DE3135107A1 - Lader-steuereinrichtung - Google Patents

Lader-steuereinrichtung

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DE3135107A1 DE19813135107 DE3135107A DE3135107A1 DE 3135107 A1 DE3135107 A1 DE 3135107A1 DE 19813135107 DE19813135107 DE 19813135107 DE 3135107 A DE3135107 A DE 3135107A DE 3135107 A1 DE3135107 A1 DE 3135107A1
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Steuern eines Laders für Brennkraftmaschinen, insbesondere eines Laders mit einem Saugluft-Umleitventil und einem Abgas-Umleitventil.
Zur Verbesserung der Kraftstoffverbrauchs- und Leistungscharakteristiken von Brennkraftmaschinen ist der Einsatz eines Laders wirksam, der einen Verdichter aufweist, der von der in den Abgasen enthaltenen Lnergie getrieben wird« Die Aufladung wird normalerweise angewandt, um die Motorleistung während des Hochdrehzahlbetriebs des Motors zu steigern. In manchen Fällen wird das Aufladen jedoch dazu genutzt, ein zu geringes Drehmoment im Mittel- und im Niedrigdrehzahlbereich des Motors auszugleichen» In diesen Fällen besteht die Gefahr, daß der Ladedruck zu hoch wird und den Motor beschädigt«,
Zur Vermeidung dieses Problems wurde bereits vorgeschlagen, ein Umleitventil vorzusehen, um einen Teil des der Abgasturbine zugeführten Abgases umzuleiten und dadurch eine Erhöhung des Ladedrucks im Hochdrehzahlbereich des Motors zu vermeiden. Jn diesem Fall wird (vgl. die
US-PS h 120 156) das Abgas-Umleitventil durch die vom Ladedruck erzeugte Kraft geöffnet. Somit erfolgt die Steuerung des Ladedrucks nur während des Hochdrehzahlbetriebs des Motors. In der US-PS 4- 207 74-3 ist ein System angegeben, bei dem ein Saugluft-Umleitventil eingesetzt wird, das während der Beschleunigung mit der Saug- und der Förderseite des Verdichters in Verbindung steht. Die in den bekannten Systemen angegebenen Umleitventiie sind nur für den Einsatz unter bestimmten Betriebsbedingungen des Motors gedacht. Bei Verwendung solcher Vorrichtungen wäre es schwierig und würde eine sehr komplexe Vorrichtung erfordern, ein System aufzubauen, das auf sämtliche Betriebszustände des Motors anspricht; zu diesem Zweck müßten diese Umleitventile in größerer Anzahl vorgesehen werden.
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Steuereinrichtung für einen Lader, die einfach aufgebaut ist und die Arbeitsweise de; Laders über den gesamten Drehzahlbereich des Motors optimieren kann. Dabei soll der Lader während des Mittel- und Ilochdrehzahl-Betriebs des Motors sowie während der Ueschleunigungsphase positiv getrieben werden, um den Ladeeffekt zu nutzen und dadurch die Motorleistung zu steigern, und gleichzeitig soll verhindert werden, daß der Lader einen Widerstand gegen den Saugluftstrom im Niedrigdrehzahl-Betrieb des Motors, bei dem kein erheblicher Ladeeffekt auftritt, darstellt. Gleichzeitig soll der Motor und der Lader geschützt werden, wenn entweder die Motordrehzahl zu hoch wird oder der Motor abgebremst wird.
Die Lader-Steuereinrichtung nac-h der Erfindung umfaßt ein Saugluft-Umleitventil und c in Abgas-Umleitventil, die dem Lader zugeordnet sind, <;ine Einheit zum Erfasser» der Drehzahl des Laders, Stelleinheiten zum Betätigen der Saugluft- und Abgas-Umleitvrnti1e aufgrund von Digitalsignalen und eine Steuer·.cha 1 tung, die den Öffnungsgrad der Sdugluft- und Abq.is-Uinleitventi Ie nach Maßgabe eines vorbestimmten Proqramms oder Husters errechnet zum Erzeugen der Digitalsignale für die Ansteuerung der Stelleinheiten.
Nach der Erfindung ist es möglich, den Lader nach Maßgabe des Betriebszustands des Motors durch Nutzung eines Mikrorechners zu steuern. Insbesondere wird dabei der Saugverlust im Niedrigdrehzahlbereich des Motors verringert, während im Hochdrehzahlbetrieb des Motors ein hoher Auflade-Verstarkungsfdktor erzielt wird.
Ferner ist es möglich, die Besehleunigungsleistung zu verbessern und-den Lader üowie den Motor während des Abbremsens zu schützen.
Da ferner die Steuerung mit einer selbsttätigen Regelung beim Erfassen .der Drehzahl des Laders arbeitet, ist es möglich, den Zustand des Laders mit hoher Genauigkeit und gutem Ansprechvermögen über den gesamten Motorbetriebsbereich zu erfassen und die erwünschte Steuercharakteristik zu erzielen, wai. bei einem herkömmlichen System, bei dem die Steuerung <iuf der Erfassung des Ladedrucks beruht, nicht möglich ist.
Anhand der Zeichnung wird die Lrfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 5
Fig . 6
Fig . 7
und 8
Fig . 9
Fig. 1 eine Steueranlage für einen Lader einer
Brennkraftmaschine gemäß einem Ausfuhr
rungsbeLspiel der Erfindung; Fig. 2 eine Schnittansicht, die Einzelheiten
des Laders in der Anlage nach Fig. 1 zeigt; Fig. 3 Einzelheiten einer Erfassungseinheit zum
Erfassen der Drehzahl des Laders in der
Anlage nach I ig. 1;
Fig. 4- das Aus<jangsi>ignals der Erfassungseinheit
nach Fii). 3;
Einzelheiten der Steuerschaltung nach Fig. 1;
die Grundanordnung des Programmsystems des
Steuerverfahrens nach der Erfindung;
den Prozeßfluß eines Task-Zuteilers;
die Steuerkennlinie des Laders, bezogen auf die Motordrehzahl;
Fig. 10 die Steuerchdrakteristiken des Saugluft- und des Abgas-Umleitventils während der Beschleunigung und der Abbremsung;
Fig. 11 die Betriebscharakteristik eines Verdichters, die die· Steuercharakteristik während der Beschleunigung und Abbremsung erläutert;
Fig. 12 das Auscjangs-signal eines Klopf-Meßfühlers;
Fig. 13 den Verarbeitungsablauf des Klopf signals; und
Fig. 14- den Verarbeitungsablauf der Ladersteuerung.
Fig. 1 zeigt den Gc* samtauf bau eines Ottomotors (nachstehend einfach "Motor" genannt). Saugluft wird einem Zylinder 8 durch ein Luftfilter 2, eine Drosselklappenkammer 4· und eine Saugleituncj 6 zugeführt, und infolge der Verbrennung im Zylinder" 8 erzeugte Abgase werden durch eine Abgasleitung 10 zur Atmosphäre abgeführt.
