DE3206424C2 - Linienomnibus - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft einen Linienomnibus gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein Linienomnibus fährt bei den üblichen Halteabständen von
300 bis 500 m und der für stehende Passagiere zulässigen Be
schleunigung und Verzögerung von 0,6 m/s² praktisch nur im
Beschleunigungs- und Verzögerungsbereich.
Derzeit sind Standard-Linienomnibusse überwiegend mit Auto
matikgetrieben, zusammengesetzt aus Hydrodynamikwandler,
kupplungs-bremsgeschalteten Planetenstufengetriebe und inte
griertem Hydrodynamikretarder ausgerüstet. Die Geräuschent
wicklung dieser Antriebe selbst ist gering, ihr Wirkungsgrad
und der erreichbare Fahrkomfort sind ungenügend. Ihre Ver
luste, durch die Größe der verwendeten Ölkühler sichtbar
gemacht, setzen sich aus dem Strömungsverlust im Wandelbe
reich des Hydrodynamikteiles, dem Panschverlust im Getriebe
kasten, sowie den zur ständigen Benetzung der mit engem Spiel
im Ölbad umlaufenden Lamellen von Schaltkupplungen entste
henden Strömungsverlusten zusammen. Was ihre Wirkungsweise
anbetrifft, so ist es durch Anwendung von Papierbelägen ge
lungen, den durch stick-slip hervorgerufenen Schaltstoß zu
reduzieren. Jedoch gelingt es nicht, bei einem durch den
Hydrodynamikretarder eingeleiteten Verzögerungsvorgang, der
im übrigen kurz vor dem Halten sowieso noch durch die zumeist
quietschenden Rad-Trommelbremsen unterstützt bzw. allein
durchgeführt werden muß, den durch einen Schaltvorgang
überlagerten, auf den Wagenkästen übertragenen Stoß zu
verhindern.
Was die bereits verwirklichte, vorwiegend auf der Basis eines Hydro
statikantriebes mit und ohne Leistungsverzweigung angestrebte
Energierückgewinnung der Bremsenergie anbetrifft, so muß
darauf hingewiesen werden, daß ein Hydrostatik-Fahrzeug
antrieb, der beispielsweise für Gleiskettenfahrzeuge wegen
seines geringen Bauaufwandes und seiner stufenlosen Dreh
zahlregelung durchaus geeignet ist, als Antrieb für ein
Stadtfahrzeug wegen seines Geräusches unbrauchbar ist.
Sein hartes, hochfrequentes Singen, erzeugt durch extrem
große Beschleunigungen und Verzögerungen von unter hohem
Druck stehender Ölportionen ist prinzipiell unvermeidbar
und durch eine Abschirmung praktisch nicht zu beseitigen.
Bei Verwendung eines derartigen Antriebs für einen Linien
omnibus muß auch bedacht werden, daß der Wirkungsgrad
eines Hydrostatikantriebs im Mittel 70, höchstens 75% be
trägt, d. h. daß sich ein Regenerativantrieb zur Gewinnung
der Bremsenergie für die anschließende Beschleunigung des
Fahrzeugs in Verbindung mit einem Hydrostatikhauptantrieb
nicht lohnt. Ein erfahrungsgemäß durch Regenerativantrieb
erzielbarer Energiegewinn würde rund 20% betragen. Mit 90%
Wirkungsgrad steht ein konventioneller Antrieb mit normalem
Stufengetriebe ohne Mehrgewicht und dadurch hervorgerufenem
Energieverlust unter Einsparung des zusätzlichen Aufwandes
zur Verfügung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Linienomnibus
so auszugestalten, daß dessen Betrieb im Beschleunigungs-
und Verzögerungsbereich bei geringstmöglicher
Geräuschentfaltung, größter Wirtschaftlichkeit sowie
kleinster Emission schädlicher Abgase ruckfrei und zur
Entlastung des Fahrers automatisch gesteuert vonstatten
geht und daß darüber hinaus die Rückgewinnung eines Teiles der
Verzögerungsenergie für die Beschleunigungsphase erreicht
wird.
