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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur lösbaren Befestigung von Einbauteilen im Inneren eines Kraftfahrzeugs nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
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Die lösbare Befestigung von verschiedenartigen Einbauteilen in einem Kraftfahrzeug ist insbesondere in einem Omnibus von Interesse, in welchem beispielsweise Sitzelemente oder andersartige Einbauteile eingesetzt und entlang einer seitlich offenen Befestigungsschiene entsprechend positioniert und befestigt werden sollen. Die seitliche offene Befestigungsschiene ist dabei notwendig, um an jeder beliebigen Stelle das Einbauteil einzusetzen, in seiner Position entlang der Schiene gegebenenfalls noch verschieben und dann fixieren zu können.
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Für derartige Einbauten werden üblicherweise einseitig offene Befestigungsschienen mit geeigneten Klemmkörpern eingesetzt, welche durch Verschrauben in eine das Einbauteil an der Befestigungsschiene klemmende Position gebracht werden können. Hierzu wird auf die
DE 27 19 455 A1 verwiesen. Der Klemmkörper ist dabei so ausgeführt, dass er einen in der Befestigungsschiene vorgesehenen Hinterschnitt hintergreift. Damit ist es im Prinzip möglich, den Klemmkörper in eine erste Position zu bringen, in welcher dieser seitlich in die Schiene an jeder x-beliebigen Position eingesetzt werden kann. Danach kann er etwas angeschraubt werden, um nach wie vor ein Verschieben des Sitzes zu ermöglichen, gleichzeitig verhindert die im Querschnitt G-förmige Ausgestaltung des Klemmkörpers zusammen mit der in diesem Bereich L-förmig ausgestalteten Befestigungsschiene ein Herausfallen. Das Problem besteht darin, dass diese Position irgendwo zwischen der geöffneten und der angezogenen Stellung des Klemmkörpers zustande kommt, sodass diese nicht wirklich definiert angefahren werden kann. Damit besteht auch beim Verschieben weiterhin die Gefahr, dass das Einbauteil, in diesem Fall der Omnibussitz, aus der Schiene herausfällt, was zu erheblichen Problemen bei der Montage, bis hin zu einer Verletzung des Montagepersonals, führen kann.
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Eine weitere Problematik bei dem in dieser Schrift beschriebenen Klemmkörper besteht darin, dass dieser durch Anziehen einer Schraube in seine klemmende Position und beim Lösen des Klemmkörpers wieder in seine gelöste Position gebracht werden muss. Dies ist außerordentlich aufwändig, da jeweils zwei Klemmkörper je Befestigungsschiene und Omnibussitz vorgesehen sind, sodass ein erheblicher Montageaufwand entsteht. Dieser wird dadurch noch vergrößert, dass die Schrauben jeweils nur von innen zugänglich sind, also dass das Montagepersonal beim Anziehen bzw. Lösen der Klemmkörper unter dem jeweiligen Sitz arbeiten muss. Der Aufbau eignet sich daher nicht für ein häufiges Verstellen, sondern ist vielmehr nur dafür geeignet, bei der Erstmontage des Omnibusses fest vorgegebene Abstände der Omnibussitze zueinander einzustellen und die Sitze dann zwar im Prinzip lösbar, in der Praxis jedoch dauerhaft an den Befestigungsschienen zu klemmen.
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Aus dem weiteren allgemeinen Stand der Technik sind, aus dem Bereich der Befestigung von Fahrgastsitzen beispielsweise in Personenkraftwagen Einrichtungen bekannt, welche eine dauerhafte leichte Verstellbarkeit eines in einer seitlich geschlossenen Befestigungsschiene montierten Fahrgastsitzes ermöglichen sollen. Hierfür sind entsprechende Sperrelemente vorhanden, welche über einen Hebel gegen die Kraft einer Feder entriegelt werden, sodass der Sitz in Längsrichtung der Befestigungsschiene verfahren werden kann. Anschließend wird durch ein Loslassen des Hebels und eine geringfügige Weiterbewegung des Sitzes ein Einrasten der Sperrelemente erreicht, sodass der Sitz sicher und zuverlässig in Längsrichtung der Befestigungsschienen in seiner Position gehalten wird. Die Sitze können dabei typischerweise nicht oder nur sehr schwer, jeweils am Ende der Befestigungsschienen, ausgebaut werden. Ein weiterer gravierender Nachteil besteht darin, dass durch die Sperrelemente, welche beispielsweise in der Art von Zähnen mit entsprechenden Gegenelementen zusammenwirken, nur eine sehr grobe Rasterung der Einstellung möglich ist. Beispielhaft für einen solchen Aufbau wird auf die
DE 10 2007 038 712 A1 verwiesen.
