DE3123243A1 - Steuerventilanordnung fuer kraftfahrzeug-bremseinrichtungen - Google Patents

Description

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WUESTHOFF- ν. PECHMANN"-BEHRENS-GOETZ

EUROPEAN PATENTATTORNEYS 1A-54 811

DR.-ING. FRANZ TUESTHOPF I)R. PH II.. FREDA WUESTHOFF (1927-1956) DIPL.-ING. GERHARD PULS (1952-I971) DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHMANN DR.-ING. DIETER BEHRENS DIPL.-ING.; DIPL.-WIRTSCH.-ING. RUPERT GOETZ

D-8000 MÜNCHEN SCHWEIGERSTRASSE

telefon: (089)662051 telegramm: protectpatent telex: j 24070

Patentanme ldung

1. U Juni 1981

Anmelderin: LUCAS INDUSTRIES LIMITED

Great King Street, Birmingham West Midlands, England

Ttel :

Steuerventilanordnung für Kraftfahrzeug-Bremseinrichtungen

DR.-ING. FKANZ VUESTHOFF

PATENTANWÄLTE - . ...

- - DR. PHIL. FKEDA VUESTHOFF (1927-I9J6)

WUESTHOFF-γ. PECHMANN-BEHRENS-GÖETZ „,«^ncgmhak» p_üls (x„*-,,₇o

• ^₁K a DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHMANN

PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE DR.-ING. DIETER BEHRENS MANDATAIRES AGREES PRES L'oFFICE EUROPEEN DES BREVETS DIPL.-ING.; DIPL.-'WIRTSCH.-ING. RUPERT COETZ

D-8000 MÜNCHEN 90 SCHWEIGERSTRASSE 2

1A-54 811 telefon: (083) 66 zp Ji

telegramm: protectpatent telex: j 24070

Be Schreibung

Steuerventilanordnung für Kraftfahrzeug-Bremseinrichtungen

Die Erfindung betrifft eine Steuerventilanordnung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es sind bereits Versuche unternommen worden, ein Bremssystem für ein Motorrad zu entwickeln und zu konstruieren, bei dem sowohl die Vorderradbremsen als auch die Hinterradbremsen mechanisch gleichzeitig von einer einzigen Betätigungsvorrichtung betätigt werden. Es ergab sich jedoch eine Vorrichtung, die den Nachteil hat, kompliziert zu sein und deren Herstellung mühselig ist. Außerdem ist es dabei schwierig, ein ausgeglichenes Bremsen zu erzielen, ohne daß häufiges Nachstellen und erneute Einstellungen an den verschiedenen mechanischen Verbindungselementen nötig sind.

Wegen der genannten Nachteile sind bei den meisten gegenxfärtig produzierten Motorrädern getrennt betätigte Vorderrad- und Hinterradbremsen vorgesehen.

Mit dem Aufkommen hydraulisch betätigter Bremsen für Motorräder ist es jedoch möglich geworden, eine Art von Bremssystem herzustellen, bei dem eine einzige Druckquelle oder gemäß einer Alternative eine von einer einzigen Betätigungsvorrichtung betätigte Doppeldruckquelle sowohl den Vorder-

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rad- als auch den Hinterradbremsen gleichzeitig Druck zuführt. Trotzdem bleibt die Schwierigkeit bestehen, den richtigen Bremsmomentausgleich zwischen vorn und hinten zu erzielen. Da Motorräder insgesamt einen verhältnismäßig kurzen Radabstand haben, ist das Ausmaß der Gewichtsverlagerung beim Bremsen noch stärker ausgeprägt als bei einem Automobil. Dadurch werden die Schwierigkeiten mit dem Bremsausgleich noch verstärkt.

Zusätzlich zu dem Problem der Gewichtsverlagerung beim Bremsen verursachen Änderungen der statischen Belastung des Motorrades, die beispielsweise durch einen Beifahrer hervorgerufen werden, weitere Schwierigkeiten. Es ist schon versucht worden, Änderungen der statischen Belastung durch eine Änderung der länge eines Federbeins von Hand auszugleichen, wie z.B. aus GB-PS 12 67 513 hervorgeht. Diese Veröffentlichung zeigt, daß die Federbeincharakteristiken durch Ändern der axialen Lage eines Kragens, welcher als Anschlag für die Schraubenfeder des Federbeins dient, geändert werden.

