DE19517105C2 - Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents
Lenkvorrichtung für ein FahrzeugInfo
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Description
Die Beschreibung betrifft eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere
eine Lenkvorrichtung, die in zuverlässiger Weise Stöße dämpfen kann, wenn ein
Fahrzeug in etwas hineinfährt oder mit einem anderen Fahrzeug kollidiert.
Es ist eine Vielzahl von Lenkvorrichtungen bekannt und gegenwärtig verfügbar. Eine
beispielhafte Lenkvorrichtung weist eine Lenkwelle auf, die an einem Ende mit
einem Lenkrad gekoppelt ist, durch eine Spritzwand hindurchgeht und am anderen
Ende mit einem Lenkgetriebegehäuse verbunden ist.
Eine derartige Lenkvorrichtung ist in dem japanischen Gebrauchsmuster Nr. Hei 41 08 482
vorgeschlagen worden. Bei dieser Lenkvorrichtung geht eine
Zwischenlenkwelle durch eine Spritzwand hindurch. Eine Setzplatte ist über ein
Lager mit der Spritzwand an einer Stelle befestigt, wo die Zwischenlenkwelle
hindurchtritt. Diese Setzplatte ist relativ weniger starr ausgebildet, so daß sie leicht
in Richtung eines vorderen Teils des Fahrzeugs gestoßen werden kann. Auf diese
Weise kann ein unteres Ende einer Lenksäule verschoben werden, ohne daß sie
von der Spritzwand gestört wird, wenn Stöße auf die Lenkvorrichtung aufgebracht
werden. In anderen Worten fördert die Setzplatte das Verschieben der
Lenkvorrichtung nach vorne.
Eine derartige Setzplatte ist so ausgebildet, daß sie sich einfach verformt, kann
jedoch die Zwischenlenkwelle nicht vollständig von der Spritzwand befreien.
Manchmal kann die Setzplatte derart deformiert werden, daß sie die
Zwischenlenkwelle oder die Lenksäule beeinflußt, wodurch das Verschieben der
Lenksäule nach vorne blockiert wird. Dies bedeutet, daß Stöße nicht an einer
Position gedämpft werden können, wo die Lenksäule unbeweglich gemacht wurde.
Ferner können von der deformierten Setzplatte verursachte Stöße eine
Positionsbeziehung zwischen der Lenksäule und dem Lager ändern, was dazu
führen würde, daß das Lager die Lenksäule störend beeinflußt. In einer derartigen
Position können daher Stöße nicht gedämpft werden.
Um die vorstehenden Behinderungen zu vermeiden, ist es erforderlich, daß die
Lenksäule der üblichen Lenkvorrichtung einen Dämpfungsmechanismus mit einer
hohen Dämpfungswirksamkeit aufweist, was bedeutet, daß das Fahrzeug teurer
wird.
Weiterhin ist eine Möglichkeit gegeben, daß ein Lenkwellenwinkel aufgrund der
vorstehenden Behinderungen verändert werden kann. Ist das Fahrzeug mit einem
Airbagsystem ausgestattet, so ist daher ein größerer Airbag zum Schutz eines
Fahrers zu verwenden, der eine Veränderung des Lenkwellenwinkels in Betracht
zieht.
In der DE 29 22 032 A1 wird ein Mechanismus zum Dämpfen von Stößen geschildert,
welche auftreten, wenn ein Fahrzeug in etwas hineinfährt oder mit einem anderen
Fahrzeug zusammenstößt. Durch diesen Mechanismus wird die Lenkwelle
zweigeteilt und der Scherstift bricht zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes, so daß
sich der obere Teil der Lenkwelle in den unteren Teil schiebt. Es ist kein Lager
vorgesehen, um die Lenkwelle in der Spritzwand zu lagern.
In der DE 39 23 982 A1 werden durch einen Zusammenstoß verursachte Stöße durch
einen Eingriff eines Spaltungskonusses in die Lenkwelle in eine Öffnung absorbiert.