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Aus der
DE 199 06 669 A1 ist eine Vorrichtung zur Befestigung eines Fahrzeugsitzes in einem Kraftfahrzeug, insbesondere eines Fahrgaststuhls in einem Omnibus, bekannt mit einer fahrzeugseitig bodennah festgelegten Befestigungsschiene und mit mindestens einer Schraubzwinge, die einen am Sitzfuß festgelegten, die Befestigungsschiene auf deren Unterseite übergreifenden Spannbügel und mindestens eine den Sitzfuß auf die Befestigungsschiene kraftschlüssig aufspannende Spannschraube aufweist. Zwecks einer verrutsch- und verdrehsicheren Befestigung des Fahrzeugsitzes unter Beibehaltung des für eine variable Bestuhlung vorteilhaften Klemmprinzips, greift der Spannbügel mit einem trapezförmigen Keilprofil in ein an der Unterseite der Befestigungsschiene ausgebildetes trapezförmiges Keilprofil mit gleichen Keilwinkeln so ein, dass sich nur die Keilflanken aneinander verspannen.
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Ferner offenbart die
DE 298 03 620 U 1 eine Sitzbefestigung oder dergleichen für Kraftwagen oder dergleichen, mit wenigstens einer, zum Beispiel am Wagenboden, festlegbaren Halteschiene und einer an dieser lösbar befestigbaren mit dem Sitz oder dergleichen zu verbindenden Tragschiene.
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Die
DE 100 46 204 A1 zeigt eine Fahrzeugsitz-Längseinstellvorrichtung, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, bei der eine Oberschiene gleitend in einer Unterschiene geführt und motorisch bewegt wird durch Zusammenwirken eines drehbar gelagerten Antriebsritzels, welches einer Schiene zugeordnet ist, und einer Zahnstange, welche der anderen Schiene zugeordnet ist. Es ist eine Zusatzverriegelung vorgesehen, die im Normalfall unwirksam ist und erst im Crashfall wird die Oberschiene zusätzlich mit der Unterschiene verriegelt. Im Crashfall findet eine Relativbewegung zwischen dem Lager des Antriebsritzels und/oder der Zahnstange einerseits und der zugeordneten Schiene andererseits statt, wodurch die Zusatzverriegelung verriegelt.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, eine gattungsgemäße Vorrichtung zur lösbaren Befestigung von Einbauteilen im Inneren eines Kraftfahrzeugs, insbesondere im Inneren eines Omnibusses, anzugeben, welche mit einer seitlich offenen Schiene ausgestattet ist, und welche die Nachteile des Standes der Technik, insbesondere die komplizierte und aufwändige Montage und Demontage, verringert.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Vorrichtung ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen.
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Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur lösbaren Befestigung von Einbauteilen im Inneren eines Kraftfahrzeugs, insbesondere im Inneren eines Omnibusses, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein Hebelsystem vorhanden ist, über welches der Klemmkörper gegen die Kraft eines Federmittels zumindest von der ersten oder der zweiten Position in die dritte Position, in welcher Reibschluss und/oder Formschluss zur Befestigungsschiene besteht, gebracht werden kann. Hierdurch wird der Aufbau entsprechend vereinfacht und das Befestigen und Lösen kann einfach und effizient über ein Hebelsystem erfolgen, dessen Hebel insbesondere von außen an das Einbauteil angesetzt werden kann oder von außen zugänglich ist. Hiermit wird es erstmals möglich, eine sichere und zuverlässige Montage von Einbauteilen, beispielsweise einer Fahrgastbestuhlung, aber auch von Küchenelementen, Büroelementen, Befestigungseinrichtungen, Wohnelementen oder dgl. in dem Fahrzeug bzw. dem Omnibus so zu realisieren, dass ein individuelles Verschieben einfach und effizient möglich ist. Hierdurch entsteht der entscheidende Vorteil, dass beispielsweise ein und derselbe Omnibus für verschiedene Einsatzzwecke mit unterschiedlichem Abstand der Bestuhlung und/oder unterschiedlichen Einbauteilen versehen werden kann. Dies kann einfach und effizient beim Omnibusbetreiber erfolgen, um so den Omnibus beispielsweise unmittelbar vor der Fahrt an die Anforderungen anzupassen. So kann beispielsweise zwischen einer Reisebestuhlung und einer Bestuhlung für Linienfahrten, einer herkömmlichen Reisebestuhlung oder einer