Die Drosselklappenkammer 4 weist eine Einspritzdüse
12 auf, die den Kraftstoff einspritzt zur Bildung eines Kraftstoff-Luft-Gemischs, das dem Brennraum im Zylinder 8 zugeführt wird, wenn ein Ans.mgventil 20 geöffnet wird.
Der Kraftstoff wird von einem kraftstoffbehälter 30 von einer Kraftstoffpumpe 32 zu der Einspritzdüse 12 gefördert»
Vor der Drosselklappe 14 in der Drosselklappenkammer 4 ist ein Luftkanal 22 gebildet. Ein Hitzdraht 24, der einen thermischen Durchflußmesscr bildet, ist im Luftkanal 22 angeordnet. Dieser Hitzdraht 24 erzeugt ein elektrisches Signal, das sich nach Maßgabe der Änderung der Strömungsgeschwindigkeit der Luft ändert, d. h„, das durch die Beziehung zwischen der durch die strömende Luft bewirkten Abkühlungsrate und der Wärmeerzeugunysrate durch den Hitzdraht 24 bestimmt ist. Der vollständige Schließzustand der Drosselklappe 14 wird von einem Drosselklappen-Meßfühler 148 erfaßt.
Ein Zündverteiler 40 weist einen Kurbelwinkelfühler 42 auf, der jeweils ein Bezuyswinkelsignal bei einem vorgegebenen Bezugskurbelwinkel und ein Lagesignal bei einem gleichbleibenden Kurbelwinkelintervall von z„ B. 0,5 erzeugt.
Ein Klopf-Meßfühler 44, der am Zylinder 8 angeordnet ist, erfaßt eine anomale Zündung, d. h. Klopfen, im Motor.
Eine Steuerschaltung lOO aus einem Mikrorechner od. dgl. führt Rechenoperationen bei Empfang der verschiedenen Signale, z. B„ der Ausgangssignale des Hitzdrahts 24, des Klopf-Meßfühlers 44, des X-Fühlers 46, des Kurbelwinkelfühlers 42, des Kühlwassertemperatur-Fühlers 56 und eines Verdichterdrehzahl-Erfassers 65, der noch erläutert wird, durch. Die Einspritzdüse 12 und eine Zündspule 58 werden
nach Maßgabe der Ausgangssignale der Steuerschaltung 100 betätigt. Einer Zündkerze (nicht gezeigt) im Zylinder 8 wird eine Hochspannung von einem Zündverteiler 42 entsprechend dem Zündzeitpunkt zugeführt. Ein Abgasrückführungs-Stellventil (nachstehend als EGR-Ventil bezeichnet) 60 ist ebenfalls vorgesehen.
Zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und Steigerung der Motorleistung durch Rückgewinnung der im Abgas enthaltenen Energie weist der Motor einen Lader 62 auf, der in der Ansaug- und Abgasanlage vorgesehen ist. Der Lader 62 umfaßt eine Turbine 64, die von den Motorabgasen so getrieben wird, daß sie einen mit der Turbine 64- einheitlichen Verdichter 66 antreibt, wodurch der Motor aufgeladen wird. Der Druck der Ladeluft wird durch die Drehzahl der Turbine 6k und den Luftdurchsatz bestimmt. Ein übermäßig hoher Ladedruck kann einen Motorausfall verursachen, wogegen ein zu niedriger Druck eine Steigerung des Kraftstoffverbrauchs und eine Verminderung der Motorleistung zur Folge haben kann.
Zur optimalen Steuerung des Laders ist ein Abgas-Umleitkanal 67 vorgesehen, um die Linführungsrate des Abgases in die Turbine 64 des Laders 62 zu steuern. Der Abgas-Umleitkanal 67 wird von einem Abgas-Umleitventil 68 geöffnet und geschlossen, das von einem Stellglied 70 geregelt wird.
In der Verdichterseite 66 des Laders 62 ist ein Saugluft-Umleitkanal 91 vorgesehen. Dieser Kanal 91 wird von einem Saugluft-Umleitventil 92 geöffnet und geschlossen, das von einem Stellglied 90 geregelt wird. Ferner ist ein Verdichter-Drehzahler lasser 65 vorgesehen, der die Drehzahl des Vordichters 66 erfaßt.
Einzelheiten des Laders und der Steuervorrichtung sind in Fig. 2 gezeigt. Der Lader 62 umfaßt einen Verdichterblock 62C, einen Lagerblock 62B und einen Turbinenblock 62T. Das Stellglied 70 zum Betätigen des Abgas-Umleitventils 68 umfaßt einen Elektromagneten 72 und eine Stange 73. Der Elektromagnet 72 hat einen Tauchkolben 74·, der normalerweise von einer Feder 76 so vorgespannt ist, daß er den Abgas-Umleitkanal 68 schließt.
Ein Transistor 80 ist zwischen einer elektromagnetischen Wicklung 78 und einer Stromversorgung 79 vorgesehen» Bei einem Stromimpuls hoher Frequenz mit einer Dauer in der Größenordnung von 10 ms, der an die Basis des Transistors 80 angelegt wird, wird der Hub des Kolbens 74· nach Maßgabe des Verhältnisses der Zeitdauer, während der der Stromimpuls in jedem Zyklus zugeführt wird, zu der Zeitdauer eines Zyklus Τ^.,/Τ bestimmt. Dieses Verhältnis wird nachstehend als "Linschaltdauer" bezeichnet. Die Einschaltdauer wird von einer Steuerschaltung 100 errechnet. Ferner ist ein Verstärker 82 vorgesehen.
Das Stellglied 90 für das Saugluft-Umleitventil 92 weist einen Elektromagneten 93 auf, der im wesentlichen gleich dem Elektromagneten des Stellglieds 70 ausgebildet ist und durch das Ausgangssignal der Steuerschaltung 100 steuerbar ist.
Nach Fig. 3 umfaßt der Verdichlerdrehzahl-Erfasser 65 einen Spulenkern 651, der in einer im Verdichterblock 62C gebildeten Vertiefung 650 angeordnet ist, eine um den Kern 651 gewickelten Wicklung 652 und einen Dauermagnet 654-, der an der Laderwelle 653 befestigt ist. Das von der Wicklung 655 abgegebene Signal wird von einem RC-Resonanzkreis 656 verstärkt, so daß ein Ausgangssignal V gemäß Fig. 4- erhalten wird. Es ist also möglich,
- J2 -
ein sinusförmiges Ausgangssignal mit einer Frequenz zu erhalten, die der Drehzahl des Laders direkt proportional ist. Dieses Ausgang.ssignal wird in einen Signalimpuls umgeformt und der Steuereinheit 10Ü zugeführt.