Bei beiden Druckschriften ist die Lenkwelle nicht in der Spritzwand gelagert. Eine
solche Lagerung trägt jedoch zur Betriebssicherheit eines Fahrzeugs bei.
Das Lagerteil weist ein Lager und ein Halteteil auf. Die Lenkwelleneinheit ist an der
Spritzwand über das Lager und das Halteteil einfach befestigt.
Das Halteteil weist ein Teil auf, das deformierbar ist und das Lager von der
Spritzwand befreien kann, wenn die Schafteinheit bei einer Kollision des Fahrzeuges
relativ deformiert wird. In einem derartigen Fall folgt die Lenkwelleneinheit nicht der
Bewegung der Spritzwand, bleibt frei in der Bewegung und beeinflußt nicht andere
Teile.
Das Halteteil weist eine erste Halterung auf, die an der Spritzwand befestigt ist und
das Lager an einer Seite haltert, die nach hinten weist und eine zweite Halterung,
die an der ersten Halterung befestigt ist und das Lager an einer Seite haltert, die
nach vorne weist. Die Lenkwelleneinheit kann auf einfache Weise an den
Halterungen befestigt und von diesen gelöst werden.
Auf diese Weise behindert das Lagerteil die Lenksäule sogar dann nicht, wenn die
Spritzwand in einem derartigen Fall nach hinten bewegt wird. Es ist nicht
erforderlich, einen hoch effektiven Dämpfungsmechanismus zu verwenden, da keine
Stöße aufgrund der vorstehenden Behinderung verursacht werden. Sogar dann,
wenn die Spritzwand nach hinten in einem derartigen Fall bewegt wird, verursacht
diese Bewegung nicht, daß das Lagerteil die Lenksäule blockiert. Es ist daher nicht
erforderlich, einen hoch effektiven Dämpfungsmechanismus neben der
vorstehenden Anordnung zu verwenden. Weiterhin ist es nicht erforderlich, einen
großen Airbag vorzusehen, der die Veränderung des Lenkwellenwinkels in Betracht
zieht.
Die erste und zweite Halterung sind aneinander an Bereichen befestigt, die vom
Lagerteil hinsichtlich der Breitenrichtung des Fahrzeugs abweichen. Werden Stöße
über ein unbewegliches Lenkgetriebegehäuse auf das unbewegliche Lagerteil
aufgebracht und die Spritzwand im Zeitpunkt einer Kollision bewegt, wird eine Last
auf die Stellen aufgebracht, wo die erste und zweite Halterung befestigt sind. Diese
Halterungen können daher auf einfache Weise voneinander an derartigen
Positionen außer Eingriff gebracht werden.
Die zweite Halterung ist kleiner als die erste Halterung hinsichtlich einer
Längsrichtung der Lenkwelleneinheit. In anderen Worten ist die zweite Halterung
weniger steif als die erste Halterung ausgebildet. Im Zeitpunkt einer Kollision wird
die zweite Halterung einfach deformiert, was ihre Außereingriffbringen von der
ersten Halterung erleichtert.
Die erste und zweite Halterung sind an zwei Stellen unter Verwendung eines
Bolzens und eines Eingriffsteils gekoppelt. Das Lager kann daher einfach von
diesen Halterungen gelöst werden.
Die zweite Halterung ist an der ersten Halterung dadurch befestigt, daß sie mit dem
Eingriffsteil der zweiten Halterung in einer Öffnung der ersten Halterung in Eingriff
ist. Diese Halterungen können auf einfache Weise aneinander befestigt werden.
Zur drehbaren Halterung der Lenkwelleneinheit wird ein Kugellager verwendet, und
zwar sogar dann, wenn die Schafteinheit während ihrer Umdrehung schwingt.
