DE3151369A1

DE3151369A1 - Radaufhaengung

Info

Publication number: DE3151369A1
Application number: DE19813151369
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Tokyo ü Aikawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1981-01-19
Filing date: 1981-12-24
Publication date: 1982-08-12
Also published as: US4639006A; JPS57118910U; FR2498129B1; JPH0126484Y2; FR2498129A1; GB2093412A; GB2093412B; DE3151369C2

Description

pfßOOO München 80 Sckellstrasse 1

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zugelassen beim Europäischen Patentamt — admitted to the European Patent Office — Mandataire agree aupres Γ Office Europeen des Brevets

Radaufhängung

Die Erfindung betrifft allgemein eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeugrad und insbesondere eine Radaufhängung, die hinsichtlich der Anbringung an einer Kraftfahrzeugkarosserie eine verbesserte Konstruktion aufweist.

Ein Lenker oder Steuerarm einer Radaufhängung hält ein Kraftfahrzeugrad an einem Montageteil einer Karosserie und überträgt Seitenkräfte vom Rad auf die Karosserie. Dementsprechend muß der Montageteil der Karosserie ausreichend steif ausgebildet sein. Diese Forderung führt jedoch zu mehreren Nachteilen wie einem Anwachsen des Gesamtgewichts des Kraftfahrzeuges und Minderung der Herste!!-Effektivität.

Es- ist Aufgabe der Erfindung, eine Radaufhängung zu schaffen, die so angeordnet ist,, daß sie die Anbringkonstruktion für einen Lenker an einer Karosserie verbessert. Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale des Anspruchs 1.

Gemäß der Erfindung umfaßt eine Radaufhängung für ein Frontrad eines frontgetriebenen Kraftfahrzeuges mit Frontmotor hauptsächlich einen Lenker zum Unterstützen des Frontrades und ein an der Fahrzeugkarosserie befestigenden Einsatz. Die Radaufhängung gemäß der Erfindung umfaßt ferner erste und zweite Lager zwischen dem Lenker uno dem Einsatz zu deren schwenkbarer Verbindung. Jedes Lager ist koaxial mit dem anderen Lager in Richtung parallel zur Längsachse des Kraftfahrzeuges' oder in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet.

Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an

; einem Ausführungsbeispiel mit weiteren Einzelheiten näher erläutert.

^; Es zeigen:

Fig. 1A eine perspektivische Ansicht eines konventionellen Montageteil es einer Automobil-Karosserie;

Fig. 1B eine perspektivische Ansicht eines Teils der Fig. 1A in Richtung des Pfeiles B in Fig. 1A;

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Radaufhängung gemäß der Erfindung;

Fig. 3 eine Vorderansicht auf den Lenker und den Einsatz der Radaufhängung nach Fig. 2 und

-

. Fig. 4 eine Seitenansicht auf die Karosserie, den Einsatz und die Lager gemäß Fig. 3.

Unter Bezugnahme auf.die Fig. IA und 1B wird zunächst kurz ein Beispiel für übliche Konstruktionen einer Fahrzeugkarosserie zur Montage eines Radaufhängungs-Lenkers an der Fahrzeugkarosserie beschrieben. Ein Seitenteil 1 ist aus einer schweren Platte gefertigt und an der Fahrzeugkarosserie 2 durch Schweissen befestigt. Eine Strebe 4 ist zwischen das Seitenteil 1 und ein Spritzwand-Querglied zur Verstärkung gegen seitliche Kräfte eingeschweisst. Ferner sind ein Montageabschnitt 5 zur Montage eines Radaufhängungs-Lenkers und ein Loch 6 für ein Lenkungsgestänge vorgesehen.

Bei einer derartigen konventionellen Konstruktion liegt das Seitenteil 1 hoch, damit es nicht der Antriebswelle im Wege steht, und der Montageabschnitt 5 für den Lenker ist unter dem Seitenteil 1 angeordnet. Demgemäß ist es zum Schaffen einer ausreichenden Steifigkeit gegen seitliche Kräfte, die vom Rad auf den Montageabschnitt 5 übertragen werden, erforderlich, das Seitenteil 1 aus einer schweren

Platte zu bilden und die Konstruktion durch den Steg 4 mittels Lichtbogenschweißen zu versteifen. Eine derartige übliche Konstruktion bringt Nachteile bei der Herstellung und beim Brennstoffverbrauch des Kraftfahrzeuges mit sich, weil die Anzahl der Montageschritte und das Gesamtgewicht des Kraftfahrzeuges dadurch vergrößert werden. Insbesondere ist das Lichtbogenschweissen bei der Montage eines Kraftfahrzeuges einer automatisierten Fertigung hinderlich. Weil der Radaufhängungs-Lenker am Montageabschnitt zur Erleichterung der Montagearbeit in vollständig eingefedertem Zustand angebracht wird, wird ein zwischen dem Lenker und dem Montageteil vorgesehenes Lager stets einer einseitigen Torsionsbeanspruchung bei Fahrt des Fahrzeuges ausgesetzt, was die Lebensdauer des Lagers verschlechtert.