Fig. 5 zeigt den Gesamtaufbau der Steuereinrichtung. Die Steuereinheit 100 umfaßt eine ZE 102, einen Festwertspeicher oder ROM 104-, einen Direktzugriffsspeicher oder RAM 106 und Ein-Ausgabeschnittstellen 108. Die ZE 102 führt Rechenoperationen auf der Grundlage der von den Ein-Ausgabeschnittstellen 108 eingegebenen Informationen nach Maßgabe verschiedener im ROM 104 gespeicherter Programme durch und gibt die Rechenergebnisse an die Ein-Ausgabeschnittstelle 108 zurück. Die Zwischenspeicherung für die Rechenoperationen erfolgt im RAM 106. Der Datenaustausch zwischen zE 102, ROM 104, RAM 106 und Ein-Ausyabeschnittstelle 108 erfolgt über eine Busleitung 110, die einen Datenbus, einen Steuerbus und einen Adressenbus umfaßt.
Die Ein-Ausgabeschnittstelle 108 umfaßt Eingabeeinheiten mit einem ersten Analog-Digital-Umsetzer oder ADU,, einem zweiten Analog-Digital-Umsetzer oder ADU-, einem Winkelsignal-Verarbeitungsglied 126 und einer diskreten EinAusgabeeinheit oder DIO L70 zur Ein- und Ausgabe von I-Bit-Information.
Ein Multiplexer odor MPX 120 empfängt Ausgangssignale des Kühlwassertemperatur-Fühlers 36 (TWS), des Lufttemperatur-Fühlers 112 (ΓΑ5), des Drosselklappenwinkel-Fühlers 116 (OTHS), des λ -Fühlers 46 (XS) und des Laderdrehzahl-Fühlers 65 (NTc). Der MPX 120 wählt eines dieser Ausgangssignale aus und führt dieses einer ADU-Schaltung 122 zu, deren digitaler Ausgang mit einem Register 124 (REG) gekoppelt ist und dort gespeichert wird.
Der Ausgang des Hitzdrahts 24 (AFS) wird dem ADIL· zugeführt und dort in ein Digital-signal durch eine ADU-Schaltung 128 umgesetzt und in einem Register 130 (REG) gespeichert. Der Kurbelwinkel-Fühler 42 (ANGS) führt der Winkelsignal-Verarbeitungsschal tang 126 ein Bezugskurbelwinkel-Signal (REF), das einen Bezugskurbelwinkel wie z. B. 180 bezeichnet, und ein Kurbelwinkel-Signal (POS), das einen kleinen Kurbelwinkel wie etwa 1 bezeichnet, zu. Diese Signale werden in der Winkelsignal-Verarbeitungsschaltung 126 geformt.
Das Ausgangssignal des Klopf-Fühlers 44 wird unter Einsatz eines Software-Zeitgebers 127 (S-Zeitgeber) gezählt,
Die DIO 170 empfängt Ausgangssignale eines Leerlaufschalters 148 (IDLE-SW) und eines Startschalters 152 (START-SW).
Nachstehend werden die Impulsausgangsschaltung und Steuerobjekte erläutert, die gemäß den Ergebnissen der von der ZE 102 durchgeführten Rechenoperation gesteuert werden. Eine Einspritzdüsen-Steuerschaltung 134 (INOC) setzt den Digitalwert, der das Ergebnis der Rechenoperation ist, in einen Signalimpuls um. Somit erzeugt INJC 134 einen Impuls mit einer Dauer, die der Kraftstoffeinspritzrate entspricht. Dieser Impuls wird der Einspritzdüse 12 durch das UND-Glied 136 zugeführt.
Eine Zündimpuls-Erzeugerschaltung 138 (IGNC) weist ein Register ADV auf zum Setzen des Zündzeitpunkts und ein Register DWL zum Setzen des Zeitpunkts des Beginns der Primärstromzuführung zu der Zündspule 58. Diese Daten werden von der ZE 102 gesetzt. Die IGNC erzeugt Impulse nach Maßgabe der gesetzten Information und liefert die Impulse durch ein UND-Glied 140 zu einem Verstärker, der die Zündspule 58 ansteuert.
Die Öffnungsrate des Abgas-Umleitventils 68 wird von dem Impuls bestimmt, der von einer Steuerschaltung (SCEC) 14-2 dem Stellglied 70 durch ein UND-Glied 143 zugeführt wird. Die SCEC 14-2 hat ein Register SCECD, in das ein Wert entsprechend dem Tastverhältnis gesetzt wird, und ein Register SCECP, in das die Impulsperiodendauer des Impulses gesetzt wird.
Das Öffnen und Schließen des Saugluft-Umleitventils 92 wird von einem Impuls bestimmt, der von einer Steuerschaltung (SCIC) 144 dem Stellglied 90 durch ein UND-Glied 145 zugeführt wird. Die SCIC 144 hat ein Register SCICD, in das der dem Tastverhältnis (1 oder 0) des Impulses entsprechende Wert gesetzt wird.
Eine EGR-Steuerimpuls-Erzeugerschaltung 154 (EGRC) für die Steuerung des EGR-Steuerventils 60 umfaßt ein Register EGRD, in das ein Wert entsprechend dem Tastverhältnis des Impulses gesetzt wird, und ein Register EGRP, in das ein Wert entsprechend der Impulsperiodendauer gesetzt wird. Das Ausgangssignal der EGRC wird durch ein UND-Glied einem Transistor zum Ansteuern des EGR-Steuerventils 60 zugeführt.
Das 1-Bit-Signal wird von der DIO 170 gesteuert. Dieser werden als Eingangssignale die Signale IDLE-SW 148 und ein START-SW-Signal 152 zugeführt. Die DIO 170 umfaßt ein Register DDR zur Festlegung, ob der Anschluß als Ein- oder Ausgangsanschluß zu verwenden 1st, und ein Register DOUT zum Speichern der Ausgangsinformatlon.
Das Register 160 ist ein Register (MOD), das Befehle für verschiedene Zustände in der Ein-Ausgabeschnittstelle halten kann. Z. B. werden durch Setzen von Befehlen in dieses Register die UND-Glieder136, 140, 143, 145 und geöffnet oder gesperrt. Somit ist es möglich, das Ende
und den Beginn der Ausgabe von Signalen durch IN-3C 13*, IGNC 138, SCEC 14-2, SCIC 1** und EGR 15* dadurch zu bestimmen, daß der Befehl in das MOD-Register 160 gesetzt wird.
