IT8346826A1 - Freno elasticamente caricato con posizione di esclusione comandabile tramite un fluido in pressione. - Google Patents

Description

D E S C R I Z I O N E

di Brevetto di Invenzione Industriale per il trovato dal titolo: "FRENO ELASTICAMENTE CARICATO CON POSIZIONE DI E-SCLUSIONE COMANDABILE TRAMITE UN FLUIDO IN PRESSIONE",

R I A S S U N T O

Il freno elasticamente caricato pu? essere modulato tramite un cilindro integrato di azionamento del freno (14) che presenta una lunghezza costruttiva praticamente invariata e che ? disposto radialmente al di sopra del pacco di molle (6) che agisce secondo una direzione attiva contraria alla forza di esclusione, senza per questo eliminare la finzione di arresto in emergenza automatica del principio del freno di parcheggio. Il pacco di molle (6), che presenta un diametro interno che ? leggermente pi? largo di quello dei dischi frenanti (11,12), ? perci? supportato secondo la direzione attiva contro un pistone di freno (10) che viene comandato mediante pressione ad entrambe le estremit?, per cui i cilindri (13,14) sono dotati di guarnizioni per separarli sia l'uno rispetto all'altro che rispetto alla carcassa di trasmissione (2).

I dischi di frenatura (11,12) e la lubrificazione a sbattimento della trasmissione (1) sono posti in comunicazione attraverso delle sezioni di passaggio per l?olio (30). La carcassa di freno (5) ? strutturata come un gruppo incassato nella trasmissione e il proprio coperchio flangiato (15) pu? essere equipaggiato con un anello di tenuta (27) per albero allo scopo di ricevere una estensione o prolungamento di albero (4) per 1.'.-albero (3), e comprende un corpo tubolare di freno (25), conformato come una flangia di albero (26),il quale funge anche da mozzo per una ruota dentata (33).

TESTO DELLA DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ai freni elasticamente caricati con posizionamento di esclusione del freno comandabile tramite un fluido in pressione, in particolare per dei veicoli come ? definito nel preambolo della rivendicazione 1, la stessa invenzione concernendo una struttura di freno mediante la quale il campo di applicazione per i freni elasticamente caricati pu? essere esteso.