In der GB-PS 20 27 504 ist zur Lösung der oben genannten Probleme eine Motorradaufhängung bzw. Federung vorgeschlagen worden, bei der eine verstellbare Strebe zwischen einem abgefederten und einem nichtabgefederten Teil des Motorrades angeordnet ist, die eine zwischen einem verstellbaren Kragen und einer am abgefederten Teil des Motorrades befestigten Federstützplatte angeordnete Aufhängefeder aufweist. Die Stützplatte stützt außerdem ein Steuerventil fest ab, welches den der Radbremse zugeführten Druck steuert und in Abhängigkeit von derjenigen Kraft betätigbar ist, die eine schraubenlinienförmig gewundene Steuerdruckfeder, welche über ein Verbindungsgestänge mit der Federstützplatte verbunden ist, auf das Steuerventil ausübt. Das Verbindungsgestänge bildet also einen Teil einer mechanischen Verbindung zwischen den Enden der Aufhängefeder_o Änderungen der statischen oder dynamischen Belastung des Motorrades verursachen also Ände-

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rungen in der Länge der Aufhängefeder und damit Änderungen der Belastung der Steuerfeder, die auf das Steuerventil einwirkt, wodurch die Ventilcharakteristiken geändert werden.

Die bekannte Vorrichtung hat eine Reihe von Nachteilen, unter anderem den, daß die Steuerfeder eine Druckfeder ist, die im Gebrauch die Tendenz hat abzuknicken und die von einer Führung oder einem Gehäuse abgestützt werden muß, um derartige Knickbewegungen zu verhindern oder einzuschränken. Die Anordnung des Gehäuses erhöht natürlich die Kosten für Herstellung und Zusammenbau der Vorrichtung. Da das Steuerventil unmittelbar mit dem Federbein verbunden ist, folgt es darüberhinaus den Winkelbewegungen des Federbeins mit dem Ergebnis, daß das Ventil mit der Druckquelle und den Bremsen durch flexible Schläuche verbunden sein muß, um eine derartige Bewegung zu ermöglichen.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Vorrichtung besteht darin, daß bei einem einfachen Anschluß deB Steuerventils an eine bereits bestehende Strebe, wie Fig. 2 der GB-PS 20 27 504 zeigt, die Steuerfeder die gleichen Änderungen in der länge erfährt wie die Aufhängefeder, und zwar Änderungen, die beträchtlich sein können. Um diese Schwierigkeit zu umgehen, zeigt die GB-PS 20 27 504 in Fig. 5 die Anordnung eines gesonderten Federteils, das zwischen der Stützplatte und der Aufhängefeder angeordnet ist und dessen Durchfedern . oder Nachgeben von der Ventilsteuerfeder wahrgenommen wird. . Diese Anordnung erfordert jedoch eine gesonderte Platte, die oben an der Aufhängefeder angeschweißt oder anderweitig befestigt werden muß, und verursacht den zusätzlichen Aufwand des gesonderten Federteils. Außerdem ist die Anordnung nicht ohne weiteres an bestehenden Motorradfederbeinen verwendbar. Schließlich muß diese Federanordnung aus Federn mit hohem Kennwert bestellten, die wegen der ihnen anhaftenden Toleranzen zu verhältnismäßig großen Schwankungen des Einschaltpunktes führen können. Aufgabe der Erfindung ist es, die Wirkung eines oder mehre-

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rer der oben genannten Nachteile zu vermeiden oder mindestens zu reduzieren.

Gemäß der Erfindung wird eine Steuerventilanordnung für eine Bremseinrichtung eines Motorrades geschaffen, die ein von Hand einstellbares Federbein aufweist, welches zwischen einem abgefederten und einem nichtabgefederten Teil des Motorrades angeordnet ist und mit einer verstellbaren !Federstütze für eine Aufhängefeder versehen ist. Die Anordnung weist ein Steuerventil auf, mit dem der an eine Radbremse angelegte Fluiddruck gesteuert wird und welches vom Federbein getrennt und entweder am abgefederten oder am nichtabgefederten Teil des Motorrades angebracht ist. zwischen das Steuerventil und die verstellbare Federstütze ist dabei eine Kupplungseinrichtung geschaltet, die auf das Steuerventil eine Kraft ausübt und mit einer federnd nachgiebigen Einrichtung versehen ist, welche die auf das Steuerventil ausgeübte Kraft in Abhängigkeit von der relativen Lage des abgefederten und nichtabgefederten Teils des Motorrades ändert.