Die Lenkwelleneinheit weist drei Lenkwellen auf, die über Universalverbindungen
verbunden sind. Die Universalverbindungen ermöglichen es, daß die Lenkwellen in
ihnen frei verschoben werden, so daß die Lenkwellen in einer kollabierten Weise
angeordnet werden können. Über ein Lenkgetriebegehäuse aufgebrachte Stöße
können daher gedämpft werden, indem die Lenkwellen über die
Universalverbindungen verschoben werden. Es wird in bedeutendem Ausmaß
verhindert, daß derartige Stöße auf das Lenkrad übertragen werden. Schlägt der
Fahrer gegen das Lenkrad, kann das Steuerrad weiterhin seinen Hub in axialer
Richtung der Lenkwelleneinheit aufrechterhalten.
Zusätzlich zu der vorstehenden Anordnung wird ein Dämpfungsmechanismus
verwendet, um die Lenkwelleneinheit mit der Spritzwand über ein Lagerteil zu
befestigen, das in Reaktion auf eine bei einer Kollision aufgebrachte Last befreit
wird.
Das Lagerteil hat einen elastischen Gummi zur drehbaren Halterung der
Lenkwelleneinheit. Dieses Halteteil ist einfach zu fertigen und kostengrünstig.
Weiterhin ist gemäß der Erfindung eine Lenkvorrichtung vorgesehen, durch die die
Schafteinheit mit einer elastischen Abdeckung, die an der Spritzwand derart
befestigt ist, daß sie die Öffnung abdeckt.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise
näher erläutert. In dieser zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Lenkvorrichtung gemäß
einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 einen Teilquerschnitt eines Lagerteils und eines Teils zum Abstützen einer
Lenkwelle über eine Spritzwand und eine Abdeckung zum Abdichten einer Öffnung
an der Spritzwand;
Fig. 3 eine perspektivische Darstellung einer ersten Halterung, die das Lagerteil
bildet;
Fig. 4 eine schematische Darstellung der ersten Halterung in Richtung eines Pfeils
IV, der in Fig. 3 gezeigt ist;
Fig. 5 eine Vorderansicht der zweiten Halterung, die das Lagerteil bildet;
Fig. 6 eine schematische Darstellung der zweiten Halterung in Richtung eines
Pfeils VI, der in Fig. 5 gezeigt ist; und
Fig. 7 eine schematische Darstellung des Lagerteils in einer Axialrichtung des
Lenkschaftes.
Eine Lenkvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist derart
ausgeschaltet, wie in Fig. 1 gezeigt. Eine Lenksäule 2 nimmt eine Lenkwelle 6
(eine erste Lenkwelle) derart auf, daß die Lenkwelle 6 drehbar ist. Die Lenkwelle 6
weist ein Lenkwellenteil und ein Rohr auf. Die Lenksäule 2 weist eine obere
Halterung 8 bzw. eine untere Halterung 10 an ihren gegenüberliegenden Enden auf.
Sowohl die obere als auch die untere Halterung 8, 10 sind an einem Säulenhalteteil
12 befestigt, das seitlich an einem Fahrzeugkörper befestigt ist.
Die Lenkvorrichtung weist einen wohlbekannten kollabierbaren (nicht dargestellten)
Dämpfungsmechanismus auf. Schlägt ein Fahrer gegen das Lenkrad 6 und wird
eine Last hierauf aufgebracht, wird das Lenkwellenteil der Lenkwelle in das Rohr
gedrückt und wird kürzer, so daß die Last gedämpft wird. Dieser kollabierbare
Dämpfungsmechanismus wird manchmal zusammen mit einem zusätzlichen
Dämpfungsmechanismus verwendet. Im zusätzlichen Dämpfungsmechanismus
werden eine Kopplung zwischen der oberen Halterung 8 und der Säulenhalterung
12, und eine Kopplung zwischen der unteren Halterung 10 und der Lenksäule 2
derart gebrochen, daß die Lenksäule 2 vom Fahrzeugkörper befreit und nach vorne
und hinten gedrückt wird. Zur gleichen Zeit verformt ein (nicht dargestellter)
Vorsprung der unteren Halterung 10 die Lenksäule 2, so daß die Last, die auf die
Lenkwelle 6 aufgebracht wird, gedämpft wird.