E* noto, per esempio dal DE?OS 2460801, che se i veicoli vengono attrezzati con dei freni elasticamente caricati ci? porta a dei problemi di spazio, di ingombro e di sistemazione. Questi problemi sono particolarmente evidenti in quei casi in cui l?azionamento del freno ? caratteriz? zato, per esempio, dal prevedere una disposizione separata del dispositivo di azionamento e del freno. Per quanto concerne in particolare i freni del tipo a secco,,si ? riscontrato che risulta particolarmente svantaggioso il dover rendere disponibili delle corse di frenatura relativamente alte allo sc?po di compensare l'usura che si viene ad avere sui pattini o pastiglie di attrito. A parte i freni elastici del tipo barra/pistone sono stati resi noti dei freni anulari elasticamente caricati i quali vengono spinti concentricamente sopra al rispettivo albero (vedi il tipo cos? detto "Sheet 56P" della Matrix Engineering Limited, a Brechin, Angus, Scozia, Inghilterra). L'impiego di simili freni sino ad ora ha incontrato degli ostacoli per il fatto che quanto pi? grande doveva essere la potenza del freno e quanto pi? dolce doveva essere il suo funzionamento, tanto.pi? elevate dovevano essere le disponibilit? sia di peso che di volume. Per dei freni di bassa potenza ? pertanto diventato necessario rendere disponibili diversi freni di..parcheggio sulle ruote individuali. Ci? ha posto in evidenza l'ulteriore svantaggio che i freni di parcheggio precedentemente impiegati non offrivano alcuna possibilit? di modulazione cos? che diventava necessario, anche sui veicoli di piccolissime dimensioni, installare dei freni di servizio separati. ;Pertanto, conformemente alla rivendicazione 1,, lo scopo della presente invenzione ? quello di rendere disponibile un freno elasticamente caricato il quale, grazie ad una richiesta minima di spazio costruttivo, e ad un peso morto relativamente basso, viene facilmente assemblato ma pu? tuttavia essere modulato, se richiesto, per funzionare come un freno sensibile di servizio, il quale presenta una buona resistenza all'usura e richiede solamente una piccola corsa di frenatura, e la cui sicurezza operativa ? tale che esso svolge convenientemente la doppia funzione di freno di parcheggio e di servizio nel rispetto degli usuali aspetti concernenti la sicurezza. ;Questo scopo viene raggiunto tramite le caratteristiche delineate nella parte caratterizzante della rivendicazione 1 come segue: introducendo i freni noti preferibilmente nella costruzione delle macchine utensili come'freni esclusivamente elastici, che sono concentricamente disposti attorno all'albero, e sviluppandoli sotto forma di freni di servizio che possono essere modulati, ? possibile omettere la disposizione separata del freno di servizio e di parcheggio e dell'azionamento distinto. ;In questo modo il freno ed il corrispondente azionamento vengono alloggiati in una carcassa comune di freno e sono posti in effettiva comunicazione l'uno con l'altro non pi? attraverso un lungo sistema suddiviso, ma bens? attraverso un pistone comune di frenatura. ;Quindi non ? pi? necessario, come avviene per i freni a secco, rendere disponibili delle tolleranze per l'usura aumentata sul pacco di molle o per il consumo prematuro del freno prevedendo una capacit? o possibilit? di regolazione corrispondentemente elevata, poich? nel caso dell'invenzione le superfici di attrito sono raffreddate mediante olio e vengono separate per evitare l'inserimento di sporcizia, e poich? la pressione di contatto pu? essere modulata ovvero aumentata. ;Secondo il trovato per ogni singolo freno viene resa disponibile, senza peraltro richiedere uno spazio costruttivo addizionale, una superficie di frenatura pi? estesa e, grazie alla disposizione concentrica del cilindro di freno e del pacco di molle, e grazie anche alla loro disposizione sopra ad una trasmissione gi? esistente come, per esempio, il proprio coperchio, ? possibile effettuare un uso multiplo degli elementi di carcassa e rendere disponibili dei diametri elevati sui dischi frenanti anulari simmetrici particolarmente efficaci in attrito, dove detti diametri rilevanti non intaccano la distanza minima da terra ovvero l'accessibilit? di un veicolo. ;Inoltre in questo modo diventa possibile, anche su un freno elasticamente caricato, grazie alle combinazioni di valvole attualmente note per la modulazione della pressione di frenatura, rendere disponibile una frenatura dolce o delicata per i comuni freni di servizio per veicoli, per cui anche il cilindro di azionamento del freno, grazie al pacco di molle estremamente corto, e la sua disposizione prevista ad avvolgere il pacco di molle dall'esterno, non richiedono alcuna lunghezza costruttiva assiale addizionale, e perci? tutti i componenti vengono meglio protetti contro gli urti. ;Grazie all'invenzione non ? pertanto pi? richiesto, anche sui veicoli molto piccoli, prevedere diversi azionamenti di freno e freni individuali disposti separatamente, che sono soggetti ad essere danneggiati, ma da ora in poi ? sufficiente solamente un freno centrale di servizio e di parcheggio il quale pu?, per esempio, essere impostato con una rilevante efficacia sull'.albero universale che funziona ad una velocit? rotazionale relativa particolarmente