Komfortbestuhlung oder auch dem Einsatz von zusätzlichen Elementen, beispielsweise beim Einsatz des Busses als komfortable Reisemöglichkeit für vergleichsweise wenige Personen, entsprechend umgebaut werden. Erfindungsgemäß ist ferner vorgesehen, dass das Hebelsystem definiert in der ersten, der zweiten und der dritten Position, insbesondere durch wenigstens ein Rastelement, fixierbar ist. Dadurch, dass über das Hebelsystem beispielsweise in drei definierten Stellungen die drei Positionen sehr definiert angefahren werden können, kann, einfach und effizient ein Einstellen der jeweiligen Position erfolgen, sodass das Einbauteil bequem eingesetzt und entnommen werden kann, dass das Einbauteil in der zweiten Position gegen Herausfallen gesichert ist, aber verschoben werden kann, und dass das Einbauteil in der dritten Position sicher und zuverlässig festgeklemmt ist. Hierdurch wird eine sehr hohe Flexibilität bei der Anordnung der Einbauteile erzielt, welche sehr einfach und effizient zu erreichen ist, und welche den Einbauaufwand und die Gefahr von eventuell herausfallenden Einbauteilen während der Montage effizient minimiert. Dabei kann es insbesondere vorgesehen sein, dass über das Hebelsystem direkt, beispielsweise über ein an dem Hebelsystem angebrachtes Griffelement, das Hebelsystem von der ersten in die zweite Position verschoben werden kann. Hierfür ist typischerweise ein vergleichsweise kleiner Kraftaufwand notwendig, sodass der Hebel selbst, welcher insbesondere abnehmbar ausgebildet werden kann, hierfür nicht notwendig ist. Erst zum Bewegen des Hebelsystems von der zweiten in die dritte Position kann dann über den Hebel sehr einfach eine vergleichsweise große Kraft für die Betätigung des Hebelsystems aufgebracht werden.
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In einer sehr günstigen und vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es dabei vorgesehen, dass das Hebelsystem eine Sperrklinke aufweist, von welcher der wenigstens eine Klemmkörper zumindest mittelbar gegen die Kraft des Federmittels in der dritten Position gehalten ist. Eine solche Sperrklinke sorgt bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung in dieser vorteilhaften Weiterbildung dafür, dass der Klemmkörper in der geschlossenen das Einbauteil sicher haltenden Position verbleibt. Hierdurch kann einfach und effizient eine dauerhafte Verriegelung sichergestellt werden. Das Einrasten der Sperrklinke ist typischerweise für das Bedienpersonal zu hören oder kann durch eine optische Markierung angezeigt werden, sodass einfach und effizient zu erkennen ist, ob das Einbauteil sicher und zuverlässig verriegelt ist.
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In einer sehr vorteilhaften Weiterbildung dieser Idee ist es ferner vorgesehen, dass der wenigstens eine Klemmkörper zumindest mittelbar über die Sperrklinke gegen die Kraft des Federmittels in seiner zweiten Position gehalten ist. Die in der beschriebenen Ausgestaltung ohnehin vorhandene Sperrklinke kann nun in besonders vorteilhafter Art und Weise auch dazu genutzt werden, dass der Klemmkörper sicher und zuverlässig in seiner zweiten Position gehalten wird. Über eine entsprechende Betätigung des Hebelsystems beispielsweise von einer Ausgangsposition in eine Zwischenposition und/oder ein akustisches Signal durch das Einrasten der Sperrklinke bzw. ein optisches Signalelement, welches die Position der Sperrklinke verdeutlicht, kann so der Wechsel von der ersten Position in die zweite Position bzw. von der dritten Position in die zweite Position einfach erkennbar werden. In dieser zweiten Position kann dann ein Verschieben des Einbauteils erfolgen, ohne dass dieses aus der seitlichen offenen Schiene herausfallen kann, da in dieser zweiten Position der Klemmkörper einen Hinterschnitt der Befestigungsschiene hintergreift, sodass einerseits das Verschieben und andererseits ein Halten innerhalb der Schiene gewährleistet ist. Ohne eine Gefährdung für das Montagepersonal kann so ein Verschieben der Einbauteile einfach und effizient erfolgen.
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Danach kann durch ein Bewegen des Hebelsystems in die dritte Position und ein Einrasten der Sperrklinke in dieser Position das Einbauteil sicher befestigt werden.
