DE2239444A1 - Radaufhaengung fuer zweiradfahrzeuge - Google Patents

Radaufhaengung fuer zweiradfahrzeuge

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DE2239444A1
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DE2239444A
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Kenzo Okazima
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KYB Corp
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Kayaba Industry Co Ltd
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Description

10. August 1972 A 22172 Ml/Fr
Firma KAYABAKOGYOKABUSHIKIKAISHA, Sekaiboeki-center-building, No. 4-1, 2-ehome, Hamamatsu-cho, Minato-ku, Tokyo, Japan
Radaufhängung für Zweiradfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Zweiradfahrzeuge und insbesondere eine Vorderradgabel oder die rückwärtige Abfederung und Aufhängung eines Vorderrades bzw. eines Hinterrades von Motorrädern.
Ganz allgemein gesagt, enthalten die Vorderradgabel bzw. die Hinterradaufhängung eines Motorrades teleskopische Stoßdämpfer und Federn. Das Vorderrad und das Hinterrad eines Motorrades sind durch Aufhängefedern abgestützt, und die Schwingungen der abstützenden Federn werden von teleskopischen Stoßdämpfern aufgenommen. Die von den Rädern aufgenommenen Stösse beim Über-
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fahren von Unebenheiten werden von der Vorderradgabel und den rückwärtigen Dämpfereinrichtungen innerhalb relativ kurzer Zeit absorbiert. In diesem Fall hängt die Schwingungsfrequenz von der Belastung ab, die auf den Aufhängefedern ruht, wie auch von den Federkonstanten dieser Federn, so daß die Schwingungen eines Motorrades mit einer Vorderradgabel und einer rückwärtigen Stoßdämpferanordnung, auf dem eine schwere Last ruht und das weiche Aufhängefedern besitzt, länger sind als diejenigen eines Motorrades, auf dessen Vorderradgabel und rückwärtige Dämpferaufhängung nur ein geringes Gewicht einwirkt oder die steife Abstützfedern aufweisen.
Bei allen Vorderradgabeln und rückwärtigen Räderaufhängungen der beschriebenen Art äind Kompressions- und Expansionshub der Abstutzfedern auf ein bestimmtes Maß beschränkt im Hinblick auf die Auslegung und Bemessung des Motorrades. Es ist deshalb erforderlich, daß die AbstUtzfedern während eines bestimmten Kompressionshubes, wenn eine Belastung innerhalb bestimmter Grenzen auftritt, sich zusammendrücken lassen müssen. Im Hinblick auf das Vorgesagte müssen die Abstutzfedern in der Vorderradgabel und in der hinteren Radaufhängung eine Federkonstante haben, die so klein wie möglich 1st.
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Das Maß der ZusammendrUckbarkeit einer Schraubenfeder ist praktisch einzig durch ihre Federkonstante bedingt und bleibt während des gesamten Federhubes unverändert. Wenn deshalb eine Schraubenfeder mit kleiner Federkonstante verwendet wird, um die gewünschte Federcharakteristik innerhalb eines bestimmten Lastbereiches zu erhalten, sind zwar die Fahreigenschaften günstig, jedoch wird dabei die Schraubenfeder sehr häufig auf ihr äußerstes Maß komprimiert und expandiert. Als Folge davon werden die Abstützfedern überkomprimiert und Uberexpandiert, was wiederum zu einer schlechten Straßenlage Anlaß gibt. Um dieser Schwierigkeit aus dem Wege zu gehen., sind bereits verschiedene Methoden angewendet worden, wobei im wesentlichen stets nichtlineare Federcharakeristiken angewendet wurden. Bei einer Methode besitzen die Federwindungen verschiedenen Durchmesser'und außerdem unterschiedliche Steigung über die gesamte Federlänge. Bei einer anderen Methode sind mehrere Schraubenfedern parallel oder in Reihe zueinander angeordnet, so daß insgesamt die Federkonstante je nach der Belastung variiert werden kann. Es ist dabei zwar möglich, die Belastungs-Kompressionskurve der Abstutzfedern steiler zu machen, wenn die Federn zusammengedrückt sind, es ist jedoch nicht möglich, die Kurve auch anzuheben, wenn die Federn expandiert sind, so daß das Problem der Überexpansion nicht behoben wird.
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Außerdem ist der Gewichtsanteil des Fahrers und möglicherweise des Beifahrers im Verhältnis zum Eigengewi-cht des Motorrades erheblich viel größer als bei Vierradfahrzeugen, so daß die Schraubenfedern der Vorderradgabel und der Hinterradaufhängung eine wesentlich höhere Federkon- ' stante haben müssen, um eine günstige Abfederung für die Belastung zu erhalten. Dies aber führt zu der unerwünscht hohen Frequenz der Schwingungen, wenn die Belastung nur gering ist. Um dieser Schwierigkeit Herr zu werden, ist ein Aufhängungssystem entworfen und gezeigt worden, bei welchem eine bestimmte Vorbelastung von außen einstellbar ist, je nach der Last auf der Vorderradgabel und der Hinterradaufhängung, so daß die Federkonstante der Schraubenfeder bei allen Belastungsbedingungen relativ klein gehalten werden kann. Wenngleich damit auch eine bessere Fahreigenschaft erhalten wird in einem großen Bereich von unterschiedlichen Belastungsfällen, in-dem nämlich die Ausgangsbelastung der Schraubenfedern geändert wird, bleibt die Federkonstante selbst doch unverändert. Wenn also die Last groß ist, so daß die Anfangslast, die auf die Schraubenfedern einwirkt, vergrößert ist, wird zwar die Reaktion der Federn angehoben, doch kann Überdehnung der Federn dadurch nicht verhindert werden, so daß das Problem der Stösse und der Geräusche weiterhin vorhanden ist.