Die Lenkwelle 6 ist an seinem unteren Ende mit einer Zwischenwelle 16 (einer
zweiten Welle) verbunden. Die Zwischenwelle 16 geht durch eine Spritzwand 18
hindurch. Die Zwischenwelle 16 ist an seinem unteren ende mit einer
Übertragungswelle 22 (einer dritten Welle) über eine Kreuzverbindung 24
verbunden. An seinem unteren Ende ist die Übertragungswelle 22 mit einem
Lenkgetriebegehäuse 26 gekoppelt. Die Lenkvorrichtung überträgt daher die
Drehung des Lenkrads 4 zum Lenkgetriebegehäuse 26, wodurch die Räder gelenkt
werden.
Ein weiterer kollabierbarer Dämpfungsmechanismus ist für die Übertragungswelle
22 vorgesehen, so daß eine Last, die über das Lenkgetriebegehäuse 26 aufgebracht
wird, gedämpft wird, und die Lenksäule 2 daran hindert, in Richtung des Fahrers
vorzuspringen.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, weist die Spritzwand 18 eine Öffnung 27 auf, durch die
die Zwischenwelle 16 hindurchtritt. Die Öffnung 27 ist durch eine Abdeckung 60
abgedeckt, die aus einem elastischen Material, beispielsweise Gummi, hergestellt
ist. Die Abdeckung weist in ihrem Zentrum ein Loch auf, durch das die
Zwischenwelle 16 hindurchtritt. Ein Kugellager 28 ist im Zentrum der Abdeckung 60
angeordnet, so daß die Zwischenwelle 16 darin gehaltert ist. Die Zwischenwelle 16
ist im Kugellager 28 drehbar. Das Kugellager 28 ist ringförmig und in einer Halterung
61 aufgenommen. Wie aus Fig. 7 ersichtlich, ist die Halterung 61 ein rundes Rohr
und hat drei vorspringende Bereiche an seiner Oberseite. Das Kugellager 28 ist in
direktem Kontakt mit der Halterung 61 in der Nähe eines Bodens, wo eine Öffnung
ausgebildet ist, durch welche die Zwischenwelle 16 hindurchtreten kann.
Eine äußere Oberfläche der Halterung 61 ist von der elastischen Abdeckung 60
abgedeckt, wie in Fig. 2 gezeigt. Die Halterung 61 hat einen Rand 61a entlang
ihrer oberen Umfangskante.
Die Halterung 61 ist über die Abdeckung 60 sandwichartig zwischen einer ersten
und zweiten Halterung 30 und 32 aufgenommen, wie in Fig. 2 gezeigt. Die erste
und zweite Halterung 30 und 32 sind aneinander an zwei Positionen befestigt, in
dem ein Bolzen und ein Eingriffsteil verwendet werden. In Fig. 2 ist die Halterung
61 derart gezeigt, als wäre sie mit der Spritzwand 18 lediglich über die elastische
Abdeckung 60 abgestützt. Die elastische Abdeckung 60 ist nicht fest genug, um die
Halterung 61 an der Spritzwand 18 zu halten. Tatsächlich ist die Halterung 61 durch
die Spritzwand 18 über die erste Halterung 30 gehaltert, die mit der Spritzwand 18
fest verbunden ist.
Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, weist die erste Halterung 30 einen Körper 35 mit
einem halbbogenförmigen Bereich 34 auf. Der halbbogenförmige Bereich 34 nimmt
das Kugellager 28 auf und hat Öffnungen 44 und 46. Der Körper 35 hat ein erstes
Befestigungsteil 36 in der Nähe der Öffnung 46 des halbbogenförmigen Bereichs 34
und eine daran angeschweißte Hilfsplatte 37. Ein zweites Befestigungsteil 38 ist an
einer Seite quer durch den halbbogenförmigen Bereich 34 vorhanden, d. h. die Seite,
die dem ersten Befestigungsteil 36 gegenüberliegt. Sowohl das erste als auch das
zweite Befestigungsteil 36 und 38 haben Öffnungen 40 bzw. 42.