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In einer sehr günstigen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es ferner vorgesehen, dass ein Hebel zur Betätigung des Hebelsystems abnehmbar ausgeführt ist. Bei einem solchen abnehmbaren Hebel wird einerseits sichergestellt, dass nur von befugtem Bedienpersonal die Montage und Demontage der Einbauteile vorgenommen werden kann, und dass beispielsweise während der Fahrt kein Lösen möglich ist. Andererseits wird der Aufwand hinsichtlich der Herstellung der Einzelteile und des Gewichts entsprechend minimiert, da lediglich eine Aufnahme für den Hebel, beispielsweise ein Vierkant vorgesehen werden muss, um so die Betätigung einfach und effizient über den abnehmbaren Hebel zu gewährleisten.
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In einer weiteren sehr günstigen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es ferner vorgesehen, dass das Einbauteil Gleiter, insbesondere Kunststoffgleiter aufweist, welche mit einer Gleitfläche der Befestigungsschiene zusammenwirken, und welche über Federelemente gegen die Gleitfläche gedrückt sind. Dabei kann es insbesondere vorgesehen sein, dass der Klemmkörper gegenüber den Gleitern an der Befestigungsschiene angreift. Über solche Gleiter, insbesondere Kunststoffgleiter, kann in der zweiten Position sehr einfach und effizient ein Gleiten der Einbauteile ermöglicht werden, ohne dass die Befestigungsschiene einem nennenswerten Verschleiß unterliegt. Bei geeigneter Wahl der Gleiter kann außerdem ein sehr leichtes Gleiten mit minimalem Reibungswiderstand realisiert werden. Dadurch, dass die Gleiter über Federelemente gegen die Gleitfläche der Befestigungsschiene gedrückt sind, werden diese beim Verriegeln des Einbauteils, wenn die Klemmkörper in die dritte Position wandern, gegen die Kraft der Feder zurückgedrückt, sodass der Reibschluss nicht zwischen den Gleitern und der Gleitfläche der Befestigungsschiene, sondern zwischen dem Einbauteil und der Gleitfläche der Befestigungsschiene auf der einen Seite und den Klemmkörpern und der Befestigungsschiene andererseits zustande kommt. Hierdurch ist eine sichere und zuverlässige Klemmung gewährleistet, welche auch im Falle von größeren einwirkenden Kräften, beispielsweise bei einem Crash oder dergleichen, eine vergleichsweise hohe Klemmkraft ermöglicht. Das Einbauteil wird damit sicher und zuverlässig in seiner Position gehalten.
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In einer sehr günstigen Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann es außerdem vorgesehen sein, dass der wenigstens eine Klemmkörper quer zur Längsrichtung der wenigstens einen Befestigungsschiene verlaufende Zähne aufweist. Durch quer zur Längsrichtung der Befestigungsschiene, also quer zu der Richtung, in welcher das Einbauteil auf der Befestigungsschiene gleiten kann, verlaufende Zähne wird die Reibung entsprechend erhöht und es wird eine verbesserte Klemmung sichergestellt, welche auch großen Kräften problemlos standhalten kann. Insbesondere kann es dabei vorgesehen sein, dass im Bereich der Befestigungsschiene, beispielsweise von unten korrespondierende Zähne vorgesehen sind, also beispielsweise eine Zahnschiene eingebaut wird. Die Zähne greifen dann in die Zähne des Klemmkörpers ein, sodass neben dem Reibschluss mit der Gleitfläche der Befestigungsschiene ein Formschluss auftritt, welcher auch im Crashfall die Einbauteile sicher und zuverlässig in ihrer Position hält.
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Um die typischerweise mit derartigen Vorrichtungen einhergehenden Nachteile zu vermeiden, kann es gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung dieser Idee vorgesehen sein, dass die Zähne einen Abstand in Längsrichtung der Befestigungsschiene von weniger als 5 mm, bevorzugt weniger als 2 mm zueinander aufweisen. Solche sehr kleinen Zähne könnten auch als Mikroverzahnung bezeichnet werden, wenn man die Baulänge der Befestigungsschiene und der Einbauteile sieht. Sie gewährleisten dann zwar keine vollkommen kontinuierliche Verschiebung der Einbauteile mehr, sondern erfordern eine Positionierung der Einbauteile beispielsweise in Schritten, welche dem Abstand der Zähne untereinander, beispielsweise 1 oder 2 mm, entsprechen. Eine solche Einstellbarkeit der Einbauteile kann jedoch als „quasi-kontinuierlich“ angesehen werden, da sie, anders als die Einstellung bei herkömmlichen PKW-Sitzen eine sehr feine Einstellbarkeit gewährleistet.