In Anbetracht der beschriebenen Umstände wird nun eine Ausführung der Erfindung anhand der Fig. 2_S 3 und 4 beschrieben.

Bei dieser Ausführung wird die Erfindung auf eine Federbein-Radaufhängung angewendet. Ein Lenker oder Steuerarm 7 trägt einen damit verschweissten Zapfen 8, dessen Achse in Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges verläuft. Eine Hülse 9 ist am Zapfen 8 mittels einer Mutter 10 befestigt.Es ist ein Einsatz 11 vorgesehen, an welchem die Hülse 9 mittels eines Montagebügels 12 durch Verschrauben eines Bolzens 14 mit einer mit dem Einsatz 11 verschwelssten Mutter 13 gehalten ist.

Der Einsatz 11 trägt einen damit verschwelssten Zapfen 15, dessen Achse in Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung verläuft. Der Zapfen 15 ist in eine Hülse 16 eingesteckt, die unter Krafteinsatz in Stellung am Lenker 7 gebracht und mittels einer Mutter 17 gehalten ist. Demnach sind die Zapfen 8 und 15 sowie die Hülsen 9 und'16 sämtlich koaxial miteinander in Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung miteinander fluchtend orientiert, und die Zapfen und Hülsen sowie der Lenker 7 und der Einsatz 11 sind miteinander verbunden. Der Einsatz 11 ist fest an einem Spritzwand-Querglied 18a einer Fahr.zeugkarosserie 18 mittels Bolzen und Schrauben 19,20,21,22,23 und 24 befestigt.

Der Lenker 7 trägt ein Fahrzeugrad 26 über ein Kugellager 25. Das Fahrzeugrad 26 wird ferner von einem Federbein 27 unterstützt, das zwischen der Fahrzeugkarosserie 18 und dem Fahrzeugrad 26 angeordnet ist. Ein Abtriebszahnrad verbindet eine Antriebswelle mit dem Rad 26 über GTeichlaufgelenke 29 und 30. Die Bezugszeichen 28a und 28b bezeichnen die Stellungen der Antriebswelle 28 in vollständig ein- bzw. ausgefedertem Zustand. .Das Bezugszeicheri 6 bezeichnet ein Loch, durch welches ein Lenkungsgestänge gesteckt ist.

Der Betrieb der beschriebenen Ausführung ist wie folgt: Zuerst wird der Lenker 7 mit dem Einsatz 11 folgendermaßen verbunden. Voraus^ gehend werden die Zapfen 8 und 15 jeweils mit dem Lenker 7 und dem Einsatz 11 verschweisst. Dann wird die Hülse 16 in Stellung am Lenker 7 eingepresst, und die Hülse 9 wird am Zapfen 8 angebracht und mittels der Mutter 10 befestigt. Nach diesen Vorbereitungen wird der Lenker 7 mit dem Einsatz 11 durch Einsetzen des Zapfens 15 am Einsatz 11 in die Hülse 16 und gleichzeitig durch Einsetzen der Hülse 9 am Zapfen 8 des Lenkers 7 zwischen Einsatz 11 und Montagebügel 12 verbunden. Darauf wird der Winkel zwischen dem Lenker 7 und dem Einsatz 11 auf den am besten geeigneten Arbeitswinkel für die Hülsen 9 und 16 eingestellt. Gewöhnlich ist der am besten geeignete Winkel ein neutraler Winkel zwischen dem voll ausgefederten Zustand und dem voll eingefederten Zustand. Nach Wählen des bestgeeigneten Winkels wird die Hülse 16 mit dem Zapfen 15 durch Anziehen

25. der Mutter 15 und die Hülse 9 mit dem Einsatz 11 durch Anziehen des Bolzens 14 gegenüber der Mutter 13 und Befestigen des Montagebügels 12 am Einsatz 11 befestigt. Unter gewissen Umständen ist es zweckmäßig, die Muttern 13 und 17 zu diesem Zeitpunkt nur vorläufig anzuziehen und sie endgültig später festzuziehen. .