Wie aus den Fig. 5 und 6 ersichtlich, weist die zweite Halterung 32 eine Basis 53
und einen halbbogenförmigen Bereich 48 auf, welcher der Form der äußeren
Oberfläche des Kugellagers 28 entspricht. Der halbbogenförmige Bereich 48 weist
ein Eingriffsteil 50 an seinem Ende auf, das der Basis 53 gegenüberliegt. Die Basis
53 weist einen angeschweißten Bolzen 52 auf. Das Eingriffsteil 50 wird in der
Öffnung 44 der ersten Halterung 30 in Eingriff gebracht. Der Bolzen 52 wird in die
Öffnung 46 der ersten Halterung 30 eingeführt. Der halbbogenförmige Bereich 48
und das Eingriffsteil 50 sind kleiner als die Basis 53 bezüglich einer Längsrichtung
des Zwischenschafts 16. Weiterhin ist der halbbogenförmige Bereich 48 enger als
das halbbogenförmige Teil 34 der ersten Halterung 30. Das Eingriffsteil 50 ist an
seinen Rändern abgeschrägt.
Das Kugellager 28 ist in der ersten und zweiten Halterung 30 und 32 gehaltert, wie
in Fig. 7 gezeigt. Die erste Halterung 30 ist an der Spritzwand 18 unter
Verwendung von Bolzen 54 und 56 befestigt, die in die Öffnungen 40 und 42
eingeführt sind. Der halbbogenförmige Bereich 34 der ersten Halterung 30 haltert
eine hintere Hälfte des Kugellagers 28 und weist ein Ende auf, das sich nach vorne
erstreckt. Die Öffnung 44 ist an diesem Erstreckungsende ausgebildet. Die zweite
Halterung 32 nimmt die vordere Hälfte des Kugellagers 28 in ihrem
halbbogenförmigen Bereich 48 auf, wenn der Eingriffsbereich 50 in die Öffnung 44
der ersten Halterung 32 an der ersten Halterung 30 eingreift. Daraufhin wird die
zweite Halterung 32 an der ersten Halterung 30 befestigt, indem eine Mutter 62 mit
dem Bolzen 52 verschraubt wird, der durch die Öffnung 46 hindurch eingeführt wird.
Die erste und zweite Halterung 30 und 32 können das Kugellager 28 zuverlässig
dazwischen haltern, nachdem die Mutter 62 angezogen worden ist. Insbesondere
werden die erste und zweite Halterung 30 und 32 gegeneinander durch den Bolzen
52 und das Eingriffsteil 50 (der zweiten Halterung 32) befestigt, die in die Öffnung 46
bzw. 44 (der ersten Halterung 30) eingeführt und in Eingriff gebracht werden. Die
Öffnungen 46 und 44, der Bolzen 52 und das Eingriffsteil 50 sind an Positionen
angeordnet, die senkrecht zur Laufrichtung des Fahrzeugs sind, und weichen vom
Kugellager 28 ab. Die erste Halterung 30 ist an der Spritzwand 18 befestigt, was
bedeutet, daß das Kugellager 28 auch durch die Spritzwand 18 gehaltert wird.
Die erste und zweite Halterung 30 und 32 sind gegeneinander mit einer Kraft
befestigt, die diese Halterungen 30 und 32 außer Eingriff bringen kann, wenn die
Spritzwand 18 und die Zwischenwelle 16 relativ aufgrund einer Kollision verformt
werden.