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Wie bereits erwähnt kann dabei eine einzige Befestigungsschiene vorhanden sein. Typischerweise werden, insbesondere, wenn das Fahrzeug als Omnibus ausgebildet ist, jedoch zwei Befestigungsschienen vorhanden sein, welche einerseits an der Wand und andererseits an der typischerweise zum Mittelgang hin abfallenden Kante eines Podests angeordnet sind. Beide Befestigungsvorrichtungen können dabei gemäß der Erfindung ausgebildet sein. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, eine der Befestigungsvorrichtungen gemäß der Erfindung auszubilden und die andere Befestigungsvorrichtung entweder in der herkömmlichen Art und Weise auszubilden oder in der Art, dass beispielsweise eine der Befestigungsvorrichtungen über den Hebel definiert die drei Positionen anfahren kann und ohne Verzahnung klemmt, während die andere Befestigungsvorrichtung lediglich zwei Positionen kennt, dafür aber über die Verzahnung verfügt. Dann ist weiterhin eine quasi-kontinuierliche Einstellbarkeit des Einbauteils gegeben. Durch die Möglichkeit der definierten zweiten Position im Bereich der einen Befestigungsschiene wird ein Herausfallen während eines eventuellen Verschiebens sicher und zuverlässig verhindert. Im Bereich dieser Befestigungsschiene erfolgt dann ein Reibschluss durch Klemmung, während im Bereich der anderen Befestigungsschiene ein Formschluss durch die ineinandergreifende Verzahnung zusätzlich erfolgen kann. Hierdurch ist eine hohe Sicherheit des Einbauteils gegenüber Verschiebung, auch im Crashfall, gewährleistet und eine bequeme und zuverlässige Handhabung ist möglich.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung ergeben sich aus den restlichen abhängigen Unteransprüchen und werden anhand des Ausführungsbeispiels deutlich, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben ist.
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Dabei zeigen:
- 1 mögliche Einbauteile am Fahrgastboden eines Omnibusses als Fahrzeug;
- 2 weitere mögliche Einbauteile analog zu 1;
- 3 Innenansicht eines Stuhlfußes mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
- 4 die erfindungsgemäße Vorrichtung und eine Befestigungsschiene in dem Fahrzeug in einer ersten Position;
- 5 die erfindungsgemäße Vorrichtung und eine Befestigungsschiene in dem Fahrzeug in einer zweiten Position;
- 6 die erfindungsgemäße Vorrichtung und eine Befestigungsschiene in dem Fahrzeug in einer zweiten Position mit angesetztem Hebel;
- 7 die erfindungsgemäße Vorrichtung und eine Befestigungsschiene in dem Fahrzeug in einer dritten Position; und
- 8 eine alternative Ausführungsform der Vorrichtung, analog zur Darstellung in 3.
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In der Darstellung der 1 ist beispielhaft das Innere eines Omnibusses 1 als Fahrzeug zu erkennen. In der üblichen Art und Weise befindet sich an einer Seitenwand 2 unterhalb von Fenstern 3 eine Befestigungsschiene 4, welche in später noch näher beschriebener Art und Weise zur Aufnahme von Einbauteilen 5 ausgebildet ist. Eine zweite Befestigungsschiene 4 befindet sich am anderen seitlichen Ende eines Podestes 6, über welchem die Einbauteile 5 typischerweise angeordnet sind. Das Podest 6 geht im Bereich der Befestigungsschiene 4 in an sich bekannter Art und Weise in den hier nicht dargestellten Mittelgang über.
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In den Darstellungen der 1 und 2 sind verschiedene Einbauteile 5 zu erkennen. Typische Einbauteile sind beispielsweise die in 1 ganz rechts dargestellte Fahrgastbestuhlung. Weitere mögliche Einbauteile können beispielsweise Trennelemente, Tische, Küchen- oder Büroschränke oder auch Befestigungseinheiten, wie in der Darstellung der 2 rechts z. B. für ein Fahrrad sein. Um eine hohe Flexibilität bei der Positionierung der Einbauteile 5 auf den Befestigungsschienen 4 einerseits und eine sichere und zuverlässige Möglichkeit zur Montage zu erreichen, ist es vorgesehen, dass spezielle Vorrichtungen 7 zur lösbaren Befestigung der Einbauteile 5 eingesetzt werden. In der Darstellung der 3 ist beispielhaft ein Stuhlfuß 8 zu erkennen, welcher an seinem unteren Ende die Vorrichtung 7 zur lösbaren Befestigung des Einbauteils 5, im Falle eine Stuhlfußes 8 also einer Fahrgastbestuhlung, als Einbauteil 5 aufweist.