elevata Ulteriori caratteristiche e sviluppi dell'invenzione sono stati richiamati nelle sotto-rivendicazioni. ;La rivendicazione 2 sta a significare che non c'? nessuna situazione operativa nella quale la potenza di frenatura viene eccessivamente ridotta dalla pressione di esclusione del freno. ;La rivendicazione 3 concerne il fatto che pu? essere assicurata una potenza di controllo pi? bassa di esclusione del freno semplicemente operando sulla conformazione o configurazione, senza che si renda necessaria una valvola separata riduttrice di pressione. ;La rivendicazione 4 sottolinea il fatto che il gruppo di freno ? molto corto nel senso della lunghezza e che la pressione elastica come pure la potenza idraulica possono essere trasmesse ai dischi di frenatura tramite una corsa relativamente corta. ;Conformemente alla rivendicazione 5 si ottiene una configurazione particolarmente semplice della carcassa del freno, la quale si caratterizza per la propria lunghezza costruttiva estremamente corta e per la propria efficienza particolarmente adatta allo scopo, e dove la pressione elastica diventa efficace mediante una corsa particolarmente corta senza necessitare di rinvii (senza leve, cavi, ecc.), e perci?il corpo tubolare del freno offre una alternativa per l'applicazione di una estensione di albero. ;Conformemente alla rivendicazione 6 viene raggiunta una forma preferita di costruzione che comprende un gruppo freno-pistone facile da costruire, per cui pud essere realizzato un cilindro direttamente integrato di azionamento del freno senza praticamente richiedere alcuna aggiunta nella lunghezza costruttiva con riferimento al cilindro di esclusione del freno, detta forma costruttiva consentendo ora di ottenere una chiusura modulata del freno. ;Con questa disposizione il pacco di molle ? impostato dalla parte del coperchio della carcassa del freno e risulta perci? molto facile accedere allo stesso senza che si debbano togliere i dischi di frenatura dal veicolo quando le molle necessitano di essere sostituite. ;Conformemente alla rivendicazione 7 viene ottenuta l'integrazione del freno nella carcassa di trasmissione il che rende disponibile una protezione contro i danneggiamenti e permette di assistere alla lubrificazione, per cui i dischi di frenatura non necessitano di essere supportati contro gli elementi di trasmissione,ma bens? contro il collare interno della flangia intermedia. Ci? rende possibile svitare completamente il gruppo di frenatura come un monoblocco dalla carcassa di trasmissione, senza che alcuno dei componenti resti all'interno della trasmissione. La rivendicazione 8 concerne il fatto che la pressione agente sulle superfici di tenuta dalla parte della carcassa di trasmissione pu? essere assistita dalla pressione elastica mentre la tensione o carico iniziale pu? essere leggermente regolatale richiesto o ritenuto necessario, mediante l'inserimento di adatti spessori, per esempio, tra le flange della carcassa del freno. ;La;rivendicazione 9 sta a significare che, quale che sia la configurazione o disposizione del primo anello di spinta funzionante come coperchio della carcassa del freno, le connessioni del mezzo di pressione .possono sempre re?^ stare nella medesima posizione mentre l'afflusso e l'efflusso del mezzo di pressione possono essere eseguiti senza gli attuali passaggidi .alimentazione che vanno verso i, o che si derivano dai,due cilindri. ;La rivendicazione 10 concerne il fatto che la stessa carcassa del freno pu? essere impiegata, in funzione dello scopo, sia come una parte che deve essere associata alla estensione di albero che come un coperchio di estremit? per il sostegno dell'albero. ;Conformemente alla rivendicazione 11 l'estremita dell'albero che trascina i dischi di frenatura pu? essere vantaggiosamente impiegata in modi diversi, il che rende anche disponibili dei vantaggi di assemblaggio per il fatto che , per esempio, la carcassa di trasmissione non necessita di una propria apertura di accesso. ;Conformemente alla rivendicazione 12 mediante l'impiego dei dischi viene raggiunto un incremento nella capacit? di caricamento del freno, mentre vengono mantenute invariate una buona lubrificazione ed una lunghezza costruttiva particolarmente contenuta. ;La rivendicazione 13 concerne il fatto che il freno pu? essere disimpegnato svitando le viti,per esempio nel caso in cui non esiste pressione nel mezzo di pressione, come si renderebbe necessario nel caso di traino a rimorchio. Naturalmente l'azionamento meccanico pu? anche consistere in un dispositivo a vite o a l?va azionabile a distanza per aprire il coperchio,flangiato. ;La rivendicazione 14 concerne il fatto che viene eliminato il caso di uso inavvertito del veicol? quando il frenon non ? in grado di funzionare. ;La rivendicazione 15 concerne il fatto che i gruppi o unit? di frenatura da impiegarsi come freni di servizio possono essere conformate nel medesimo modo di quelle da impiegarsi esclusivamente come freni di parcheggio, la sola differenza tra i due impieghi consistendo nella presenza o nell'assenza di un unico anello di tenuta. L'indiretto risultato di ci? ? una sicurezza operativa pi? alta poich? questa forma costruttiva del freno assicura un intervento automatico