Wird die Spritzwand 18 nach hinten im Zeitpunkt einer Kollision (Primärkollision)
gestoßen, neigt die erste Halterung 30, die an der Spritzwand 18 befestigt ist, dazu,
sich mit der Spritzwand 18 zu bewegen. Ferner neigt auch die zweite Halterung 32,
die mit der ersten Halterung 30 verschraubt ist, dazu, sich mit der ersten Halterung
30 zu bewegen. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird jedoch aufgrund des
Vorhandenseins des Kugellagers 28 und der Zwischenwelle 16 verhindert, daß sich
die zweite Halterung 32 nach hinten bewegt. Auf die Bereiche, wo die erste und
zweite Halterung 30 und 32 in Eingriff sind, wirkt ein Zug, wodurch die zweite
Halterung 32 verformt wird. Daraufhin wird das Eingriffsteil 50 außer Eingriff mit der
Öffnung 44 gebracht (wie durch die unterbrochene Linie in Fig. 7 gezeigt), so daß
das Kugellager 28, das den Zwischenschaft 16 abstützt, vom Fahrzeugkörper befreit
wird.
Wenn der kollabierbare Dämpfungsmechanismus in der Lenksäule 2 auf effektive
Weise die Last dämpft, die vom Fahrer aufgebracht wird, der gegen das Lenkrad 4
schlägt (Sekundärkollision), können das Kugellager 28 und die erste und zweite
Halterung 30, 32, die Lenksäule 2 und die Lenkwelle 6 gegen ein Verschieben
schützen. Die Lenkvorrichtung kann daher auf zuverlässige Weise den Fahrer im
Zeitpunkt einer Kollision schützen.
Die zweite Halterung 32 wird auf einfache Weise verformt und wird auf zuverlässige
Weise außer Eingriff mit der ersten Halterung 30 gebracht, da der halbbogenförmige
Bereich 48 und der Eingriffsbereich 50 der zweiten Halterung 32 enger sind als der
halbbogenförmige Bereich 34 der ersten Halterung 30, und der Eingriffsbereich 50
abgeschrägt ist. In anderen Worten dient die zweite Halterung 32 als ein
Verformungsteil, um das Kugellager 28 von der Spritzwand 18 aufgrund der
Spritzwand 18 und der Lenk-, Zwischen- oder Übertragungswelle im Zeitpunkt einer
Kollision verursacht wird.
Das Kugellager 28 ist vom Fahrzeugkörper abgestützt, indem die erste und zweite
Halterung 30, 32 verwendet werden, die trennbar sind. Das Kugellager 28 kann
daher auf einfache Weise befestigt und gelöst werden und weist einen einfachen
Aufbau auf.
In der vorstehenden Beschreibung wird das Kugellager 28 derart verwendet, daß es
auf zuverlässige Weise den Zwischenschaft 19 haltert, der an den
Kreuzverbindungen 14 und 20 an seinen gegenüberliegenden Enden angekoppelt
ist, und ist nicht nur drehbar, sondern auch schwingfähig. In dem in Fig. 1
gezeigten Beispiel kann, wenn eine einzige gerade Welle anstelle der Lenkwelle 6
und der Zwischenwelle 16 verwendet wird und drehbar über die Spritzwand 18
gehaltert ist, die Zahl der zu verwendenden Kreuzverbindungen verringert werden,
und die gerade Welle ist in bedeutendem Umfang ohne irgendwelche Schwingung
drehbar. In diesem Fall kann ein zylindrisches Teil aus einem elastischen Gummi,
beispielsweise einem Ethylen-Propylen-Gummi, anstelle des Kugellagers 28
verwendet werden.
In dem in Fig. 2 gezeigten Beispiel weist die Spritzwand 18 eine Öffnung auf, deren
Größe von einer möglichen Verschiebung der Lenkwelle 6 im Zeitpunkt einer
Kollision abhängt. Die Öffnung ist durch die Abdeckung 60 abgedeckt, die aus
einem elastischen Material hergestellt ist. Diese Abdeckung 60 kann bei der in Fig.