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Auf den detaillierten Aufbau der Vorrichtung 7 soll anhand der nachfolgenden Figuren näher eingegangen werden. Hierfür ist in der Darstellung der 4 eine dreidimensionale Ansicht der Vorrichtung 7 mit transparenter Abdeckung, zusammen mit einem Teil einer hier zweiteilig ausgeführten Befestigungsschiene 4 zu erkennen. In der Darstellung der 4 ist dabei die erste Position gezeigt, in welcher die Vorrichtung 7 seitlich auf die seitlich offene Befestigungsschiene 4 aufgeschoben werden kann. Auf einer oben liegenden Gleitfläche 9 der Befestigungsschiene 4 liegt die Vorrichtung 7 über zwei Kunststoffgleiter 10 auf. Über die Kunststoffgleiter 10 kann somit ein Verschieben der Vorrichtung 7 auf der Befestigungsschiene 4 in Längsrichtung der Befestigungsschiene 4, welche in der Darstellung der 4 durch den Doppelpfeil mit dem Bezugszeichen L gekennzeichnet ist, stattfinden. Die Kunststoffgleiter 10 sind dabei über ein Federelement 11, welches in der Darstellung der 4 als Blattfeder ausgebildet ist, in Richtung der Gleitfläche 9 der Befestigungsschiene 4 gedrückt.
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Wie bereits erwähnt kann bei der in 4 dargestellten Position ein seitliches Aufsetzen der Vorrichtung 7 auf die Befestigungsschiene 4 erfolgen. Anschließend wird ein Schlitten 12 über ein Griffelement 13 entlang der Längsrichtung L, in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel schräg nach vorne, verschoben. Hierfür muss die Kraft eines Federmittels 14 überwunden werden, welches den Schlitten 12 entgegen der soeben beschriebenen Bewegungsrichtung vorspannt. Der Schlitten 12 bewegt sich dann von der in 4 dargestellten Position in die in 5 dargestellte Position, leicht nach unten und nach vorne. Über erste Drehachsen 15 ist der Schlitten 12 dabei mit zwei Klemmkörpern 16 verbunden. Die Klemmkörper 16 sind über eine zweite Drehachse 17 drehbar in dem Einbauteil 5 bzw. einem gegenüber dem Einbauteil 5 ortsfest angebrachten Teil der Vorrichtung 7 aufgenommen. Durch die Bewegung des Schlittens 12 kommt es somit zu einer Drehbewegung der beiden Klemmkörper 16. Beim Erreichen der in 5 dargestellten Position des Schlittens 12 fällt eine Sperrklinke 18 durch die Gewichtskraft und/oder die Kraft einer hier nicht erkennbaren Feder nach unten und greift in eine erste Nut 19 in dem Schlitten 12 ein, sodass dieser entgegen der Sperrwirkung der Sperrklinke 18 von dem Federmittel 14 nicht mehr zurückgestellt werden kann. Die Vorrichtung 7 bleibt sicher in dieser zweiten Position. Die Klemmkörper 16 sind dabei so ausgeführt, dass sie in dieser zweiten Position in dem an einem der Klemmkörper 16 mit 20 bezeichneten Bereich einen Hinterschnitt der Befestigungsschiene 4 so hintergreifen, dass eine Bewegung in Längsrichtung L weiterhin möglich ist, dass gleichzeitig die Vorrichtung 7 jedoch nicht entgegen der Richtung, in welcher sie ursprünglich aufgesetzt worden ist, herausfallen kann. Ohne dass die Gefahr eines Herausfallens der Vorrichtung 7 und damit des Einbauteils 5 besteht, kann in dieser zweiten Position des Schlittens 12 also eine Verschiebung in der Längsrichtung L vorgenommen werden. Hierfür gleitet die Vorrichtung 7 und das mit ihr verbundene Einbauteil 5 wiederum auf den bereits erwähnten Kunststoffgleitern 10 einfach und effizient auf der Gleitfläche 9 der Befestigungsschiene 4.