Die Lösung der Aufgabe
besteht aus den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Weitere Ausbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen 2 und 3
zu entnehmen.
Die Anwendung dieser mit niedriger spezifischer Flächenbe
lastung arbeitenden Anfahr- und Schaltbremse, deren Trocken
lauf eine dem eingeleiteten Druck proportionale Drehmoment
wirkung gewährleistet, ermöglicht sowohl weiches Anfahren
wie ruckfreie Überwindung der Schaltsprünge. Da das Stufen
schaltgetriebe selbst keine in Öl laufende Lamellen
und kein Hydrodynamikglied aufweist, entspricht sein me
chanischer Wirkungsgrad dem eines konventionellen Stufen
getriebes, welcher ausschließlich von der Anzahl der Zahn
eingriffe abhängig ist. Entsprechend dem besseren Wirkungs
grad ist die vom Motor aufzubringende Leistung, und damit
auch der Ausstoß schädlichen Abgases, geringer.
Zum Anfahren an der Haltestelle schaltet der Fahrer durch
Betätigung des Gaspedals, in dessen Ausgangsstellung in
einer weiteren Ausbildung der Erfindung gemäß Anspruch 4 stets sämtliche Kupp
lungen sowie die Dauerleistungsbremse geöffnet sind, das
vorher durch den Drehzahlregler auf den Anfahrgang zurück
geschaltete Getriebe dadurch zwischen Antriebsmotor und An
triebsachse, daß die Dauerleistungsbremse bei gelöster Aus
gangskupplung entsprechend dem vom Fahrer ausgeübten Druck
auf das Gaspedal durch Betätigung eines Druckregelventils
geschlossen wird. Zum Schalten in den nächsten Gang wird
durch den Schaltautomaten, der unabhängig von Drehzahl und
Gashebelstellung arbeitet, die Dauerleistungsbremse gelöst.
Gleichzeitig wird die Schaltkupplung des ersten Ganges ge
öffnet und die des zweiten Ganges geschlossen. Durch das im
Schaltautomaten vorgesehene Druckregelventil wird dann der
Übersetzungssprung im Getriebe durch Schlupf der Dauerlei
stungsbremse überbrückt. Ebenso werden die weiteren Vorwärts
stufen geschaltet. Nur zur Übertragung der letzten Vorwärts
übersetzung, bei einem Fünfganggetriebe demnach der fünften
Gangstufe, wird das Planetengetriebe durch die Ausgangskupp
lung kurzgeschlossen.
Zur Einleitung der Verzögerungsphase des Fahrzeugs ist in
jeder Gangstufe bei Betätigung des Bremspedals das Planeten
getriebe durch die eingekuppelte Getriebeausgangskupplung
kurzgeschlossen. In Abhängigkeit vom Bremspedalhub dient
dann die Dauerleistungsbremse ausschließlich als auf die
Antriebsachse wirkende Fahrzeugbremse. Die von der Bremse
in Reibungswärme umgewandelte Bremsleistung wird in jedem
Anwendungsfall von dem die hohlen Bremsringe der Dauerlei
stungsbremse durchströmenden Kühlwasser in den Motorkühler
geleitet. Wärmetechnisch entsteht für den Motor dadurch der
Vorteil, daß die Kühlwassertemperatur annähernd gleich bleibt,
ohne daß damit der Kühler, der für Motorhöchstleistung aus
gelegt ist, vergrößert werden muß.
In einer weiteren Ausbildung der Erfindung gemäß Anspruch 5 wird der Linien
omnibus in einer Zweiachsausführung über eine Achse vom
Motor angetrieben und die zweite Achse mit einem Regenerativ
antrieb ausgerüstet. Hierzu steht ein an dieser Achse ange
ordneter Kegelradantrieb mit einem Schwungradspeicher über
ein mit dem Achsantrieb verbundenes Getriebe, ein in dem Ge
triebe angeordnetes Hydrodynamikelement und eine Reibungs
kupplung bzw. -bremse zum Ein- und Ausschalten des Hydrody
namikelements dergestalt in Verbindung, daß beim Verzöge
rungsvorgang der Schwungradspeicher gesteuert geladen und
beim Beschleunigungsvorgang seine Energie, ebenfalls vom
Fahrer gesteuert, wieder in die Antriebsachse zum Beschleu
nigen des Fahrzeugs geleitet werden kann.