Fig. 6 zeigt den Grundaufbau des Programmsystems der Steuereinheit 100 von Fig. 5. Ein Verwaltungsprogramm für die Verwaltung einer Task-Gruppe umfaßt ein Anfangsverarbeitungsprogramm 202, ein Klopfsignal-Verarbeitungsprogramm 205, ein Unterbrechungs-Verarbeitungsprogramm 206, ein Makroverarbeitungsprogramm 228 und einen Task-Zuteiler 208. Das Anfangsverarbeitungsprogramm 202 dient zur Durchführung einer Vorverarbeitung für den Betrieb des Mikrorechners. Dieses Programm führt Verarbeitungsoperationen aus, z. B. das Löschen der Inhalte des RAM 106, das Setzen von Anfangswerten der Register in die Ein-Ausgabeschnittstelle 108 und das Ableiten von Eingabeinformation zur Vorverarbeitung, die für die Steuerung des Motors erforderlich sind.
Wenn eine Unterbrechung i>00 erfolgt, wird im folgenden Schritt 502 entschieden, ob die Unterbrechungs-Anforderung NMI oder IRQ ist. Wenn die Unterbrechungs-Anforderung NMI ist, wird im folgenden Schritt ein Klopfsignal-Verarbeitungsprogramm 205 ausgeführt. Das Unterbrechungs-Verarbeitungsprogramm empfängt verschiedene Unterbrechungen und erstelle eine Analyse der Gründe für die Unterbrechungen. Dann gibt das Programm 206 an den Task-Zuteiler 208 Startanforderungen für den Beginn erforderlicher Tasks in den Task-Gruppen 610 und
Bei der Anfangsunterbrechungsverarbeitung 602 (die als INTL-Unterbrechung bezeichnet wird) des Unterbrechungar. Vorgangs erzeugt das Programm 206 nach Maßgabe des Anfangsunterbrechungssignals, das synchron mit dem Motorbetrieb
erzeugt wird, eine Anzahl Anfangsunterbrechungen, die der halben Zylinderzahl entspricht, je Umdrehung der Motorwelle. D. h., im Fall eines Vierzylindermotors werden für jede Umdrehung der Kurbelwelle zwei Anfangsunterbrechungsanforderungen erzeugt. Der EGI-Task 612 errechnet den Einspritzzeitpunkt nach Maßgabe dieser Anfangsunterbrechungen und setzt den so errechneten Einspritzzeitpunkt in das Register der IN3C 134-. Eine A-D-Umsetzungs-Unterbrechungsverarbeitung 604- taktet den Eingangspunkt zum Multiplexer 120 relativ zu dem ADU 122 und beginnt mit der A-D-Umsetzung. Nach Beendigung der Umsetzung erzeugt die Verarbeitung 604· eine ADCI-Unterbrechung.
ADC 128 wird für den Eingang AFS genutzt und erzeugt eine ADU_--Unterbrechung nach Beendigung der Umsetzung. Diese Unterbrechungen werden nur vor dem Ankurbeln benutzt.
Dann erzeugt das Intervall-Unterbrechungsverarbeitungsprogramm INTV 606 ein INTV-Unterbrechungssignal zu einem im INTV-Register gesetzten Zeitpunkt, z. B. alle 10 ms. Dieses Signal wird als Grundsignal für die Überwachung der in vorbestimmten Perioden zu startenden Tasks genutzt. Die Erneuerung eines Software-Zeitgebers erfolgt durch dieses Unterbrechungssignal, um den Task auszulösen, dessen Operationsperiode erreicht ist.
Den Tasks in der Task-Gruppe sind Task-Ziffern zugeordnet, die Prioritäten angeben. Jeder Task kann zu einem der Task-Pegel 0-2 gehören. Die zum Pegel 0 gehörenden Tasks umfassen einen Luftsignal-Verarbeitungstask (AS-Task) 610, einen Kraftstoffeisnpritz-Steuertask (EGI) 612, einen Zündzeitpunkt-Steuertask (IGN) 613 und einen Lader-Steuertask (SC-Task) 614·. Tasks, die zum Pegel 1 gehören,, sind ein ADI-Eingabetask (ADINT-Task) 616, 02-Rückführtask (02 F/B-Task) 617 und ein Zeitkoeffizient-Verarbeitungs-
task (AFSIA-Task) 618. Zum Pegel 2 gehörende Tasks sind ein Abgasrüekführungs-Steuertask (EGR-Task) 620, ein Korrekturberechnungs-Task (HOSEI-Task) 622 und ein Beginn-Vorverarbeitungs-Task (ISTRT-Task) 624.
Die Zuteilung der Task-Pegel und -Funktionen ist in der Tabelle 1 zusammengefaßt. Wie aus dieser hervorgeht, werden die Startperioden verschiedener Tasks, die durch verschiedene Unterbrechungen auslösbar sind, vorher bestimmt. Diese Information wird in dem ROM 104 gespeichert.
Der.Task-Zuteiler 208 empfängt die Startanforderungen der verschiedenen oben genannten Unterbrechungen und bestimmt die Belegungszeit der ZE 102 nach Maßgabe der Prioritätsfolge der den Startanforderungen entsprechenden Tasks»
'TABELLE 1 Zuteilung von Task-Pegeln und Task-Funktionen
Pegel Programmname
Task-Nr. Funktion
Startperiode
OS
Motordrehzahl-Unterbrechungssteuerung weitere ÖS-Verarbeitungen
Minimum 5 ms
AS
IGN 2
SC 3
ADINI ; ■ ' ■ : ' 5
AFSIA ■ ■-*
EGR 9
HOSEl 10
ISTRAT 11
Verhindern der Aufnahme von ν
Errechnen der ν -Integration
und Mittelwertbestimmung von ν Beschleunigungssteuerung Kraftstoffabsperrung
Einspritzzeitsteuerung CO-Steuerung
Zündzeitpunktsteuerung, Steuerung der
Stromzuführungszeit
Steuerung von Abgas-Umleitventil
Steuerung Von Saugluft-Umleitventil
ADU-,-Eingabe, Eichung, Filtern
nach Start, nach Leerlauf, nach Beschleunigung, Zeitkoeffizient-Steuerung
Steuerung der Abgasrückführung Errechnen von Korrekturkoeffizient
Errechnen von EGI-Anfangswert
Beobachtung von Startschalter (EIN) Start und Stopp des Software-Taktgebers
umno 1 /ill CI C(-,-l· 10 ms
20 ms
20 ms 20 ms 50 ms
120 ms 320 ms
320 ms
30 ms
OO I ■
Die Fig. 7 und 8 zeigen einen Verarbeitungsablauf des Task-Zuteilers. Wenn nach Fig. 7 die Verarbeitung des Task-Zuteilerprogramms in Schritt 300 beginnt, wird in Schritt 302 bestimmt, ob irgendwelche Tasks des Pegels Ji ausgeführt werden. Wenn nämlich der Status des Ausführungsbits "1" ist, bedeutet das, daß der Task-Zuteiler 208 den Task-Beendigungsbericht von dem Makroverarbeitungsprogramm 228 nacht nicht erhalten hat, daß also der gerade ausgeführte Task von einer Unterbrechung mit höherer Priorität unterbrochen wurde. Wenn daher ein Kennzeichen "1" als Ausführungsbit gesetzt wird, springt der Prozeß zu Schritt 314- und beginnt den unterbrochenen Task von neuem.