Vorzugsweise ist das Ventil am Rahmen des Motorrades angebracht, der den abgefederten Teil darstellt.

Die federnd nachgiebige Einrichtung ist vorzugsweise eine Zugfeder.

Gemäß der Erfindung wird ferner ein von Hand einstellbares Federbein geschaffen, welches eine verstellbare Stütze für eine Aufhängefeder hat, die eine Einrichtung aufweist, mittels der eine Steuerfeder einer Drucksteuerventilanordnung an einer Stelle an der Stütze befestigt wird, sowie eine Einstelleinrichtung, mittels der die Lage der Befestigungsstelle im Verhältnis zur Achse des Federbeins geändert wird.

Vorzugsweise weist die Einstelleinrichtung einen exzentri-Bchen Kragen auf, der am Umfang des Federbeins befestigt ist,

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sowie ein ringförmiges Glied, welches am Kragen angebracht ist und die Einrichtung zum Befestigen der Steuerfeder aufweist. Durch Drehen des ringförmigen Gliedes wird dabei die Lage der Befestigungsstelle der Steuerfeder gegenüber der Pederbeinachse geändert.

Es sind jedoch auch andere Einstelleinrichtungen möglich, wie im einzelnen noch erläutert wird.

Eine Steuerventilanordnung an einer Motorradbremseinrichtung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Ansicht der erfindungsgemäßen Anordnung hinten an einem Motorrad;

Fig. 2 eine Ansicht der Anordnung gemäß Pig. 1, die die einzelnen Bauelemente unter verschiedenen Belastungsbedingungen des Motorrads zeigt;

Fig. 5 eine Ansicht der Anordnung gemäß Fig„ T, die die einzelnen Bauelemente bei verschiedenen Einstellbedingungen zeigt;

Pig. 4 eine teilweise im Schnitt gezeigte Ansicht eines einstellbaren Federbeins zur Verwendung in der Anordnung gemäß Fig. 1;

Pig. 5 eine Ansicht ähnlich Fig. 4, die ein anderes Federbein zeigt;

Fig. 6 eine Stirnansicht eines Bauelements des Federbeins gemäß Figo 5\

Figo 7 eine Draufsicht auf eine Federstütze des Federbeins gemäß Figo 5;

Fig. 8 eine Ansicht ähnlich Fig« 4₉ die ein anderes Federbein zeigt;

Fig» 9 eine Draufsicht auf eine Federstütze des Federbeins gemäß Fig. 8;

Fig. 10 eine Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels der Erfindung.

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Pig. 1 zeigt einen Teil eines Motorrades mit einem fluidbetätigten Bremsfcceis, der ein Steuerventil 1 aufweist. Das Steuerventil 1 hat einen Ventilschaft 3, der einer Kraft ausgesetzt ist, die von der Belastung des Fahrzeugs abhängt, wie noch zu erläutern sein wird. Eine geeignete Ausführungsform eines Steuerventils geht aus der GB-PS 14 25 14-7 hervor. Das Steuerventil 1 ist in den Bremskreis von einer Fluiddruckquelle zu den Hinterradbremsen eingeschlossen und modifiziert den auf die Hinterradbremsen ausgeübten Druck im Vergleich zum vollen, auf die Vorderradbremsen ausgeübten Bremsdruck, wobei diese Modifizierung des Drucks beginnt, wenn ein sogenannter Einschaltdruck erreicht ist, der von der auf den Ventilschaft 3 ausgeübten Kraft abhängt. Das Steuerventil 1 ist am Rahmen 2 des Motorrades mittels einer Konsole 4 befestigt, und der zum Steuern des Ventilbetriebs axial bewegbare Ventilschaft 3 ist der veränderlichen Kraft mittels einer Steuerzugfeder ausgesetzt, deren eines Ende mit dem Ventilschaft 3 verbunden ist. Mit ihrem anderen Ende ist die Steuerzugfeder 5 an einem Punkt Z mit einer Stütze 6 für eine Aufhänge- bzw. Schraubenfeder 7 eines kombinierten Schraubenfeder- und Dämpfungs-Federbeins 8 verbunden. Die Federstütze 6 ist mittels einer Einstellvorrichtung 9 in einer noch näher zu beschreibenden Weise verstellbar.