Zusammengefaßt werden durch die
Erfindung folgende Vorteile erzielt:
1) Verbesserung der Wirtschaftlichkeit durch
- a) Wirkungsgradverbesserung des Getriebes
- b) Leerlauf des Motors bei Gaspedalstellung null in sämtlichen Fahrzeugsituationen
- c) gleichmäßige Kühlertemperatur durch Aufheizung bei Verzögerungsvorgängen
- d) Regenerativantrieb
2) Verbesserung des Umweltverhaltens, Geräuschreduktion,
Ermäßigung der Emission schädlicher Abgase sowie Ver
ringerung von Bremsstauberzeugung durch
- a) Wirkungsgradverbesserung des Getriebes
- b) durch Leerlaufstellung des Motors bei den Verzöge rungsvorgängen
- c) wassergekühlte Dauerleistungsbremse mit niedrigen Reibflächentemperaturen und großer Reiboberfläche, welche praktisch verschleißfrei bleibt
- d) Rückgewinnung eines Teiles der Bremsenergie für die Beschleunigung.
In den Abbildungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung
dargestellt. In den Fig. 1 bis 3 ist das Kupplungsschaltgetriebe
des Linienomnibusses, in welches die Dauerleistungsbremse
integriert ist, in drei Schnitten wiedergegeben. In den Fig. 1
und 2 sind die in Fig. 3 mit A-B und C-D gekennzeichneten
Längsschnitte und in Fig. 3 ein in Fig. 2 mit E-F gekenn
zeichneter Querschnitt durch das Getriebe veranschaulicht.
In den Fig. 4 und 5 sind jeweils in drei Ansichten zwei Bau
arten von Linienomnibussen der Erfindung dargestellt. In
Fig. 4 ist als Beispiel ein Zweiachs- und in Fig. 5 ein
Dreiachsomnibus dargestellt.
In den Abbildungen ist mit 1 der Antriebsmotor gekennzeich
net, dessen Kurbelwelle 1₁ mit dem Schwungrad 1₂ über die
elastischen Kupplungselemente 2 über die Glocke 3 der zen
tralen Schaltkupplung mit der Hohlwelle 4₁ der Zentralwelle
4 verbunden ist. Auf der Hohlwelle 4₁ sitzt das Zentralrad
5, welches zusammen mit den sternförmig angeordneten Zahn
rädern 6₁, 6₂, 6₃ und 6₄ bei laufendem Motor ständig mit
läuft. Mit dem Zahnrad 6₁ ist die Außenglocke der Schalt
kupplung 7, mit dem Zahnrad 6₂ die Außenglocke der Schalt
kupplung 10, mit dem Zahnrad 6₄ die Außenglocke der Schalt
kupplung 9 und schließlich mit dem Zahnrad 6₃ die Außen
glocke der Schaltkupplung 8 verbunden.
Der Übersichtlichkeit halber ist nur eine Schaltkupplung
im Schnitt dargestellt, zumal sämtliche Schaltkupplungen
gleich ausgebildet sind. Die Schaltkupplung 9, deren Außen
glocke 9₁ über die Hohlwelle 11₁ mit dem Zahnrad 6₄ verbun
den ist, erzeugt die erste Gangstufe. Zu diesem Zweck trägt
ihre Außenglocke 9₁ die umlaufenden Lamellen 9₂, welche
bei geschlossener Kupplung durch die Druckplatte 9₃ mit den
Lamellen 9₄ der Innenglocke 9₅ in Reibschluß gebracht wer
den. Die Innenglocke 9₅ treibt die Schaltwelle 11 an, welche
von der Hohlwelle 11₁ umfaßt wird. Auf der Schaltwelle 11
sitzt das Abtriebszahnrad 12 des ersten Ganges, welches mit
der Außenverzahnung der Planetengetriebeglocke 13₁ kämmt.