2 gezeigten Struktur entbehrlich sein, wenn es nicht erforderlich ist, Geräusch
abzuschirmen. In einem derartigen Fall scheint die Halterung 61 im Raum zu
schwimmen. Tatsächlich wird die Halterung 61 von der Spritzwand 18 über die erste
Halterung 30 gehaltert.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt. Die erste
und zweite Halterung können in Eingriff gebracht werden, indem ein Teil aus einem
Harzmaterial verwendet wird, das von einer Last gebrochen werden kann, die
größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Die beschriebene Erfindung kann in vielerlei Hinsicht abgeändert werden. Derartige
Abänderungen werden nicht als ein Abweichen vom Gedanken und Umfang der
Erfindung angesehen, und alle derartigen Modifikationen, die für den Fachmann
offensichtlich sind, sind vom Umfang der nachfolgenden Ansprüche umfaßt.
Claims (17)
1. Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Lenkwelleneinheit (6, 16, 22), die
durch eine Spritzwand (18) hindurchtritt und mit einem Lenkrad (4) und einem
Lenkgetriebegehäuse (26) an entgegengesetzten Enden verbunden ist, mit
einem Lagerteil (28, 30, 32) zum Befestigen der Lenkwelleneinheit (6, 16, 22) an
der Spritzwand (18), wobei dieses Lagerteil in der Lage ist, die Lenkwelleneinheit
(6, 16, 22) von der Spritzwand (18) im Zeitpunkt einer Kollision des Fahrzeugs zu
lösen, und das Lagerteil (28, 30, 32) ein Lager (28) zur drehbaren Halterung der
Lenkwelleneinheit (6, 16, 22) und ein Halteteil (30, 32) zum Haltern des Lagers
(28) aufweist, wobei dieses Halteteil an der Spritzwand (18) befestigt ist, und das
Halteteil (30, 32) ein Teil (32) aufweist, das verformbar ist und das Lager (28)
von der Spritzwand (18) befreit, wenn die Spritzwand (18) und die
Lenkwelleneinheit (6, 16, 22) im Zeitpunkt einer Kollision des Fahrzeugs relativ
verformt werden, wobei das Teil (32) an der Spritzwand angeordnet ist.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das Halteteil (30, 32) eine erste
Halterung (30) aufweist, die an der Spritzwand (18) befestigt ist und das Lager
(28) an einer Seite haltert, die nach hinten weist und eine zweite Halterung (32),
die an der ersten Halterung (30) befestigt ist und das Lager (28) an einer Seite
haltert, die nach vorne weist und wobei die zweite Halterung (32) im Zeitpunkt
einer Kollision außer Eingriff mit der ersten Halterung (30) bringbar ist und die
Lenkwelleneinheit (6, 16, 22) von der Spritzwand (18) befreit.
3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, bei welcher die erste und zweite Halterung
(30, 32) aneinander an Positionen befestigt sind, die senkrecht zu einer
Laufrichtung des Fahrzeugs sind und vom Lager (28) abweichen.
4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, bei welcher die zweite Halterung (32) eine
Größe hat, die kleiner als die Größe der ersten Halterung (30) bezüglich einer
Längsrichtung der Lenkwelleneinheit (6, 16, 22) ist.
5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, bei welcher die erste und zweite
Halterung (30, 32) aneinander an zwei Positionen in einer Richtung befestigt
sind, die senkrecht zur Laufrichtung des Fahrzeugs ist, wobei das Lager (28)
sandwichartig dazwischen angeordnet ist, und wobei die Halterungen (30, 32) an
einer Position verschraubt sind und miteinander in der anderen Position in
Eingriff sind.
6. Lenkvorrichtung nach Anspruch 5, bei welcher die erste und zweite Halterung
(30, 32) dadurch befestigt sind, daß ein Eingriffsteil (50) der zweiten Halterung in
eine Öffnung (44) der ersten Halterung (32) eingreift.
7. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 6, bei welcher das Lager (28) ein
Kugellager ist.