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Durch die Bewegung des Schlittens 12 von der in 4 dargestellten ersten Position in die in 5 dargestellte zweite Position sowohl nach vorne als auch nach unten wird eine Aufnahmebohrung 21 frei zugänglich. In der Darstellung der 6, welche dieselbe Position des Schlittens 12 wie in der Darstellung der 5 zeigt, wird nun ein Hebel 22 an der Vorrichtung 7 angesetzt. Der Hebel 22 greift über einen ersten Stift 23 in eine gegenüber dem Einbauteil 5 ortsfeste Halterung 24 ein, gegenüber welcher der Stift 23 drehbeweglich ist. Über einen zweiten beabstandet zum Stift 23 ausgeführten Stift 25 greift der Hebel 22 in die Aufnahmebohrung 21 in dem Schlitten 12 ein. Bei einer Bewegung des Hebels 22 um den Stift 23 bzw. die Halterung 24 kommt es nun zu einer Bewegung des Schlittens 12 einerseits in Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4, in der Darstellung der 6 nach vorne und andererseits wiederum um ein gewisses Stück nach oben. Die Endposition dieser Bewegung des Schlittens 12 ist in der Darstellung der 7 zu erkennen. Durch den Hebel 22 sind dabei vergleichsweise große Kräfte zur Bewegung des Schlittens 12 möglich. Die beiden Klemmkörper 16 werden entsprechend weiter verschwenkt und gelangen in eine klemmende Position, in welcher sie mit großen Kräften gegen die Befestigungsschiene 4 gedrückt werden. Gleichzeitig werden die federbelasteten Gleiter 10 gegen die Kraft des Federelements 11 nach oben gedrückt, sodass ein Reibschluss zwischen der Vorrichtung 7 und der Befestigungsschiene 4 sowohl über die Klemmkörper 16 als auch über die den Klemmkörpern 16 auf der anderen Seite der Befestigungsschiene 4 gegenüberliegenden Teile der Vorrichtung 7 erfolgt. Die Vorrichtung 7 klemmt in dieser Position sicher und zuverlässig an der Befestigungsschiene 4 fest, sodass auch das Einbauteil 5 sicher und zuverlässig gehalten wird. Diese dritte Position des Schlittens 12, in welcher die Vorrichtung 7 fest an der Befestigungsschiene 4 klemmt, wird wiederum durch die Sperrklinke 18 gesichert, welche wie in der Darstellung der 7 zu erkennen ist, in dieser dritten Position der Vorrichtung 7 in einer zweiten Nut 26 liegt und gegen die Kraft des Federmittels 14 die Position des Schlittens 12 und damit die Position der Klemmkörper 16 in der verriegelten Stellung sichert.
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Der Hebel 22 kann danach abgenommen werden und beispielsweise für den Einbau des nächsten Einbauteils 5 eingesetzt werden. Dadurch, dass der Hebel 22 nicht am Bauteil verbleibt, ist auch sichergestellt, dass beispielsweise Fahrgäste des Omnibusses 1 die Einbauteile 5 nicht ungewollt lösen können.
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Zum erneuten Lösen und Ausbauen der Einbauteile 5 mit der Vorrichtung 7 wird der umgekehrte Weg gegangen. Der Hebel 22 wird wieder in der in 7 dargestellten Position mit der Vorrichtung 7 verbunden. Durch leichten Druck in Verriegelungsrichtung hebt die Sperrklinke 18 etwas vom Material der zweiten Nut 26 ab. Über einen Entriegelungsgriff 27 lässt sich die Sperrklinke 18 dann sehr leicht manuell oder gegebenenfalls auch unterstützt durch die Kraft einer Feder nach oben bewegen. Hierdurch wird der Schlitten 12 freigegeben und kann entweder durch den Hebel 22 und/oder durch die Kraft des Federmittels 14 zurück in seine in 5 bzw. 6 dargestellte zweite Position gleiten. Wird der Entriegelungsgriff 27 unmittelbar nach dem Entriegeln wieder losgelassen, dann wird die Sperrklinke 18 wieder in der ersten Nut 19 zu liegen kommen und die Vorrichtung 7 verharrt in der zweiten Position, in welcher zwar ein Verschieben möglich ist, ein Herausfallen jedoch aufgrund dessen, dass die Klemmkörper 16 den Hinterschnitt der Befestigungsschiene 4 in den mit 20 bezeichneten Bereich hintergreifen, verhindert. Ein erneutes Anheben der Sperrklinke 18 erlaubt entweder über den Hebel 22 oder, hier auch alleine durch das Federmittel 14, das Zurückgleiten des Schlittens 12 in die in 4 dargestellte Position, sodass die Vorrichtung 7 aus der seitlich offenen Befestigungsschiene 4 entnommen werden kann.