Zweitens werden nach dem Verbinden des Lenkers 7 mit dem Einsatz 11 das Federbein 27 und die Antriebswelle 28 mit dem Fahrzeugrad 26 verbunden, das zu diesem Zeitpunkt weder eine Radfelge 26anoch einen Reifen 26b trägt. Dann wird der Einsatz 11 und das obere Ende

des Federbeines 27 mit der Fahrzeugkarosserie 18 verbunden, während das Ende der Antriebswelle 28 mit dem Abtriebszahnrad verbunden wird. Befestigen des Einsatzes 11 geschieht mittels Bolzen und Muttern 19, 20,21,22,23 und 24. Danach wird das Fahrzeugrad 26a mit Reifen 26b auf der Frontnabe 26c montiert.

Das Fahrzeugrad 26 ist also an cferFahrzeugkarosserie vom Lenker 7 und dem Einsatz 11 einerseits sowie vom Federbein 27 andererseits abgestützt. Der Lenker 7 und der Einsatz 11 stützen da.s· Fahrzeugrad in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung sowie in Richtung seitlich links und rechts ab, und das Federbein 27 stützt das Fahrzeugrad in Aufwärts- und Abwärtsrichtung. Eine Torsionsbewegung der Hülsen 9 und 16 läßt den Lenker 7 auf- und abwärtsschwingen, wenn sich das Fahrzeugrad 26 auf-und abbewegt. Auf das Fahrzeugrad 26 ausgeübte Seitenkräfte werden vom Einsatz 11 über die Hülsen 9 und 16 und die Zapfen 8 und 15 aufgenommen.

Somit können die zwischen den Einsatz 11 und dem Lenker 7 angeordneten Hülsen 9, 16 mit dem in vorteilhaftester Winkelstellung für die Lebensdauer der Hülsen gehaltenen Lenker befestigt werden. Ferner nimmt der Einsatz 11 Seitenkräfte vom Fahrzeugrad her auf und überträgt sie auf die Fahrzeugkarosserie, so daß seitliche Kräfte nicht direkt auf die Fahrzeugkarosserie übertragen sondern vom Einsatz verteilt werden. Infolgedessen erfordert die Radaufhängung nach der Er- findung nicht so hohe Steifigkeit des Radaufhängungs-Montageteiles der Karosserie und erübrigt den im Zusammenhang mit dem Stand der Technik beschriebenen Steg, der in unerwünschter Weise durch Lichtbogenschweissen befestigt werden muß und den anderen Teilen des Kraftfahrzeuges im Wege steht, so daß die Herste!!-Effektivität erhöht und die Montage vereinfacht sind.

Claims

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Patentanwalt Dr.-lng. R. üesegang

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NISSAN MOTOR CO. LTD.
Yokohama City, Japan
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Radaufhängung

■ Patentansprüche

,. 1. !Radaufhängung für ein Vorderrad eines frontgetriebenen Kraftfahrzeuges mit Frontmotor, gekennzeichnet durch einen Lenker (7) zur Abstützung des Vorderrades, einen an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigten Einsatz (11) und erste und zweite Lager (8,9;15,16), die zwischen dem Lenker und dem Einsatz zu deren schwenkbarer Verbindung angeordnet und koaxial miteinander parallel zur Längsrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet sind.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1,- dadurch gekennzeichnet, daß das erste Lager eine vom Lenker (7) unterstützte erste Hülse (16) und einen am Einsatz befestigten ersten Zapfen (15) aufweist, der in die erste Hülse eingesteckt ist, und daß das zweite Lager eine zweite von dem Einsatz gehaltene Hülse (9) sowie einen zweiten Zapfen (8) umfaßt, der am Lenker (7) befestigt und in die zweite Hülse eingesteckt ist.
3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zapfen (8,15) in entgegengesetzte Richtung weisen.
4. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Zapfen (8,15) und Hülse (9,16) bei der Montage jeweils in einer zweckmäßigen Winkelstellung zwischen einer voll einge-

federten und einer voll ausgefederten Schwenkstellung des Lenkers (7) gegenüber dem Einsatz (11) verbunden sind* derart, daß die Hülsen eine Torsionsbewegung beim Auf- und Abwärtsschwenken des Lenkers (7) machen.

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