Wenn dagegen das Kennzeichen "1" nicht als Ausführungsbit gesetzt ist, d. h. wenn das Ausführungsbit rückgesetzt ist,, wird der Prozeß zu Schritt 304 verschoben und bestimmt, ob irgendein Task des Pegels £ auf den Beginn wartet. Dabei werden die Startbits des Pegels Z gemäß der Ausführungs-Priorität abgesucht. Wenn kein Kennzeichen "1" als Startbit des Task-Pegels £ gesetzt ist, wird der Prozeß zu Schritt 306 verschoben und bewirkt die Erneuerung des Task-Pegels, D. h., es wird eine Erhöhung um +1 durchgeführt, um einen neuen Task-Pegel λ+ 1 zu bilden. Nach der Erneuerung des Task-Pegels in Schritt 306 geht der Prozeß zu Schritt 308, in dem bestimmt wird, ob sämtliche Pegel des Task-Pegels geprüft wurden. Wenn die Prüfung aller Pegel noch nicht abgeschlossen ist, d.h. wenn .& nicht gleich "2" ist, geht der Prozeß zu Schritt 302 zurück und wiederholt den vorstehend beschriebenen Vorgang. Wenn dagegen die Beendigung der Prüfung sämtlicher Pegel in Schritt 308 bestätigt wird, geht der Prozeß zu Schritt 310, so daß eine Unterbrechung auftreten kann. Zwischen den Schritten 302 und 308 wird nämlich eine Unterbrechung verhindert, und die Unterbrechungs-Blockierung wird in
Schritt 310 entfernt. Dann geht der Prozeß zu Schritt 312 weiter und wartet auf die nächste Unterbrechung.
Wenn in Schritt 304· auf dem Task-Pegel -£ irgendein Task auf die Ausführung wartet, d. h. wenn das Kennzeichen "1" als Startbit des Task-Pegels ^ gesetzt ist, erfolgt eine Suche nach Maßgabe der Prioritätsfolge, um irgendein Kennzeichen "1", das als Startbit des Task-Pegels £. gesetzt ist, zu finden. Wenn irgendein Startbit mit dem Kennzeichen "1" gefunden wird, geht der Prozeß zu Schritt 404- weiter, in dem das Startbit mit dem Kennzeichen "1" rückgesetzt und das Kennzeichen "1" in das Ausführungsbit (das als R-Bit bezeichnet wird) des entsprechenden Task-Pegels£ gesetzt wird. Ferner wird in Schritt 406 die Start-Tasknummer indiziert, und die Startadreßinf ormation des entsprechenden Start-Tasks wird aus der Startadreß-Tabelle, die im RAM 106 gespeichert ist, in Schritt 408 erhalten.
In Schritt 410 wird bestimmt, ob der entsprechende Start-Task auszuführen ist. Insbesondere wird bestimmt, daß die Ausführung des Tasks unnötig ist, wenn die abgeleitete Startadreßinformation einen bestimmten Wert wie "0" annimmt. Diese Bestimmung ist notwendig, um nur die Funktionen von bestimmten Tasks zu erhalten, wobei die Auswahl je nach dem Kraftfahrzeugtyp getroffen wird.
Wenn in Schritt 410 entschieden wird, daß die Ausführung des entsprechenden Tasks gestoppt wird, geht der Prozeß zu Schritt 414 weiter und setzt das R-Bit des entsprechenden Task-Pegels J> zurück. Der Prozeß geht dann zu Schritt zurück, wo entschieden wird, ob der Task-Pegel Ji in den Wartezustand gebracht wird. Es besteht die Möglichkeit, daß mehrere Startbits Kennzeichen haben. Daher geht der
Prozeß nur nach Rücksetzen des K-Bits in Schritt 414 zu Schritt 302 zurück.
Wenn dagegen in Schritt 410 eine Entscheidung bezüglich der Ausführung der Tasks getroffen wird, geht der Prozeß zu Schritt 412 weiter und führt den Task aus.
Fig. 9 zeigt die Beziehung zwischen der Drehzahl NS des Laders und dem Hub oder Öffnungsgrad des Saugluft-Umleitventils (Ss) und des Abgas-Umleitventils (Sc), wenn das Abgas-Umleitventil vollständig geschlossen ist, während die Laderdrehzahl noch niedrig ist, wobei das gesamte Abgas der Turbine zugeführt wird, um eine Aufladung des Motors zu bewirken.
Wenn die Drehzahl NS des Laders einen vorbestimmten Pegel N~ übersteigt, wird der Öffnungsgrad Sc des Abgas-Umleitventils 68 vergrößert entsprechend einer Steigerung der Laderdrehzahl, um eine Erhöhung des Ladedrucks zu vermeiden. Das Abgas-Umleitventil 68 ist vollständig geöffnet, wenn die Laderdrehzahl auf N-. erhöht wird, so daß eine Beschädigung des Motors aufgrund eines zu hohen Ladedrucks vermieden wird.
Die Rückführungsregelung erfolgt bei einer vorbestimmten Weite des Öffnungsgrads des Abgas-Umleitventils 68 nach Maßgabe des Auftretens von Klopfen im Motor.
Dagegen wird das Saugluft-Umleitventil 92 vollständig geöffnet, wenn die Drehzahl Ns des Laders unterhalb eines vorbestimmten Pegels N,{N,< N-) liegt, um zu verhindern, daß Saugluft durch den Verdichter 66 strömt, wenn der Motor in einem Bereich arbeitet, in dem kein Aufladeeffekt vorhanden ist, wodurch der Widerstand gegen die Saugluftströmung verringert wird.
Wenn die Laderdrehzahl über die Normaldrehzahl hinaus auf eine anomal hohe Drehzahl N-. ansteigt, wird das Saugluft-Umleitventil 92 vollständig geöffnet, so daß der Motor geschützt wird.
Es ist möglich, das Saugluft-Umleitventil 92 so anzuordnen, daß es normalerweise geöffnet und nur dann geschlossen wird, wenn der Elektromagnet 93 erregt wird (vgl. Fig. 2). Diese Anordnung gewährleistet Sicherheit, weil kein erhebliches Problem auftritt, auch wenn sich Probleme in der Steuereinheit und dem Elektromagneten wie etwa ein Durchbrennen der Wicklung ergeben.