del freno non appena non si ha alcun aumento della pressione del mezzo di pressione. ;Conformemente alla rivendicazione 16 si raggiungono dei risparmi di materiale e si ottiene una lavorazione pi? facile alle macchine utensili, entrambe queste caratteristiche consistendo in grossi vantaggi per una produzione massiccia o su larga scala, le stesse caratteristiche collaborando anche all'ottenimento di una compattezza di costruzione e di una riduzione degli elementi componenti necessari. ;La rivendicazione 17 concerne il fatto che la potenza di frenatura,pu? essere ulteriormente aumentata mediante una disposizione ??tta a favorire l?efficienza in modo tale che almeno sui veicoli di piccoli dimensioni, per esempio quelli atti a raggiungere delle velocit? fino a 20 Km/h, ? necessario impostare solamente un freno. ;La rivendicazione 18 concerne il fatto che il freno pu? essere collegato alla carcassa del differenziale nel punto in cui sono disponibili delle superfici di dissipazione del calore molto estese, e dove le forze di reazione del freno possono essere trasmesse al telaio del veicolo secondo un percorso relativamente cort?. ;La rivendicazione 19 concerne il fatto che un unico e medesimo olio pu? essere impiegato sia come fluido idraulico per il freno che come lubrificante per la trasmissione, mentre le valvole del freno possono scaricare direttamente nella carcassa di trasmissione, in questo modo nella carcassa di trasmissione venendo simultaneamente reso disponibile il serbatoio della pompa per il circuito di comando del freno. Come risultato di ci? viene ottenuta, se richiesto, senza significativi costi aggiuntivi, una lubrificazione a sbattimento con circolazione dell'olio e filtraggio dello stesso. ;La rivendicazione 20 implica che fondamentalmente il medesimo principio di frenatura come reso disponibile conformemente all?invenzione pu? essere impiegato anche su ruote non condotte, per esempio su ruote motrici, e che ? possibile una frenatura dolce o delicata sopra ad altri assali con la medesima efficacia, e ci? a partire dal medesimo regolatore della pressione del freno. ;Conformemente alla rivendicazione 21 viene ottenuta una disposizione dotata di una lunghezza complessiva particolarmente corta. ;L'invenzione verr? qui di seguito chiarita facendo riferimento ad una rappresentazione schematica che illustra un esempio di un freno centrale per veicoli. ;La FIG. 1 mostra una sezione effettuata attraverso un freno che ? impostato dentro ad un carcassa di trasmissione. ;La FIG. 2 mostra, secondo uno schema di trasmissione del moto, una configurazione preferita di un freno incassato conforme al trovato. ;Nella allegata FIG. 1 si rileva una trasmissione (1)che comprende un albero (3), avvolto dalla carcassa di trasmissione (2), il quale pu? essere collegato, come richiesto, ad una estensione o prolungamento di albero (4). ;Dalla parte del freno l'albero (3) termina all'interno di una carcassa di freno (5) la quale lo avvolge concentricamente . ;Nella carcassa del freno si trova un pacco di molle (6), preferibilmente costituito da molle a tazza (7) che sono inclinate l'una contro l'altra, il quale da una parte ? sopportato contro la prima faccia interna (8) della carcassa di freno (5).e, dall 'altra parte, contro un pistone di freno (10) che ? inserito di fronte alla seconda faccia interna (9) della carcassa di freno e che ? assialmente spostato rispetto all'albero (3) ovvero ? supportato contro i dischi di frenatura (11), (12) che sono comprimibili da parte del pistone di freno soggetto alla pressione elastica. Al di sopra dei dischi di frenatura (11) e (12),tra il pistone di freno (10) e la seconda faccia interna (9) ? radialmente disposto un cilindro di esclusione del freno (13),mentre un cilindro di azionamento del freno (14) ? previsto tra il pistone di freno (10) e la prima faccia interna (8) della carcassa del freno (5). ;Quest 'ultim? cilindro ? radialmente limitato d? parte di un collare (16) che si deriva sul lato del freno dalla flangia di coperchio (15) della carcassa di freno (5), in corrispondenza della propria superficie interna,e dalla carcassa di freno (5)-in corrispond?nza:della propria superficie esterna. Il cilindro,di azionamento del freno (14) ? separato verso il lato trasmissione del pistone di freno (10) per mezzo di un anello di tenuta interno di pistone (17), disposto sul collare (16), e, rispetto al cilindro di esclusione del freno (13),per mezzo di un anello di tenuta esterno per il pistone (19) che ? disposto sopra ad un collare esterno (18) del pistone di freno (10),ed inoltre presenta un anello di tenuta comune (20) assieme alla flangia di coperchio, questo ultimo anello essendo previsto tra la carcassa (5) e detta flangia di coperchio. ;Ulteriormente il cilindro di esclusione del freno (13) ? separato dalla carcassa di trasmissione (2), in corrispondenza della zona della parete interna della carcassa di freno (5), mediante un anello di tenuta centrale (22) per il pistone che ? disposto sopra ad una porzione centrale sostanzialmente conformata come un anello cilindrico (21) del pistone di freno (10), la quale ? scorrevolmente disposta al di sopra del pacco di molle (6) ovvero al di sopra del le corrispondenti molle a