8. Lenkvorrichtung nach Anspruch 7, bei welcher die Lenkwelleneinheit eine erste
Lenkwelle (6) aufweist, die mit dem Lenkrad (4) an einem oberen Ende
verbunden ist, eine dritte Lenkwelle (22), die mit einem Lenkgetriebegehäuse
(26) an einem unteren Ende über eine Universalverbindung (24) verbunden ist,
und eine zweite Lenkwelle (16), die mit der ersten und dritten Lenkwelle (6, 16)
an gegenüberliegenden Enden über Universalverbindungen (20, 24) verbunden
ist, wobei die zweite Lenkwelle (16) von der Spritzwand (18) über das Kugellager
(28) und die erste und zweite Halterung (30, 32) gehaltert ist.
9. Lenkvorrichtung nach Anspruch 8, die ferner entweder einen
Dämpfungsmechanismus aufweist, der zwischen der ersten Lenkwelle (6) und
einer Lenksäule (2) oder zwischen der Lenksäule (2) und einem Säulenhalteteil
(12) angeordnet ist, oder einen Dämpfungsmechanismus, der an der
Lenkwelleneinheit befestigt ist.
10. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das Lagerteil (28, 30, 32) ein
zylindrisches Teil aus einem elastischen Gummi aufweist, um die
Lenkwelleneinheit (6, 16, 22) in einer drehbaren Weise zu haltern.
11. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 6, bei welcher das Lager (28) aus
einem elastischen Gummi besteht.
12. Lenkvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, die ferner entweder einen
Dämpfungsmechanismus aufweist, der zwischen der ersten Lenkwelle (6) und
einer Lenksäule (2) und oder zwischen der Lenksäule (2) und einem
Säulenhalteteil (12) angeordnet ist, oder einen Dämpfungsmechanismus, der an
der Lenkwelleneinheit befestigt ist.
13. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, oder 7, gekennzeichnet durch
eine elastische Abdeckung (60), die an der Spritzwand (18) befestigt ist und die
Öffnung der Spritzwand (18) abdeckt, wobei die elastische Abdeckung in ihrem
Zentrum ein Loch aufweist;
14. Lenkvorrichtung nach Anspruch 13, bei welcher die Lenkwelleneinheit eine erste
Lenkwelle (6) aufweist, die ein Lenkrad (4) an ihrem oberen Ende aufweist, eine
dritte Lenkwelle (22), die mit einem Lenkgetriebegehäuse (26) an einem unteren
Ende über eine Universalbindung (24) verbunden ist, und eine zweite Lenkwelle
(16), die mit der ersten und dritten Lenkwelle (6, 22) über Universalverbindungen
(20, 24) an gegenüberliegenden Enden verbunden ist, wobei die zweite
Lenkwelle (16) von der Spritzwand (18) über das Kugellager (28) und die erste
und zweite Halterung (30, 32) gehaltert ist.
15. Lenkvorrichtung nach Anspruch 14, bei welcher das Kugellager (28) ringförmig
ist, die erste und zweite Halterung (30, 32) halbbogenförmige Bereiche (34, 48)
haben, um das Kugellager (28) darin aufzunehmen, und die zweite Halterung
(32) an der ersten Halterung (30) unter Verwendung eines Bolzens (52) an einer
Position befestigt ist, die senkrecht zu einer Laufrichtung des Fahrzeugs ist, und
an der ersten Halterung (30) unter Verwendung eines Eingriffteils (50) an einer
anderen Position befestigt ist, wobei das Kugellager (28) zwischen der ersten
und zweiten Halterung (30, 32) sandwichartig angeordnet ist.
16. Lenkvorrichtung nach Anspruch 15, bei welcher die zweite Halterung (32) an der
ersten Halterung (30) durch ein Eingriffsteil (50) der zweiten Halterung (32) in
einer Öffnung der ersten Halterung (30) befestigt ist.
17. Lenkvorrichtung nach Anspruch 14, das ferner entweder einen
Dämpfungsmechanismus aufweist, der zwischen der ersten Lenkwelle (6) und
einer Lenksäule (2) oder zwischen der Lenksäule (2) und einem Säulenhalteteil
(12) angeordnet ist, oder einen Dämpfungsmechanismus, der an der
Lenkwelleneinheit befestigt ist.
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