Die vorstehend erläuterte Steuerung des Motors trifft auf den stabilen Betriebszustand zu. In einer Übergangsperiode des Motorbetriebs erfolgt die Steuerung entsprechend Fig. 10. Dabei werden in der Beschleünigungsperiode a das Sauglust- und das Abgas-Umleitventil für eine vorbestimmte Dauer geschlossen, um eine gleichmäßige Beschleunigung des Motors zu unterstützen. Wenn jedoch der Motor aus einem Zustand hohen Ladedrucks heraus beschleunigt wird, wird der Öffnungsgrad des Abgas-Umleitventils 68 so bestimmt, daß die Steigerungsrate der Verdichtergeschwindigkeit Nc unterdrückt wird, wodurch ein Motorschaden infolge einer abrupten Steigerung des Ladedrucks verhindert wird. Die Einzelheiten dieser Steuerung werden noch erläutert. Während, der Abbremsungsper.iöde b werden das Ansaug- und das Abgas-Umleitventil für eine vorbestimmte Periode geöffnet.
Fig. 11 zeigt ein Verdichterdiagramm des Laders und die Arbeitskurve desselben während des Motorbetriebs mit vollständig geöffneter Drosselklappe. NE bzw. N bezeichnen die Motordrehzahl bzw. den Lader-Wirkungsgrad. Die Strich-
linie S bezeichnet die Pumpkurve. Im stabilen Betriebszustand des Motors wird der Ladedruck (das Druckverhältnis) relativ zu dem Durchsatz Q der Luft nach
Maßgabe der Kennlinie A gesteuert.
Im dereich der linken Seite der Pumplinie S erfolgt die Abtrennung der Luft von der Oberfläche des Laufrads des Verdichters 66, so daß ein starkes Geräusch erzeugt wird. Diese Erscheinung kann zu einem Ausfall des Laufrads führen. Es ist daher notwendig zu verhindern, daß der Betriebszustand in den Bereich links von der Pumplinie S gelangt.
Z. B. nimmt der Luftdurchsatz Q ab, wenn der Motor nach
einer Beschleunigung in der Kennlinie B abgebremst wird. Wenn die Abbremsung aus dem Zustand beginnt, in dem der Ladedruck ca. 350 mmHg beträgt, nimmt der Saugluftdurchsatz Q ab, während der von dem Verdichter 66 erzeugte Ladedruck nicht so stark wie im Zustand C,- verringert wird, so daß der Betriebszustand unerwünschterweise in den Bereich links von der Pumplinie S gelangt.
Um diesen Nachteil zu vermeiden, muß der Verdichter 66 so schnell wie möglich abgebremst werden (vgl. die Kennlinie Cp). Zu diesem Zweck ist es am bestem, den Abgas-Umleitventil 68 vollstädig zu öffnen, um das in das Turbinengehäuse 62T eintretende Abgas freizugeben, während die Saugluft an dem Verdichter 66 vorbeigeleitet wird.
Wenn das Abgas-Umleitventil 68 während der Beschleunigung im Hochdrehzahlbereich vollständig geschlossen wird, wird der Lader auf eine zu hohe Drehzahl entsprechend C-, beschleunigt, so daß bevorzugt das Abgas-Umleitventil 68 geöffnet wird, um die Kennlinie C. zu erhalten. Nachstehend wird die Erfassung des Klopfens unter Bezugnahme auf Fig. erläutert.
-ZH-
üas Ausgangssignal des Klopf-Fühlers umfaßt (vgl. (F) in Fig. 12) Klopfsiynale F wie ein liehctes Klopfsignal F, und ein mittleres Klopfsignal F?, eine vom Klopfsignal verschiedene Signalkomponente und ein Zündsignalrauschen I . Eine Verarbeitungsschaltung nimmt nur die Klopfsignale F aus diesen Signalen auf und erzeugt einen Impulszug KNCK.
Fig. 13 zeigt ein Programm zur Verarbeitung des Klopfsignals Die ZE 102 führt eine Reihe von Operationen wie die Erfassung des Impulszugs KNCK, die Erzeugung einer Unterbrechung NMI synchron mit dem ersten Impuls des Impulszugs, das Zählen des Software-Zeitgebers 127 (S-Zeitgeber), das Zählen der Anzahl Impulse des Impulszugs KNCK, die während des Starts des S-Zeitgebers gezählt wurden, und eine Rechenoperation zur Optimierung des Ladedrucks nach Maßgabe des Zählwerts durch.
Wenn in Schritt 521 die Unterbrechung NMT erfolgt, beginnt ein Zähler CNTR (nicht gezeigt) in dem RAM 106 in Schritt 522 ntit dem Zählvorgang. Der Inhalt des Zählers CNTR wird jedesmal beim Empfang des Klopfsignalimpulses um +1 erhöht und erneuert. Dann wird in Schritt 523 entschieden, ob der S-Zeitgeber 127 gesetzt ist, und zwar mittels des Kennzeichens.
Da der S-Zeitgeber bei Abwesenheit von Klopfen jedoch nicht gesetzt ist, geht der Prozeß zu Schritt 524 in dem Moment weiter, in dem der erste Impuls des Klopfsignals KNCK erfaßt wird, und es wird ein Zeitgeber-gesetzt-Ausführungsreport erstellt. Dann wird in Schritt 525 der S-Zeitgeber durch den ersten Impuls des Klopfsignals KNCK gestartet, und seine Inhalte werden erneuert. In Schritt 526 wird entschieden, ob die Inhalte des S-Zcitgebers einen vorbestimmten Wert erreicht haben.
Wenn der vorbestimmte Wert nicht erreicht ist, geht der Prozeß zu Schritt 525 zurück, so daß die Inhalte des
S-Zeitgebers erneuert werden. Während des Starts des S-Zeitgebers erfolgt die Erneuerung der Inhalte desselben durch eine durch die Schritte 525 und 526 gebildete
Schleife. Während des Starts des S-Zeitgebers werden
eine Anzahl Impulse entsprechend dem Klopfgrad in Form
eines Impulszugsignals KNCK in den Zähler CNTR gekoppelt. Dabei nimmt der zweite Impuls des Impulszugsignals KNCK auch den Platz der Unterbrechung MNl ein. Die Inhalte
des Zählers CNTR werden in Schritt 522 erneuert, und im folgenden Schritt 523 springt der Prozeß, da der S-Zeitgeber 127 gesetzt wurde, zu Schritt 533 und kehrt dann
zu der aus den Schritten 525 und 526 bestehenden Schleife zurück.
In gleicher Weise erfolgt beim dritten oder weiteren Impuls des Impulszugsignals KNCK eine Unterbrechung NMl. Wenn
dann entschieden wird, daß die Inhalte des S-Zeitgebers den vorbestimmten Wert erreicht haben (in Schritt 526), geht der Prozeß zu Schritt 527 und erstellt einen
Ze itgeber-Ausführungsende-Repor L.