Letztere ist Bestandteil der Zentralwelle 4, die außerdem
noch die beiden Räder 15₁ und 15₂ trägt.
Zur Betätigung der Schaltkupplung 9 wird über die Ölzu
führung 16 durch eine nicht dargestellte Bohrung in
der Schaltwelle 11 in den Ringraum 9₆ Drucköl geführt, wel
ches den Ringkolben 9₇ gegen die Druckplatte 9₃ drückt und
dadurch über die Lamellen 9₂ und 9₄ Reibungsschluß zwischen
Außenglocke 9₁ und Innenglocke 9₅ herstellt. Dadurch wird
das vom Motor durch die Hohlwelle 4₁ zugeführte Antriebsmoment über das
Zentralrad 5, Zahnrad 6₄, Kupplung 9, Schaltwelle 11 und Zahnrad 12
in die Außenglocke 13₁ des Planetengetriebes geleitet. Das
Planetengetriebe 13 besitzt ein Innensonnenrad 13₂ sowie
Planetenräder 13₃. Die Planetenräder 13₃ sind auf dem mit
der Abtriebswelle verbundenen Steg 13₄ gelagert. Die Innen
glocke 14₁ der wassergekühlten Dauerleistungsbremse 14
wird vom Sonnenrad 13₂ angetrieben. Bei geschlossener Bremse,
also bei festgehaltenem Sonnenrad 13₂, wird das über das
Zahnrad 12 in die Glocke 13₁ eingeleitete Drehmoment über
setzt über die Planetenräder 13₃ und den Steg 13₄ in die Ab
triebswelle 16 und von dort über das Kardangelenk 16₁ in
die Gelenkwelle 17 zum Antrieb des Fahrzeugs geführt.
Die zweite Gangstufe wird in gleicher Weise über die Schalt
kupplung 7, Hohlwelle 18₁, Schaltwelle 18, Zahnräder 6₁, 19
und 15₂, und die Zentralwelle 4 hergestellt. Die dritte Gangstufe wird
durch die Schaltkupplung 3 erzeugt. In diesem Fall gelangt
das Drehmoment direkt in die Zentralwelle 4. Im 4. Gang ist
die Kupplung 8 eingeschaltet. Dadurch wird das Motorantriebs
moment vom Zahnrad 5 über das Rad 6₃, Hohlwelle 20₁, Schalt
welle 20 und Abtriebszahnrad 21 in das Rad 15₁ auf der Zentral
welle 4 geführt. Der Rückwärtsgang wird durch die Schaltkupp
lung 10 eingestellt. Dadurch wird das Rad 6₂ mit der Schalt
welle 22 verbunden und treibt über das Zahnrad 23 das Umkehr
rad 24 und die Glocke 13₁ des Planetengetriebes an.
Bei diesen Gangstufen dient die Dauerleistungsbremse 14,
soweit sie nicht zum Anfahren benutzt wird, zur stoßfreien
Aufnahme des Schaltsprungs und hält bei eingeschalteter
Übersetzungsstufe das Sonnenrad 13₂ des Planetengetriebes
13 fest. Im 5. Gang wird unter Beibehaltung der Übersetzung
des 4. Ganges die Übersetzungsstufe des Planetengetriebes
13 dadurch ausgeschaltet, daß die Ausgangskupplung 25 durch
Entlastung des Ringkolbens 25₁ und Schließen der Teller
feder 25₂ geschlossen wird.