Das Federbein 8 ist an Punkten A bzw. B zwischen den Rahmen 2 und die Nabe 2A des Hinterrades 10 des Motorrades geschaltet. Dadurch ist ein Ende der Steuerzugfeder 5 über das Steuerventil 1 mit dem Rahmen 2 verbunden, der den abgefederten Teil des Motorrades darstellt, während das andere Ende der Steuerzugfeder 5 mit der Federstütze 6 verbunden ist, die Teil des nichtabgefederten Teils des Motorrades ist.

Das Hinterrad 10 ist außerdem von einem Arm 11 abgestützt, der an einem Punkt X drehbar mit dem Rahmen 2 und an einem

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Punkt Y mit der Nabe 2A des Hinterrades 10 verbunden ist.

In Pig. 2 ist die Lage der einzelnen Bauelemente gegenüber dem Rahmen 2 bei belastetem Zustand des Motorrades in gestrichelten Linien und bei unbelastetem Zustand in durchgezogenen Linien gezeigt.

Beim Belasten des Fahrzeugs wird die Schraubenfeder 7 zusammengedrückt und die Punkte B, Y bewegen sich in die Positionen B', Y^f gegenüber dem Rahmen 2. Dadurch wird die Länge der Steuerzugfeder 5 vergrößert, und damit nimmt die auf den Ventilschaft 3 ausgeübte Kraft zu. Diese Zunahme der auf den Ventilschaft 3 wirkenden Kraft hat zur Folge, daß der sogenannte Einschaltdruck des Steuerventils 1 erhöht wird. Wenn also das Motorrad beispielsweise durch einen besonders schweren Fahrer oder einen Beifahrer belastet wird, erhöht sich die Bremswirkung der Hinterradbremse.

Yienn die Belastung des Hinterrades abnimmt, weil die statische Last entfällt oder weil beim Bremsen eine Gewichtsverlagerung zum Vorderrad erfolgt, nimmt die Länge der Schraubenfeder 7 zu und die Länge der Steuerzugfeder 5 ab, und der sogenannte Einschaltdruck wird herabgesetzt, um eine wirksame Verringerung des Bremsdrucks auf das Hinterrad hervorzurufen.

Die Steuerzugfeder 5 wird weniger stark gestreckt, als es der Längenänderung der Schraubenfeder 7 entspricht und als es der Durchbiegung des abgefederten Teils, nämlich des Rahmens 2 gegenüber der Achse des Hinterrades 10 entspricht.

Das Steuerventil 1 kann ein Druckbegrenzungsventil sein, welches den Hinterradbremsdruck auf einen von der Belastung des Hinterrades abhängigen Wert begrenzt, oder ein Druckminderventil, welches den Hinterradbremsdruck im Vergleich zum vollen, auf die Vorderradbremsen wirkenden Druck reduziert.

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Wie sohon erwähnt, stellt sich, das Steuerventil 1 selbst ein in Abhängigkeit von Änderungen der statischen Belastung, die beispielsweise durch das Auf- oder Absitzen eines Beifahrers verursacht werden, und auch in Abhängigkeit von Änderungen der dynamischen Belastung, die durch das Bremsen hervorgerufen werden, in beiden Fällen wird das Bremsen des Hinterrades so eingestellt, daß sich ein gutes Bremsverhältnis zwischen Hinterrad und Vorderrad ergibt.

Bei den nun näher zu beschreibenden bevorzugten Ausführungsbeispielen ist die Länge des Federbeins 8 durch Verstellen der Lage der Federstütze 6 im Verhältnis zum Verbindungspunkt B von Hand einstellbar, um die Anpassung an Änderungen der statischen Belastung, z.B. als Vorbereitung für das Aufsitzen eines Beifahrers zu erleichtern. Da bei jeder, gegebenen Belastung sich die Länge der · Sehrau-benfeder 7 . Abstand AZ einstellt. bleibt bei einer Verstellung der Federstütze 6 ohne Änderung der Belastung des Federbeins 8, d.h. ohne daß ein Beifahrer aufsitzt, der Abstand AZ unverändert, während der Abstand ZB geändert wird, um die Gesamtlänge AB des Federbeins 8 zu ändern. Nur wenn sich die Belastung des Federbeins ändert, weil z.B. ein Beifahrer aufsitzt oder absitzt, ändert sich der Abstand AZ.