tazza (7). ;I pistone di freno (10) si impegna con un anello interno di spinta (23) che si trova tra il pacco di molle (6) e i dischi di frenatura (11) e (12) senza peraltro contattai re la dentatura (24) di trascinamento dei dischi interni di frenatura (11j, la quale :? associata ad un corpo tubolare di freno (25) che ? calettato sull'albero (3). ;La faccia trasversale frontale del corpo tubolare di freno (25) ? preferibilmente conformata in modo da ricevere una flangia di albero (26) e la superficie cilindrica del corpo tubolare di freno (25) ?, se del caso, avvolta da un- anello di tenuta per albero (27) dove la flangia di coperchio (15) presenta l'albero (3) che la attraversa allo scopo, per esempio, di ricevere una estensione o prolungamento di albero (4). ;Poich? si ? riusciti a disporre il pacco di molle (6) ad avvolgere il corpo tubolare di freno (25) ed in modo direttamente contrapposto alle superfici di frenatura (11) e (12) senza sostanzialmente dover rinviare il flusso delle forze, e poich? si ? riusciti a disporre i cilindri (13) e (14) approssimativamente in modo radiale rispetto ad esso, ? stato raggiunto un considerevole guadagno nello spazio costruttivo quando viene comparato con le configurazioni dei freni semplicemente elasticamente caricati con cilindri di esclusione disposti lateralmente o disassati rispetto al pacco di molle. ;Inoltre si ? anche aumentata la potenza collegando il sistema di lubrificazione a quello della trasmissione per mezzo di sezioni (30) di collegamento per il passaggio dell'olio le quali, conformemente alla presente invenzione, sono disposte in modo tale che esiste la possibilit? di effettuare un doppio uso o impiego del corpo tubolare di freno (25) e di impiegare lo stesso anche come mozzo di un ingranaggio (33) che ? direttamente fissato ad esso. ;Ci? rende disponibili delle maggiori possibilit? per la dissipazione del calore a partire dal freno per arrivare nel bagno dell'olio di trasmissione e i dischi di frenatura (11) e (12) vengono regolarmente e intensivamente lubrificati grazie all'effetto di rimescolamento della ruota dentata (33). ;L'invenzione prevede che l'apertura (34) della carcassa di trasmissione sia pi? larga del diametro della ruota dentata allo scopo di facilitare lo smontaggio di collegamento della carcassa del freno (5) e della ruota dentata (33), ed inoltre permette che sia possibile fissare l'ingranaggio (33) all'albero (3) operando dalla parte della estremit? aperta dello stesso albero. ;Pertanto risulta possibile prontamente o rapidamente riposizionare il gruppo completo del freno senza dover togliere, in caso di danneggiamento, i dischi di frenatura (11) e (12) dalle proprie o rispettive dentature di comando e di posizionamento rispettivamente (24) e (37). ;Il carico o tensione iniziale del pacco di molle (6) pu? essere regolato mediante dei mezzi puramente meccanici (38) (per esempio viti, chiavette, ecc.), premendo assieme la flangia di coperchio (15) e la flangia intermedia (28) in modo tale che in mancanza di fluido di pressione il veicolo pu? ancora essere rimorchiato, oppure la tensione iniziale di carico pu? essere alterata o variata. ;Poich? il cilindro di azionamento del freno (14) ed il proprio anello interno di tenuta (17) sono radialmente disposti all'esterno del pacco di molle (6) che si trova in comunicazione con la carcassa di trasmissione (2), ? possibile, semplicemente escludendo od omettendo l'anello di tenuta (17), rinunciare alla possibilit? o facolt? di modulazione del freno reso disponibile conformemente all'invenzione, senza che per questo si renda necessaria qualsiasi ulteriore modifica della carcassa del freno, ovviamente se la frenatura elastica ? di per se sufficiente. ;Questo significa che l'integrazione del freno di servizio e del freno di parcheggio come resa disponibile conformemente alla invenzione comporta anche un aumento della sicurezza di frenatura, e ci? perch? il freno di parcheggio.diven ta automaticamente effettivo ovvero entra automaticamente in azione, ad esempio senza necessitare di un azionamento manuale, quando si venga ad avere una caduta di pressione nel circuito di frenatura. ;Ci? mette inoltre in evidenza il vantaggio che i dischi di frenatura (11) e (12) non necessitano pi? di essere scaricati da parte di molle separate di ritorno che agiscono sopra al pistone di frenatura dopo una operazione di frenatura, o all'atto dell'avviamento del veicolo, poich? secondo la presente invenzione le superfici di attrito e le superfici del pistone vengono riposizionate in modo completamente indipendente dalla pressione di esclusione. ;La possibilit? di tralasciare o di omettere le sopra nominate molle di ritorno, a quindi ottenere un risparmio di spazio e di operazioni di assemblaggio, contribuisce ulteriormente ad una riduzione sia del peso che del costo per il freno conforme all'invenzione e, contemporaneamente, contribuisce ad aumentare la sua sicurezza operativa. L'impiego della configurazione del freno secondo l'invenzione per altre applicazioni come, ad esempio, per meccanismi di sollevamento, macchine utensili, apparecchiature di manovra, ecc, ? naturalmente possibile ed offre dei grossi vantaggi senza peraltro che si debba fuoriuscire dalle