Im vorliegenden Beispiel ist eine Betätigung der Schaltkupp
lungen sowie der Getriebeausgangskupplung durch Öldruck
vorgesehen. Die Ölzuführung erfolgt durch die hohlen Schalt
wellen über abgedichtete Zuführungen 27₂. Den Betätigungs
druck dafür liefert eine im Räderplan Fig. 3 ersichtliche
Sichel-Zahnradpumpe 28, deren Antriebsräder 28₁ und 28₂ vom
mit dem Antrieb verbundenen Getriebeantriebsrad 6₃ sowie
vom mit dem Getriebeausgang verbundenen Rad 21 über Frei
läufe angetrieben sind. Das Überlauföl der Pumpe wird zum
Einspritzen in den Zahneingriff der Getrieberäder benutzt.
Wie in der Beschreibung der Getriebefunktion erwähnt, wird
in der Verzögerungsphase des Linienomnibusses die Dauerlei
stungsbremse dadurch zur Wirkung gebracht, daß unabhängig
von der eingestellten Gangstufe durch Gaswegnahme die Aus
gangskupplung geschlossen und sämtliche Schaltkupplungen
ausgeschaltet werden. Der Antriebsmotor wird demnach wäh
rend der gesamten Verzögerungsphase auf Leerlauf gestellt.
Die Wasserzu- und -abfuhr zum Kühlen der Dauerleistungsbremse
erfolgt durch am Umfang der Bremse angeordnete Rohre 14₂,
welche über Kanäle 1₃ direkt mit dem Wasserkreislauf des
Motors 1 verbunden sind. Die Zu- und Ableitung des Wassers
von den Rohren 14₂ in die das Kühlwasser führenden hohlen
Lamellen 14₅ erfolgt durch nicht dargestellte kurze
Schlauchstücke, welche die erforderliche Axialbewegung
dieser Ringe zulassen. Die beiden Endringe 14₆ sind über
Augen mit den Rohren 14₂ verbunden und durch O-Ringe abge
dichtet. Die Bremse ist durch ein Gehäuse und einen Blech
trichter 26 gegen Schmutz geschützt.
Bei dem in Fig. 4 in drei Ansichten dargestelltem Omnibus
ist neben dem Fahrersitz 30 der längsgestellte Motor 31 an
geordnet, an den das Kupplungsschaltgetriebe 32 mit der
wassergekühlten Dauerleistungsbremse 33 angeflanscht ist.
Der Antrieb erfolgt über eine Gelenkwelle 34 auf den Achs
antrieb 35 der vorderen gelenkten Achse. Über einen in
letzterem angeordneten Durchgangsantrieb sowie die Gelenk
welle 36 erfolgt der Antrieb der Hinterachse mit dem Achs
antrieb 37.
In Fig. 5 ist ein Gelenkbus mit drei angetriebenen und einer
gelenkten Achse in drei Ansichten dargestellt. Im Grundriß
sind wiederum die Antriebsstränge wiedergegeben. Der Vorder
wagenantrieb ist wie der des Vierradbusses in Fig. 4 ausge
bildet. Der Hinterwagen besitzt eine Antriebsachse 38 des
gleichen Aufbaues der Achsen des Vorderwagens. Sie steht
über das Regenerativantriebsgetriebe 39 mit dem Schwungrad
speicher 40 in Verbindung. Beide Omnibustypen, also der Vier
radbus nach Fig. 4 und der Gelenkbus nach Fig. 5, können
mit einem Motor derselben Leistung ausgerüstet werden. Die
für das höhere Gewicht des Gelenkbusses erforderliche Zu
satzleistung kann im Linienverkehr durch den Regenerativ
antrieb aufgebracht werden.