Wie am besten in Fig. 3 zu sehen ist, bewirkt die Einstellung des Federbeins 8 ohne Änderung der auf das Federbein wirkenden Belastung, daß der Punkt B zum Punkt B" und folglich, der Punkt Y zum Punkt Y" bewegt wird. Obgleich der Abstand AZ unverändert bleibt, ergibt sich eine geringfügige Änderung oC im Winkel zwischen dem Federbein und dem Rahmen 2 des Motorrades. Bei einer Verstellung der Federstütze 6 ohne Änderung der Belastung des Federbeins 8 wird also die Belastung der Steuerzugfeder 5 des Steuerventils geringfügig geändert. Das H^ann 'zu~^reiner unerwünschten Verschiebung des Einschaltpunktes führen.

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Um zu erreichen, daß nur Änderungen der Länge AZ der Schraubenfeder 7, d.h. Änderungen der Federbeinbelastung die Charakteristiken des Steuerventils 1 ändern, sind in den bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung Einrichtungen vorgesehen, die dafür sorgen, daß die Kraft der Steuerzugfeder 5 bei einer Verstellung des Federbeins von Hand nicht geändert wird. Verschiedene Ausführungsformen eines Federbeins, mit denen dieses Ziel erreicht wird, sollen nun beschrieben werden.

Gemäß Fig. 4 weist die Federstütze 6 einen exzentrischen Kragen 12 auf, um den ein ringförmiges Verbindungsglied 13» welches mit einem Vorsprung 14 versehen ist, drehbar angebracht ist. Im Vorsprung 14 ist eine öffnung 15 ausgebildet, durch die ein aufrechter Zapfen 16 eines Lagebestimmungsgliedes 17 ragt, welches am Federbein 8 befestigt ist und Drehbewegungen des Verbindungsgliedes 13 verhindert. In der Öffnung 15 ist außerdem ein Ende der Steuerzugfeder 5 aufgenommen.

Der Kragen 12 hat eine untere Uockenflache 18, die mit einem am Federbein 8 befestigten Anschlag 19 zusammenwirkt. Die Nockenfläche 18 ist vorzugsweise so gestaltet, daß durch Drehen des Kragens 12 verschiedene stabile Einstellpositionen erzielbar sind.

Zum Verstellen der Federbeinlänge wird der Kragen 12 gedreht, um mit dem Anschlag 19 in einem anderen Bereich der Nockenflache 18 in Eingriff zu treten, wodurch sich der Abstand ZB ändert. Beim Drehen des Kragens 12 verursacht seine exzentrische Gestaltung, daß der Vorsprung 14 im Verhältnis zur Achse des Federbeins 8 radial bewegt wird. Das Ausmaß der Exzentrizität ist so gewählt, daß diese radiale Bewegung die geringfügige Änderung OC im Winkel des Federbeins ausgleicht, so daß der Zug der Steuerzugfeder 5 nicht geändert wird.

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in den Pig. 5-7 ist eine Anordnung zum Befestigen der Steuerzugfeder 5 am Federbein gezeigt, bei der die Zugwirkung der Steuerzugfeder 5 beim Verstellen der Länge des Federbeins 8 aufgrund der Änderung ck, im Winkel des Federbeins nicht geändert wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die Federstütze 6 eine platte 20 auf, die auf einem Nocken 21 sitzt, der eine Nockenfläche 22 hat, die mit einem Anschlag 23 in Eingriff steht. Vorzugsweise ist zwischen der platte 20 und dem Nocken 21 eine Beilagscheibe von geringem Reibungswiderstand vorgesehen, um das relative Drehen zu erleichtern. Die platte 20 hat zur Befestigung der Steuerzugfeder 5 einen Vorsprung 24.

Der Aufbau der Anordnung gemäß Figo 5-7 ähnelt dem in Fig. 4 gezeigten, außer daß der Nocken 21 nicht exzentrisch ist und der Vorsprung 24 ein nach unten herabhängendes Führungsglied 25 hat, welches mit einem Zapfen 26 versehen ist, der in einen Schlitz 27 eingreift, welcher in einer mit dem Federbein 8 verbundenen Befestigung 28 ausgebildet ist. Der Eingriff zwischen dem Schlitz 27 und dem Zapfen 26 stellt eicher, daß sich die platte 20 nicht gegenüber dem Federbein 8 verdreht.