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In der Darstellung der 8 ist die Vorrichtung 7 nochmals in einer alternativen Ausführungsform zu erkennen. Die Kunststoffgleiter 10 sind hierbei etwas anders ausgeführt. Es handelt sich in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel um drei einzelne Kunststoffgleiter 10, welche durch Bohrungen ragen. Sie sind über einen gemeinsamen Steg 39 oberhalb des Materials der Vorrichtung 7 miteinander verbunden, wobei dieser Steg 39 über zwei Spiralfedern als Federelemente 11 analog zur oben dargestellten Ausführungsform zur federelastischen Lagerung der Gleiter 10 vorgesehen ist. Die Wirkungsweise ist dabei dieselbe, der konstruktive Aufbau ist jedoch durch den Einsatz der Spiralfedern als Federelemente 11 etwas anders.
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In der unteren Hälfte der Vorrichtung 7 ist dabei der bereits beschriebene Aufbau mit dem Schlitten 12 und den Klemmkörpern 16 sowie der Sperrklinke 18 nochmals von der anderen Seite zu erkennen. Der Aufbau entspricht dabei weitgehend dem bereits beschriebenen Aufbau. Der einzige Unterschied besteht darin, dass die Klemmkörper 16 hier etwas anders ausgebildet sind. Anstelle eines in der Darstellung der 4 und 5 erkennbaren Vorsprungs zum reibschlüssigen Eingriff an der Befestigungsschiene 4 sind hier quer zur Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4 verlaufende Zähne 28 an den Klemmkörpern 16 zu erkennen. Diese Zähne 28 können bei einer glatten Unterseite der Befestigungsschiene 4 dazu dienen, die Reibung noch weiter zu erhöhen. Sie können bei einer analogen gezahnten Ausführung der Unterseite der Befestigungsschiene 4 auch dazu dienen, einen formschlüssigen Eingriff der Zähne 28 in die korrespondierenden Zähne der Befestigungsschiene 4 zu ermöglichen, um so anstelle von reiner Reibung auch eine Befestigung über Formschluss zu erreichen. Dies kann insbesondere für den Fall eines eventuellen Auffahrunfalls, und damit für die Begutachtung der Crash-Sicherheit von entscheidendem Vorteil sein.
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Ein weiterer Unterschied im Bereich der Klemmkörper 16 ist in der Darstellung der 8 ebenfalls zu erkennen. Die Klemmkörper 16 weisen an ihrer in der zweiten Position, also im Wesentlichen der in den 5 und 6 dargestellten Position wichtigen Stelle, Gleitelemente 29 auf, welche vorzugsweise aus Kunststoff bestehen. Über diese Gleitelemente 29 wird sichergestellt, dass in der zweiten Position, in welcher eben diese Gleitelemente 29 die Befestigungsschiene 4 in ihrem Hinterschnitt hintergreifen, zwar kein Herausfallen der Vorrichtung 7 erfolgen kann, diese jedoch sehr einfach und effizient, vorzugsweise ohne metallischen Kontakt der Befestigungsschiene 4 mit der Vorrichtung 7 bzw. den Klemmkörpern 16 in bzw. auf der Befestigungsschiene 4 gleiten kann.
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Neben dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel mit einer drehbeweglichen Anbindung des Schlittens 12 an die Klemmkörper 16 wäre es selbstverständlich auch möglich, eine vergleichbare Funktionalität dadurch zu realisieren, dass über Kurvenscheiben bzw. Kulissenscheiben ein Aufbau erreicht wird, bei welchem eine in Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4 erfolgende Verschiebung des Schlittens 12 eine entsprechend senkrecht dazu erfolgende Verschiebung der Klemmkörper 16 bewirkt. Dabei könnte beispielsweise über eine erste Rampe beim Wechsel von der ersten in die zweite Position eine Verschiebung bis knapp unterhalb der Befestigungsschiene 4 erfolgen, sodass die Klemmkörper den Hinterschnitt der Befestigungsschiene 4 hintergreifen, und in einer zweiten Rampe ein Anpressen der Klemmkörper 16 an die Befestigungsschiene 4 erfolgen, sodass ein vergleichbarer Aufbau analog zur eben beschriebenen Ausführung mit Drehbewegungen der Klemmkörper 16 erzielt werden könnte.