Claims (6)
1. Linienomnibus mit einem ein Schwungrad (1₂) aufweisenden Antriebsmotor (1)
und einem diesem nachgeschalteten Stufenschaltgetriebe,
gekennzeichnet durch
- a) um eine Zentralwelle (4) herum sternförmig angeord nete, jeweils ein Abtriebszahnrad (12, 19, 21, 23) aufweisende Schaltwellen (11, 18, 20, 22), welche zu sammen mit ihren, sie umfassenden, mit von einem Zentral rad (5) angetriebenen Rädern (6₁ bis 6₄) ausgerüsteten Hohlwellen (11₁, 18₁, 20₁, 22₁) in den Schwungradraum des Motors reichen und dort öl- oder druckluftbetätigte Schaltkupplungen (7 bis 10) aufweisen, welche gegen über einer auf der Zentralwelle (4) sitzenden Schaltkupplung (3), welche mit dem Schwungrad (1₂) des Motors (1) verbunden ist, axial versetzt angeordnet sind;
- b) ein mit der Zentralwelle (4) verbundenes Glockenrad (13₁) eines Planetengetriebes (13), das in einem das Stufenschaltgetriebe aufnehmenden Antriebsgehäuse (27) im Anschluß an auf der Zentralwelle (4) angeordnete Stufenräder (15₁, 15₂) vor gesehen ist, wobei das Sonnenrad (13₂) des Planetengetriebes (13) mit einer Dauerleistungsbremse (14; 33) mit einer Reibfläche von mindestens 150 cm²/t Fahrzeugbruttomasse verbunden ist, durch deren Wirkung der beim Anfahren zwischen Motor (1, 31) und Achsantrieb (35, 37) bestehende Drehzahlunterschied und der beim Schal ten des Stufenschaltgetriebes zu überwindende Über setzungssprung durch Reibung aufgenommen wird.
2. Linienomnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dauerleistungsbremse (14;
33) als wassergekühlte, mit trockenem Reibschluß ar
beitende Lamellenbremse derart ausgebildet ist, daß die
Reibflächen der mit Reibbelägen ausgerüsteten Lamellen
(14₇) als Gegenlaufflächen hohle, aus Kupfer oder Leicht
metall hergestellte Ringe (14₅, 14₆) aufweisen, durch
welche Kühlwasser geleitet wird.
3. Linienomnibus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Dauerleistungsbremse (14; 33) in der
Verzögerungsphase mit Hilfe der das Planetengetriebe
(13) kurzschließenden Getriebeausgangskupplung (25)
als Fahrzeugverzögerungsbremse dient.
4. Linienomnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß bei Gaspedalstellung null die Schaltkupp
lungen (3, 7 bis 10) sowie die Dauerleistungsbremse (14; 33)
ausgeschaltet sind.
5. Linienomnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß dieser in einer Zweiachsausführung über
eine Achse vom Motor angetrieben und die zweite Achse
mit einem Regenerativantrieb derart ausgerüstet wird,
daß ein an dieser Achse angeordneter Antrieb mit einem
Schwungradspeicher über ein mit dem Achsantrieb verbun
denes Getriebe, ein in dem Getriebe angeordnetes Hydro
dynamikelement und eine Reibungskupplung bzw. -bremse
zum Ein- und Ausschalten des Hydrodynamikelements der
gestalt in Verbindung steht, daß beim Verzögerungsvor
gang der Schwungradspeicher gesteuert geladen und beim
Beschleunigungsvorgang seine Energie, ebenfalls vom Fah
rer gesteuert, wieder in die Antriebsachse zum Beschleu
nigen des Fahrzeugs geleitet werden kann.
6. Linienomnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß dieser in Dreiachsausführung ausgebildet
wird, wobei die beiden vorderen Achsen (35, 37) über
das Stufenschaltgetriebe (32) angetrieben und die hinterste
Achse (38) mit einem Regenerativantrieb (39, 40) aus
gerüstet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3206424A DE3206424C2 (de) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | Linienomnibus |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
DE3206424A DE3206424C2 (de) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | Linienomnibus |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE3206424A1 DE3206424A1 (de) | 1983-10-13 |
DE3206424C2 true DE3206424C2 (de) | 1994-06-23 |
Family
ID=6156446
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3206424A Expired - Fee Related DE3206424C2 (de) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | Linienomnibus |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE3206424C2 (de) |
Cited By (2)
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-
1982
- 1982-02-23 DE DE3206424A patent/DE3206424C2/de not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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DE3206424A1 (de) | 1983-10-13 |
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