federpaket 6 erlaubt es dabei allein durch Weglassen der Ringdichtung 17 auf die Modulationsfähigkeit der Bremse auch dann ohne weitere Modelländerung am Bremsgehäuse wieder zu verzichten, wenn Federbremsung allein genügen sollte. Das bedeutet, daß die Integration von Betriebs- und Feststellbremse auch eine Erhöhung der Bremssicherheit mit sich bringt, weil bei Druckausfall des Bremskreislaufes die Feststellbremse selbsttätig zur Wirkung kommt, also ohne manuelle Auslösung. Es ergibt sich dabei auch der Yorteü, daß die Bremsscheibe!! Ii₁ 12 nun nicht mehr durch gesonderte, am Bremskolben 10 angreifende Rückholfedern nach einem Bremsvorgang oder beim Anfahren des Fahrzeuges wieder entlastet werden müssen, weil nun die Rückstellung des Kolbens bzw. der Reibfläche vom Lüftdruck her völlig selbständig erfolgt Die Möglichkeit, die erwähnten Rückholfedern und die durch sie bedingten Einbauplatzbedürfnisse sowie Montageaufwendungen einsparen zu können, tragen weiter zur Gewichts- und Kostenminderung mit der erfindungsgemäßen Bremse unter gleichzeitiger Erhöhung von deren Funktionssicherheit bei.

Eine Anwendung der eriindungsgemäßen Bremsenbauart auf andere Einsatzfälle, wie z. B. Hebezeuge, Werkzeugmaschinen, Handhabungsgeräte etc, ist selbstverständlich, ohne d^;e Merkmale der Erfindung zu verlassen, ebenfalls vorteilhaft möglich. Diese verbesserte Sicherheit zusammen mit der bauartbedingten spezifischen Leistungssteigerung bei Einbau der Bremse im Bereich höherer Drehzahlen ermöglicht es nun auch, Fahrzeuge anstatt mit mehreren Radbremsen mit nur einer Zentralbremse, z. B. auf der Kardanwelle bzw. am Differential, auszustatten.

In Fig. 2 ist der Fall dargestellt, bei dem ein Motor-Schaltgetriebeaggregat 39 durch eine Kardanwelle 40 mit dem Getriebegehäuse 2 eines Differentials 41 verbunden und das Bremsgehäuse 5 erfindungsgemäß in das Schaltgetriebe 39 einbezogen ist, so daß mit höheren Relativdrehzahlen gebremst werden kann als an den Rädern 42.

Die Funktion der Modulation der Bremskraft ist weitgehend mitbestimmt durch die Ventilbauart. Im Normalfaüe soll zum Abbremsen der Druck aus dem Brcrnslüftzylinder 13 nicht plötzlich abgebaut werden, sondern nur im Not- oder Störfalle bzw. zum Feststellen beim Anhalten des Antriebes. Deshalb muß im Druckmittelsystem Vorkehrung getroffen sein, daß der Druck im Bremsbetätigungszyiinder 14 zusammen mit der Federkraft des Federpaketes 6 im expandierten Zustand ausreicht, um den konstanten Gegendruck aus dem Bremslüftzylinder deutlich zu überwinden und die nötige Reibflächenpressung zu bewirken. Dazu hat der Bremsbetätigungszyiinder 14 gegenüber dem Bremskolben 10 eine größere Wirkfläche als der Bremslüftzylinder 13.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Federspeicherbremse mit druckmittelbetätigbarer Lüfteinrichtung, insbesondere für Fahrzeuge, mit einem, einem Bremslüftzylinder (13) am gleichen Bremskolben (10) entgegenwirkenden Bremsbetätigungszylinder (14), im wesentlichen weiterhin bestehend aus einer, in einem Bremsgehäuse (5) drehbaren Welle (3), auf welcher eine oder mehrere Bremsscheibe^) (11, 12) angeordnet sind, die im ungebremsten Zustand Axialspiel zum Bremskolben (10) haben, jedoch beim Bremsen entweder mittels eines gegen eine erste Innenstirnseite (8) des Gehäuses (5) sich anlehnenden, mit Vorspannung eingebauten Federpaketes (6) mechanisch, oder mittels des Bremsbetätigungszylinders (14) hydraulisch, gegen eine zweite Innenstirnseite (9) des Gehäuses sich anpressen lassen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse einfach wirkend und naß laufend als ein Zwischenflansch (28) zu einem Getriebegehäuse (2) in dieses hineinragt, in welchem die Zylinder (13,14) und der sie trennende, als Stufenkolben ausgestaltete Bremskolben (10) das radial darunter befindliche Federpaket (6) konzentrisch so umschließen, daß die Bremse aus dem Getriebegehäuse (2) auf einem das Bremsgehäuse (5) abschließenden Deckelflansch (15) als Ganzes demontierbar ist.

2. Bremse nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß der Deckelflansch (15) eine in den Bremskolben (10) mindestens teilweise hineinragende Aushalsung (16) aufweist, gegen weiche eine innere Kolbenringdichtung (17) des Bremskolbens (10) anliegt.

3. Bremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckelflansch (15) von einem die Bremsscheiben (11, 12) tragenden Bremsnabenkörper (25) bzw. einer diesen fortsetzenden Wellenverlängerung (4) durchdrungen wird und gegenüber derselben eine Wellendichtung (27) aufweist.

4. Bremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsscheiben (11,12) über Öldurchtrittsquerschnitte (30) in dem Ringbund (29) des Zwischenflansches (28) mit dem Getriebegehäuse (2) in Verbindung stehen.

5. Bremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Deckelflansch (15) und Zwischenflansch (28) gemeinsam auf einer Flanschdichtungsfläche (31) des Getriebegehäuses (2) aufgeschraubt und dabei sowohl gegen dasselbe als auch gegeneinander druckfest so abgedichtet sind, daß das Federpaket (6) unter Vorspannung steht.

6. Bremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskörper (25) getriebeseitig mit einem Getrieberad (33) zusammengebaut ist und bei Demontage des Bremsgehäuses (5) mit diesem gemeinsam von der Welle (3) abgezogen und ebenfalls ungeteilt aus dem Getriebegehäuse (2) herausgezogen werden kann.