caratteristiche del trovato. ;Questa migliorata sicurezza, unitamente alla specifica configurazione sopra descritta, aumentano la potenza ih quei casi in cui il freno viene impiegato in un campo di velocit? rotazionali particolarmente elevate, essendo possibile e? quipaggiare dei veicoli con solamente un freno centrale, impostato per esempio sopra all'albero universale ovvero sopra al differenziale,invece che impiegare diversi freni per ruote. ;Si hanno condizioni particolarmente favorevoli se l'unit? di comando (gruppo motore) ed il differenziale sono collegati assieme e l'albero universale inizia in corrispondenza di questo punto di collegamento. ;La FIG. 2 rappresenta un caso in cui una unit? di trasmissione manuale-motore (39) ? collegata con la carcassa di trasmissione (2) di un differenziale (41) mediante un albero universale o cardanico (40) e la carcassa di freno ;(5) conforme all'invenzione ? integrata nella trasmissione manuale (39), cos? che la frenatura pu? essere effettuata a velocit? rotazionali relativamente pi? alte di quelle che si hanno sulle ruote (42). ;La funzione della modulazione della potenza di frenatura viene grandemente determinata dalla configurazione o disposizione delle valvole. ;In un caso normale non ? previsto che la pressione proveniente dal cilindro di esclusione del freno (13) sia ridotta completamente in maniera brusca o improvvisa quando il freno ? stato precedentemente azionato, ci? essendo solamente richiesto in casi di emergenza o in caso di funzionamento anormale, oppure per fasi di parcheggio quando il motore viene arrestato. ;Perci? il sistema o circuito del mezzo di pressione deve essere progettato in modo tale che la pressione presente nel cilindro di azionamento del freno (14) assieme alla pressione elastica del pacco di molle (6) in posizione scaricata siano sufficienti a completamente superare la contropressione fornita dal cilindro di esclusione del freno (13),? e ad assicurare perci? la necessaria compressione delle superifci di attrito. ;Per questa ragione il cilindro di azionamento del freno (14) presenta una superficie efficace che ? pi? larga di quella del cilindro di esclusione del freno (13) con riferimento ovviamente al pistone di freno (10). ;1) Freno elasticamente caricato con posizione di esclusione comandabile tramite un fluido in pressione, in particolare per veicoli, del tipo comprendente un cilindro di azionamento del freno (14) che ? contrapposto ad un cilindro di esclusione del freno (13) previsto sul medesimo pistone di freno (10), ed ulteriormente essenzialmente costituito da un albero girevole (3) in una carcassa di freno (5) e sostenente uno o pi? dischi di frenatura (11 2) che,in condizioni di libera rotazione, presentano un gioco assiale rispetto al pistone di freno (10), ma che possono essere premuti, durante una fase di frenatura, o meccanicamente per mezzo di un pacco di molle (6) installato con una tensione iniziale ed agente contro una prima faccia interna (8) della carcassa (5), ovvero idraulicamente per mezzo del cilindro di azionamento del freno (14) , contro una seconda faccia interna (9) della carcassa, ;caratterizzato per il fatto che ;il freno,sotto forma di un freno ad umido e a semplice azione, si estende come una flangia intermedia (28) verso una carcassa di trasmissione (2) e all'interno di questa carcassa dove i cilindri (13,14) ed il pistone di freno (10), guest 'ultimo posto a separare detti cilindri e conformato come un pistone differenziale, avvolgono concentricamente il pacco di molle disposte radialmente (6) che si trova al di sotto di essi in modo tale che il freno pu? essere tolto come un complesso unico dalla carcassa di trasmissione (2)attraverso una flangia di coperchio (15) che chiude dall'esterno la carcassa di freno (5). ;2) Freno secondo la rivendicazione 1, ;caratterizzato per il'.fatto che ;la flangia di coperchio (5) presenta un collare (16) ohe si proietta almeno parzialmente dentro al pistone di freno (10), e che si adagia contro un anello di tenuta interno di pistone (17) del pistone di freno (10). ;3) Freno secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni, ;caratterizzato per il fatto che ;l'area anulare del pistone di freno (10) ? pi? piccola in relazione al cilindro di esclusione del freno (13) che non rispetto al cilindro di azionamento del freno (14). ;4) Freno secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni , ;caratterizzato per il fatto che ;il pistone di freno (10),a parte il pacco di molle (6), avvolge anche un collare (16), posto davanti al pacco di molle dal lato di uscita del moto, ed appartenente ad una flangia di coperchio (15) posta davanti alla carcassa di freno (5), ci? venendo effettuato con almeno una parte della propria estensione longitudinale che interessa il punto in cui il collare ? dotato di un anello di tenuta interno per pistone (17). ;5) Freno conformemente ad una qualunque delle rivendicazioni che precedono, ;caratterizzato per il fatto che ;dalla parte dell'albero i dischi di frenatura (11) sono vincolati ad un corpo tubolare di frenatura (25) che ? montato sull'albero (3), e che si estende attraverso il pacco di molle (6) come pure attraverso la flangia di coperchio (15) con la quale esso