Fig. 8 und 9 zeigen ein Federbein 8 mit einer für die Schraubenfeder bestimmten Federstütze 30, die verstellbar ist, um eine Aufgabe ähnlich wie beim Federbein gemäß Fig. 4 zu erfüllen. Gemäß Figo 8 und 9 weist die Federstütze 30 eine Platte 31 auf, die einen Vorsprung 31A mit einem aufrechten Teil 32 hat. Im aufrechten Teil 32 ist eine mit Schraubgewinde versehene öffnung 33 ausgebildet, in der eine mit einem entsprechenden Schraubgewinde versehene Welle 34 einer Verstellvorrichtung aufgenommen ist. Mit einem Ende der Welle 34 ist ein Joch 35 verbunden, an dem die Steuerzugfeder 5 befestigt ist, während das andere Ende der Welle 34 ein Zahnrad 36 trägt, welches mit einem Zahnrad 37 zusammenwirkt, das an einem am Federbein 8 ange-

■brachten, drehbaren Kragen 38 ausgebildet ist. Am Kragen 38 ist ein Stift 39 befestigt, der mit einer Nockenfläche 40 an einem am unteren Teil des Federbeins 8 befestigten Nocken 41 in Eingriff steht.

Wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Figo 5-7 ist ein herabhängendes Führungsglied 42 am Kragen 38 befestigt, welches einen Zapfen 43 hat, der in einen Schlitz 44 eingreift, welcher in einer Befestigung 45 ausgebildet ist, die am Federbein 8 fest angebracht ist. Wenn bei Gebrauch der Kragen 38 zum Einstellen der Federbeinlänge verstellt wird, werden die Zahnräder 36, 37 im Verhältnis zueinander gedreht, um eine Umdrehung der Welle 34 zu bewirken und Änderungen der Zugwirkung der Steuerzugfeder 5 auszugleichen, die sonst durch eine Änderung ot im Winkel des Federbeins hervorgerufen würden.

Die beschriebenen Ventilanordnungen haben den Vorteil, daß wegen der vom Federbein getrennten Anordnung des Steuerventils als Steuerfeder eine Zugfeder, nämlich die Steuerzugfeder 5 vorgesehen sein kann, die keine Führung und kein Gehäuse braucht, um ein Abknicken der Feder zu verhindern. Außerdem braucht das Nachgeben bzw. Biegen der Steuerzugfeder 5 nicht der Änderung der Länge der Schraubenfeder zu entsprechen. Außerdem ist keine unmittelbare mechanische Verbindung zwischen den beiden Enden der Schraubenfeder und dem Ventil nötig. Da das Ventil nicht unmittelbar am Federbein befestigt ist, braucht es den Winkelbewegungen des Federbeins nicht ausgesetzt zu werden, und es können feste Fluidleitungen und Verbindungen für das Ventil benutzt werden.

Es liegt auf der Hand, daß die beschriebene Ventilanordnung ohne weiteres an bekannten Federbeinen verwendbar ist, ohne daß wesentliche Änderungen daran vorgenommen werden müssen«,

Pig. 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, "bei dem die gleichen Bezugszeichen für den schon "beschriebenen Bauelementen entsprechende Teile verwendet sind. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig.10 weist das Federbein 8 eine verstellbare Federstütze 6 ähnlich wie im Fall von Fig. 4 auf. Die Federstütze 6 ist mit einem exzentrischen Teil 12A versehen, der mit einem aufrechten Teil 45 einer Konsole 46 in Eingriff steht. Die Konsole 46 hat einen langgestreckten Schlitz, in welchem der Körper des Dämpfers des Federbeins 8 aufgenommen ist» Die Konsole 46 ist von einer Feder 49 gegen einen am Körper 47 befestigten Flansch 48 vorgespannt, so daß eine Drehbewegung des exzentrischen Teils 12A beim Verstellen der Federstütze 6 eine seitliche Gleitbewegung der Konsole 46 längs des stützenden Flansches 48 hervorruft. Die Konsole 46 ist durch eine verstellbare Verbindungsstange 50 mit einem Arm 51 verbunden, welcher am nachlaufenden Arm 11 der Motorradaufhängung schwenkbar angebracht ist. Der Arm 51 ist durch eine Steuerfeder 5A mit dem Ventilschaft 3 eines am Motorradrahmen angebrachten Steuerventils 1 verbunden.