In Schritt 529 wird der Korrekturwert ΔΕ des Öffnungsgrads des Abgas-Umleitvenlils 68 errechnet nach Maßgabe einer durch ΔΕ = f (CNTR) gegebenen Beziehung. D. h., es erfolgt eine Korrektur zum Erhöhen des Öffnungsgrads des Abgas-Umleitventils 68 mit zunehmendem Klopfgrad.
In Schritt 531 werden die Inhalte des Zählers CNTR und
des S-Zeitgebers gelöscht zur Vorbereitung auf das Auftreten von weiterem Klopfen, und in Schritt 532 wird ein Korrektur-ausgeführt-Report für den Task-Zuteiler 508
erstellt, so daß dieser die Korrekturausführung für Klopfen im Lader-Steuerprogramm von Fig. 14· anfordert. Nach Beendigung des Korrektur-ausgefuhrt-Reports wird der Prozeß
von Schritt 533 zu Schritt 500 in Fig. 6 rückgeführt zum Empfang einer neuen Unterbrechung.
Nachstehend wird die Verarbeitung eines Luftdurchsatzsignals im AS-Task 610 erläutert.
Die Ausgangsspannuny des Hitzdrahts Zk, die den Durchsatz (den Mengenfluß) der Saucjluft q. bezeichnet, wird durch die folgende Gleichung (L) ausgedrückt:
■4
(1)
Wenn die Ausgangsspdnnung v, die erhalten wird, wenn die Drehzahl N Null und der Durchsatz q. Null sind, mit v=v bezeichnet, kann die Gleichung (1) wie folgt geschrieben werden:
Λ ^a = 4- <v? - vo2>2
Somit ist der Durchsatz qA der Luft in jedem Moment durch die Gleichung (2) bestimmt. Daher ergibt sich der mittlere Luftdurchsatz bei jedem Saughub des Motors durch die folgende Gleichung (3):
qA1
Der As-Task 610 führt die Berechnung der Änderungsrate von Q. innerhalb einer vorbestimmten Zeit aus und entscheidet, ob sich der Motor im Beschleunigungs- oder im Abbremszustand befindet. Während der Qeschleunigurig oder Abbremsung wird dann eine erforderliche Korrektur entweder direkt oder in einem anderen T.isk, z. B. dem Kraftstoffeinspritz-Steuertask 61?, durchgeführt.
Fig. 14 zeigt das Verarbejtungsprogramm des Lader-Steuertasks 614. Zunächst wird entschieden, ob sich der Motor im Beschleunigungszustand befindet (Schritt 702). Wenn die Änderungsrate von Q. innerhalb einer vorbestimmten Periode einen vorgegebenen Wert übersteigt, wird entschieden, daß sich der Motor im Beschleunigungszustand befindet. Diese Entscheidung erfolgt durch Durchführung des As-Tasks 610 und Berücksichtigen des Resultats dieses Prozesses. Wenn sich der Motor nicht im Beschleunigungszustand befindet, wird im nächsten Schritt 704 entschieden, ob sich der Motor im Schnellabbreinsungszustand befindet. Es wird entschieden, daß sich der Motor im Sehnellabbremsungszustand befindet, wenn das Ausgangssignal von IDLE-SW 148 als vollständiges Schließen der Drosselklappe 14 zu interpretieren ist.
Wenn sich der Motor weder im Beschleunigungs- noch im Abbremsungszustand befindet, erfolgt in Schritt 706 eine Berechnung des Umleitventil-Grundöffnungsgrads. Nach einer Bestimmung der Drehzahl Nc des Laders wird der Öffnungsgrad des Abgas-Umleitventils aufgrund der Tabelle im ROM 104 geprüft zum Herstellen der Charakteristiken nach Fig. 9. Die tatsächliche Tabelle ist so ausgelegt, daß sie das Tastverhältnis der an die Transistoren der Stellglieder 70 angelegten Stromimpulse anstelle des Öffnungsgrads des Abgas-UmleitvenLiIs 68 ausgibt.
Dann wird in Schritt 708 entschieden, ob ein Klopfen erfolgt. Wenn Klopfen auftritt, erfolgt eine Korrektur des Öffnungsgrads des Abgas-Umleitventils 68 nach Maßgabe des Resultats des Ablaufs von Fig. 13. in Schritt 710.
In Schritt 712 wird die Drehzahl Nc des Laders bestimmt, und der Öffnungsgrad des Saugluft-Umleitventils 92 wird aufgrund der im ROM 104 gespeicherten Tabelle, die die Kennlinien nach Fig. 9 angibt,unter sucht.
- ,18 -
Der Impuls zum Ansteuern der Stelleinheit 70 wird in Schritt 714· zugeführt, während der Impuls zum Ansteuern der Stelleinheit 90 in Schritt 716 zugeführt wird. Dann geht der Prozeß zu einer Task-Beendigung 718.
Wenn in Schritt 702 entschieden wird, daß sich der Motor im Beschleunigungszustand befindet, wird die Lader-Drehzahl Nc bestimmt. Wenn die Drehzahl Nc 70 000 U/min nicht erreicht, wird das Abgas-Umleitventil 68 während einer Periode t, ms in Schritt 722 vollständig geschlossen, und in Schritt 724· wird dann das Saugluft-Umleitventil 92 für eine Periode von t? ms vollständig geschlossen (vgl. Fig. 10). Dann werden die Ventile entsprechend diesem Resultat in den Schritten 714· und 716 betätigt, um dadurch die Beschleunigung des Motors zu unterstützen.
Wenn in Schritt 720 entschieden wird, daß die Lader-Drehzahl Hc nicht geringer als 70 000 U/min ist, Wird in Schritt 726 der Öffnungscjrad des Abgas-Umleitventils 68 geregelt, während die Erhöhungsrate ZxNc der Lader-Drehzahl Nc innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gehalten wird. Dies dient dem Zweck, eine anomale Erhöhung der Motordrehzahl aufgrund des Schließens des Abgas-Umleitventils 68 während des Hochdrehzahlbetriebs des Kraftfahrzeugs zu verhindern.
Wenn in Schritt 7OA entschieden wird, daß sich der Motor im Abbremsungszustcind befindet, geht der Prozeß zu Schritt 728, in dem das Abgas-Umleitventil 68 für eine Periode von t-, ins vollständig geöffnet wird und das Saugluft-Umleitventil 92 für eine Periode von t. ms vollständig geöffnet wird, um die Erzeugung eines Pumpstoßes zu verhindern.
Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel werden das Saugluft- und das Abgas-Umleitventil durch Elektromagnete aufweisende Stelleinheiten verstellt. Dies ist jedoch nicht unbedingt notwendig, und es können auch andere Stellelemente eingesetzt werden. Z. B. kann als Verstellenergiequelle auch Hydraulikdruck oder Unterdruck eingesetzt werden. In einem solchen Fall wird der Pegel der Stellkraft durch ein Elektromagnetventil gesteuert, das seinerseits von einem tastverhältnisgesteuerten Impulssignal getrieben wird.
Anstelle eines Klopf-Fühlors können auch geeignete Mittel zum Erfassen des Verbrennungsdrucks in der Brennkammer und zur Rückführung des Meßergebnisses vorgesehen sein.
Die Lader-Drehzahl kann auch durch optische Mittel mit einem Leuchtelement, einem Lichtempfangselement und einem Lichtreflexionskörper auf der Welle des Laders bestimmt werden.
Leerseite

Claims (10)

A η s ρ r ü c h e
1.JLader-Steuereinrichtunq zum Einsatz in einer Abgasturbinenanlage, die mit Energie aus den Abgasen einer Brennkraftmaschine antreibbar und mit einem von der Turbine getriebenen Lader-Verdjchter verbunden ist, der an das Saugluftsystem der Brennkraftmaschine zum Laden derselben angeschlossen ist, wobei die Anlage eine einstellbare Abgas-Umleitvorriehtuny zum Steuern der Abgaszufuhr zu der Turbine aufweist, gekennzeichnet durch
- eine erste Einheit zum überwachen des Motorbetriebs ;
- eine zweite Einheit zum Überwachen einer vorgegebenen Betriebscharakteristik des Laders (62);
- eine dritte Einheit zum Speichern von Information bezüglich des Grads der Umleitung von Abgasen von der Turbine (64·) mittels der Abgas-Umleitvorrichtung (67, 68) relativ zu dem Betriebszustand des Motors und des Laders (62);
- eine mit der ersten, der zweiten und der dritten Einheit gekoppelte vierte Einheit zum Erzeugen von Steuersignalen für die Steuerung der Abgas-Umleitvorrichtung (67, 68) aufgrund von durch die dritte Einheit gespeicherten Daten, zu denen ein Zugriff entsprechend den Ausgängen der ersten und der zweiten Einheit erfolgt; und
680-16728-H 8149-Schö
- eine fünfte Einheit zum Anlegen von durch die vierte Einheit erzeugten Steuersignalen an die Abgas-Umleitvorrichtung (67, 68, 70) zwecks Steuerung der Abgaszufuhr zu der Turbine (64-).
2. Lader-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Einheit ein Organ (65) zum Überwachen der Drehzahl (Hs) des Laders (62) aufweist, daß die einstellbare Abgas-Umleitvorrichtung ein Abgas-Umleitventil (68) aufweist, und
daß die dritte Einheit den Öffnungsgrad des Abgas-Umleitventils (68) bezeichnende Information relativ zu der Drehzahl (Ils) des Laders (62) speichert, so daß das Abgas-Umleitventil (68) durch die vierte und die fünfte Einheit aufgrund der Drehzahl (Ns)- des Laders (62) in gesteuerter Weise geöffnet wird.
3. Lader-Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Einheit ein Organ (4-4·) zum Erfassen eines Klopfzustands des Motors aufweist und daß die dritte Einheit Korrekturdaten zur Korrektur des Öffnungsgrads des Abqas-Umleitventils (68) nach Maßgabe de's Klopf zustands des Motors speichert.
4. Lader-SteuereinrLchtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Einheit ein Organ zum Erfassen eines Beschleunigungszustands de-i Motors aufweist und daß die dritte Einheit das Schließen des ■Abgas-Umleitventils (68) während einer vorgegebenen Periode nach Maßgabe des Beschleuniyungszustands bezeichnende Daten speichert.
5. Lader-Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Einheit ein Organ zum Erfassen eines Abbremsungszustands des Motors aufweist und daß die dritte Einheit das Öffnen des Abgas-Umleitventils (68) während einer vorgegebenen Periode nach Maßgabe des Abbremsungszustands bezeichnende Daten speichert.
6. Lader-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Saugluftsystem eine steuerbare Saugluft-Umleitvorrichtung (90, 91, 92) zum Umgehen des Verdichters (66) für die Einstelleung der Saugluftzufuhrmenge zu der Brennkraftmaschine aufweist,
daß die dritte Einheit Daten betreffend den Grad der Luftzufuhr durch die Saugluft-Umleitvorrichtung relativ zu dem Betriebszustand von Motor und Lader (62) speichert,
daß die vierte Einheit Steuersignale erzeugt zum Steuern der Saugluft-Umleitvorrichtung (90, 91, 92) aufgrund ,von in der dritten Einheit gespeicherten Daten, zu denen ein Zugriff nach Maßgabe der Ausgänge der ersten und der zweiten Einheit erfolgt, und
daß die fünfte Einheit die von der vierten Einheit erzeugten Steuersignale an die steuerbare Saugluft-Umleitvorrichtung (90, 9I9 92) anlegt zwecks Steuerung der der Brennkraftmaschine zuzuführenden Saugluf trnenge .
7. Lader-Steuereinrichtuny nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Einheit ein Organ (6!>) zum Überwachen der Drehzahl (Ns) des Laders (62) aufweist,
daß die steuerbare Abgas-Umleitvorrichtung bzw» die
Saugluft-Umleitvorrichtung ein Abgas-Umleitventil (68)
bzw. ein Saugluft-Umleitventil (92) aufweisen, und
daß die dritte Einheit den Öffnungsgrad der Ventile (68, 92) relativ zu der Drehzahl (Ns) des Laders (62) bezeichnende Daten speichert,
so daß die Ventile (68, 92) in gesteuerter Weise aufgrund der Drehzahl (Ns) des Laders (62) nach Maßgabe des Betriebs der vierten und der fünften Einheit geöffnet werden.
8. Lader-Steuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Einheit ein Organ (44·) zum Erfassen eines Klopfzustands des Motors aufweist, und daß die dritte Einheit Korrekturdaten für die Korrektur des Öffnungsgrads des Abgas-Umleitventils (68) nach .Maßgabe des Klopfzustands des Motors speichert.
9. Lader-Steuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Einheit ein Organ zum Erfassen eines Beschleunigungszustands des Motors aufweist und daß die dritte Einheit das Schließen des Saugluft- und des Abgas-Umleitventils (92, 68) während vorgegebenen Perioden nach Maßgabe des Beschleunigungszustands bezeichnende Daten speichert.
10. Lader-Steuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Einheit ein Organ zum Erfassen eines Abbremsungszustands des Motors aufweist und daß die dritte Einheit das Öffnen des Saugluft- und des Abgas-Umleitventils (92, 68) während vorgegebenen Perioden nach Maßgabe des Abbremsungszustands bezeichnende Daten speichert.
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