spartisce un anello di tenuta per albero (27). ;6) Freno conformemente ad una qualunque delle precedenti rivendicazioni, ;caratterizzato per il fatto che ;a) sia il cilindro di esclusione del freno (13)che il cilindro di azionamento del freno (14) presentano dei diametri interni che sono pi? larghi del diametro esterno del pacco di molle (6), gli stessi cilindri essendo disposti approssimativamente radialmente attorno al pacco di molle, b) per cui il pistone di freno (IO) stabilisce la suddivisione radiale assialmente mobile tra le due camere di cilindro (13,14) tramite un primo collare proiettantesi verso l'esterno (18), che ? montato a tenuta contro le pareti dei cilindri, ;c) lo stesso pistone di freno, lungo la cui porzione c?ntrale ad anello cilindrico (21) ? inoltre dotato di un anello di tenuta (22) contro la carcassa di freno (5), essendo assialmente spostabile per la presenza del proprio anello interno di spinta (23) che ? posto al di s?pra del pacco di molle (6), in modo che esso viene caricato o scaricato, ;d) a questo scopo l'anello interno di spinta (23) essendo radialmente impegnato tra il pacco di molle (6) e i dischi di frenatura (11) mentre si mantiene ad una certa distanza dall'albero (3) e dal corpo tubolare di freno (25) che ? fissato ad esso. ;7) Freno secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni, ;caratterizzato per il fatto che ;la carcassa di freno (5) ? costituita da un primo anello di spinta conformato come una flangia di coperchio (15) per il pacco di molle (6), e da una flangia intermedia (28) coperta dalla flangia di coperchio (15) ed agente come secondo anello di spinta per i dischi di frenatura (11,12), la quale si estende oltre la zona della parete della carcassa di trasmissione (2) e dentro alla carcassa di trasmissione (2) mediante un collare interno (29) posto sul lato trasmissione, il quale funge da supporto per i dischi di frenatura (11,12), e presenta delle sezioni di passaggio per l'olio (30) che sono aperte verso i dischi di frenatura (11,12). ;8) Freno secondo una qualunque delle rivendicazioni che precedono, ;caratterizzato per il fatto che ;la flangia di coperchio (15) e la flangia intermedia (28) sono entrambe fissate mediante viti sopra ad una superficie flangiata di tenuta (31) della carcassa di trasmissione (2) con una tenuta resistente alla pressione che S realizzata sia contro la carcassa che rispetto all'una e all'altra delle flange in modo da rendere disponibile la tensione iniziale sopra al pacco di molle (6). ;9) Freno secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni, ;caratterizzato per il fatto che ;sono previsti, solamente sulla flangia intermedia (28) ed in una posizione che ? molto prossima alla carcassa di trasmissione,dei fori di collegamento del mezzo di pressione (32) sia per il cilindro di esclusione del freno (13) che per il cilindro di azionamento del freno (14). ;10) Freno conformemente ad una qualunque delle precedenti rivendicazioni, ;caratterizzato per il fatto che ;sul proprio lato che ? rivolto dalla parte opposta a quella occupata dalla carcassa di trasmissione (2) il corpo tubolare del freno (25) ? conformato come una flangia per albero (26) ed ? provvisto di mezzi per bloccare un prolungamento o estensione di albero (4) ;11) Freno conformemente ad una qualunque delle precedenti rivendicazioni, ;caratterizzato per il fatto che ;sul lato trasmissione il corpo tubolare di freno (25) ? associato ad una ruota dentata (33) e che dopo lo smontaggio della carcassa di freno (5) essi possono essere entrambi sfilati assieme dall'albero (3) e tolti come un gruppo unico dalla carcassa di trasmissione (2), a questo scopo l'apertura (34) della carcassa di trasmissione (2), ed il diametro esterno della parte cilindrica (35) della flangia intermedia (28) che si estende dentro alla carcassa (2) dalla parte del lato trasmissione, essendo uguali o pi? larghi del diametro esterno della ruota dentata (33). ;12) Freno secondo una qualunque delle precedenti.rivendicazioni, ;caratterizzato per il fatto che ;i dischi di frenatura (11,12) sono presenti diversi volte e sono costituiti da dischi interni che sono guidati sul gruppo albero (3)/corpo tubolare del freno (25), in corrispondenza di una dentatura interna di comando (24), e che sono intercalati a dei dischi esterni i quali sono guidati sopra alla porzione centrale (35) della flangia intermedia (28), in corrispondenza di una dentatura esterna di comando (37), per cui il gioco complessivo assiale, che ? previsto tra il pistone di freno (10) ed un collare interno (29) della flangia intermedia (28), ? notevolmente pi? piccolo della corrispondente differenza operativa esistente tra la posizione di azionamento e di esclusione del pistone di freno (10). ;13) Freno secondo una qualunque delle rivendicazioni che precedono , ;caratterizzato per il fatto ;di prevedere mezzi meccanici (38) atti a scaricare la tensione iniziale del pacco di molle (6) quando il cilindro di esclusione del freno (13) ? sprovvisto di pressione. ;14) Freno secondo una qualunque delle rivendicazioni che precedono , ;caratterizzato per il fatto che ;i mezzi meccanici (38) diventano efficaci solamente quando ? disinserita 1*alimentazione del mezzo di pressione.