Wenn im Gebrauch die Federstütze 6 verstellt wird und die Belastung des hinteren Federbeins unverändert bleibt, werden durch die vom exzentrischen Teil 12a hervorgerufene seitliche Gleitbewegung der Konsole 46 die Winkeländerungen des nachlaufenden Armes gegenüber dem Rahmen ausgeglichen, und folglich bleiben

die Bremscharakteristiken der Hinterradbremse unverändert. Allerdings rufen Änderungen der statischen oder dynamischen Belastung des hinteren Federbeins Änderungen im Winkel des Federbeins gegenüber dem nachlaufenden Arm und Änderungen im Winkel des nachlaufenden Arms gegenüber dem feststehenden Rahmen hervor. Diese Änderungen werden über die Verbindungsstange 50, den Arm 51 und die Steuerfeder 5A an den Ventilschaft 3 des Steuerventils 1 übertragen, um eine entsprechende Modifizierung der Hinterradbremscharakteristiken zu erzielen.

Claims (7)

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1.) Steuerventilanordnung für eine Bremseinrichtung eines vMotorrades mit einem von Hand einstellbaren Federbein, welches zwischen den abgefederten und den nichtabgefederten Teil des Motorrades geschaltet ist und eine verstellbare Federstütze für eine Aufhängefeder hat, die ein Steuerventil zum Steuern des an eine Radbremse angelegten Fluiddrucks aufweist,

dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (1) vom Federbein (8) getrennt ist und entweder am abgefederten Teil (2) oder am nichtabgefederten Teil (2A) des Motorrades angebracht ist, daß zwischen das Steuerventil (1) und die verstellbare Federstütze (6) eine Kupplungsvorrichtung (5) geschaltet ist, die auf das Steuerventil (1) eine Kraft ausübt und die ein federnd nachgiebiges Glied (5) aufweist, welches so betätigbar ist, daß es die auf das Steuerventil (1) ausgeübte Kraft in Abhängigkeit von der relativen Lage des abgefederten Teils (2) und des nichtabgefederten Teils (2A) des Motorrades ändert.

2. Steuerventilanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennze i ohne t, daß das Steuerventil (1) am Rahmen (2) des Motorrades fest angebracht ist, und daß das federnd nachgiebige Glied eine Zugfeder (5) ist, die das Steuerventil (1) mit der Federstütze (6) verbindet»

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3. Steuerventilanordnung naoh Anspruch 1, bei dem die Motorradfederung mindestens einen Lageb e s timmuηgsarm aufweist,

dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (1) am Rahmen (2) des Motorrades fest angebracht ist, und daß die Kupplungsvorrichtung einen Arm (51)» der am Lagebestimmungsarm (11) drehbar angebracht ist, ein erstes Bindeglied (50), welches den Arm mit der Federstütze (6) verbindet, und ein zweites Bindeglied (5A) aufweist, welches den Arm (51) mit dem Steuerventil (1) verbindet.

4« Steuerventilanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Bindeglied eine verstellbare Verbindungsstange (50) und das zweite Bindeglied eine das federnd nachgiebige Glied bildende Zugfeder (5A) ist.

5. Steuerventilanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennze ichne t, daß eine Vorrichtung (12, 13) vorgesehen ist, die die auf das Steuerventil (1) wirkende Kraft entsprechend Änderungen (oL) im Winkel des Federbeins (8) ausgleicht, die auftreten, wenn die Federstütze (6) verstellt wird aber die Belastung des Federbeins (8) unverändert bleibt.

6. Steuerventilanordnung nach Anspruch 5i

dadurch gekennzeichne t, daß die Ausgleichsvorrichtung einen Exzenter (12) aufweist, der an der Federstütze (6) ausgebildet ist und die Verbindung (Z) zwischen der Kupplungsvorrichtung (5) und der Federstütze (6) radial im Verhältnis zum Federbein (8) verschiebt, wenn die Federstütze (6) verstellt wird.

7. Steuerventilanordnung nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichne t, daß die Ausgleichsvorrichtung eine Schraubgewindeverbindung (33) zwischen

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der Kupplungsvorriohtung (34-) und der Federstütze (30) aufweist, die von der Federstütze (30) beim Verstellen derselben gedreht wird.