15) Freno secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni ,

caratterizzato per il fatto che

? prevista una guarnizione anulare di tenuta (17), impostata sul collare (16) della flangia di coperchio (15) , tra il cilindro di azionamento del freno (14) e la carcassa di trasmissione (2), la quale chiude una sezione di uscita che ? aperta dal cilindro di azionamento del freno (14) verso la carcassa di trasmissione (2) in guisa che quando questa guarnizione anulare di tenuta (17) viene tolta il freno funziona solamente come un freno di parcheggio.

16) Freno secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni,

caratterizzato per il fatto che

la flangia intermedia (28), unitamente al collare (29) e alla porzione centrale (35), ? direttamente montata stilla carcassa di trasmissione (2) come un pezzo unico.

17) Freno secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni,

caratterizzato per il fatto che

l'albero (3) costituisce una parte di un albero principale di comando sulla uscita della trasmissione e quindi il freno costituisce l'unico e solo freno centrale del veicolo con una velocit? di rotazione relativamente pi? alta sui dischi di frenatura (11,12) di quella resa disponibile su dei freni per ruote.

18) Freno secondo una qualunque delle rivendicazioni che precedono ,

caratterizzato per il fatto che

la ruota dentata (33) ? un pignone ovvero un ingranaggio conico di un differenziale.

19) Freno secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni,

caratterizzato per il fatto che

il mezzo di pressione ? olio idraulico il quale ? collegato con la lubrificazione a sbattimento nel contesto di un circuito comune dell'olio attraverso delle valvole che sono previste dentro alla carcassa di freno (5).

20) Freno secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni ,

caratterizzato per il fatto che

la ruota dentata (33) ? la corona flangiata di un ingranaggio di uscita non condotto.

21) Freno secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni,

caratterizzato per il fatto che

il cilindro di azionamento del freno (14) ? disposto radialmente al di sopra del pacco di molle (6).