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Mit der Erfindung wird deshalb eine verbesserte Vorderradgabel und verbesserte Hinterradaufhängung für Zweiradfahrzeuge geschaffen, bei welchen die aufgezeigten Schwierigkeiten und Nachteile der bekannten Vorderradgabel! und Hinterradaufhängungen beseitigt sind. Kurz gesagt zeichnet sich die Erfindung dadurch aus, daß eine erste Schrauben-und eine zweite Schraubenfeder zueinander in Reihe geschaltet sind, wobei zwischen beide Federn ein Abstandshalter eingesetzt ist, die Belastung, die die maximale Auslenkung der ersten Schraubenfeder bewirkt, unterschiedlich von derjenigen ist, die die maximale Auslenkung der zweiten Schraubenfeder hervorruft, und daß der Abstandhalter in seiner Lage verändert und durch einen Stopper gehalten wird, so daß auf die zweite Schraubenfeder eine vorbestimmte Vorspannung ausgeübt werden kann, wodurch die der zweiten Schraubenfeder zugefügte Vorspannung je nach Stellung des Stoppers oder auch durch Mittel, durch die das dem Abstandshalter der zweiten Schraubenfeder gegenüber liegende Ende in seiner Lage verändert wird, eingestellt werden kann. Bei einer derartigen erfindungsgemäßen Vorderradgabel oder Hinterradaufhängung wird unter normalen Lastbedingungen die erste Schraubenfeder, deren Anfangsbelastung kleiner ist, aus ihrem vollständig gestreckten Zustand komprimiert, so daß die Gesamtfederkonstante der Federauf-
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hängung die der ersten Schraubenfeder ist. Wenn dann die der ersten Schraubenfeder zugefügte Belastung größer wird als die Anfangslast, die der zweiten Schraubenfeder zugefügt wird, werden sowohl die erste als auch die zweite Schraubenfeder zusammengedrückt, so daß die Federaufhängung eine Federkonstante besitzt, die sich aus den Konstanten der ersten und der zweiten Schraubenfeder zusammensetzt. Ist dann die erste oder die zweite Schraubenfeder vollständig zusammengedrückt, dann hat die Gesamtfederanordnung eine Federkonstante, die gleich derjenigen der noch nicht zusammengedrückten Schraubenfeder ist. Die Belastungs-Durchbiegungskurve der Federaufhängung gemäß der Erfindung kann somit gegen Ende des Kompressions- und des Expansionshubes einen steileren Verlauf annehmen. Außerdem kann die der zweiten Schraubenfeder zugefügte Vorspannung durch Verändern der Stellung des Stoppers und/oder Verschieben des Federsitzes, an dem sich das vom Abstandshalter oder Stopper der zweiten Schraubenfeder entfernte Ende abstützt, variiert werden, so daß die Federcharakteristike»- der Abstüztfederanordnung verändert werden kann, ohne daß die Anfangsspannung, die ihr zugefügt wird, geändert werden muß. Es kann deshalb Je nach Last und Fahrbahnbdi ngunge η die günstigste Federcharakteristik eingestellt und es können Überkompression und Überexpansion verhindert werden. Außerdem kann die natürliche Schwingungsfrequenz ge-
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drückt werden. Es wird somit eine wesentliche Verbesserung der Fahreigenschaften erzielt.
Die Eigenschaften, Vorteile und Merkmale der Erfindung werden aus der nun folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie den Patentansprüchen noch deutlicher offenbar' . Es zeigen:
Fig. 1 eine Frontansicht der Vorderradgabel eines Motorrades gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung teils aufgeschnitten]
Fig. 2 einen Schnitt durch lediglich den oberen Teil der Vorderradgabel auf einer Seitej
Fig. 3 in perspektivischer Ansicht eine auseinandergezogene Darstellung des Mechanismus1 zum Einstellen der Vorspannung der zweiten Schraubenfeder;
Fig. 4 eine Vorderansicht teils aufgeschnitten eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung als Hinterradaufhängung eines Motorrades; und
Fig. 5 bis 10 graphische Darstellungen, die die Beziehung zwischen Belastung und Verschiebung der federnden Radaufhängung bei verschiedenen Vorspannungseinstellungen wiedergeben.
Das erste AusfUhrungsbeispiel der Erfindung ist in den Figuren 1 bis 3 gezeigt. In der Fig. 1 ist eine Vorderradgabel eines Zweiradfahrzeugs zu sehen, die insgesamt mit 20 bezeichnet ist und ein Paar voneinander in Abstand befindlicher, tele-
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skopischer Stoßdämpfer 21 besitzt, in deren äußerem Gehäuse jeweils eine Abstützfeder 22 angeordnet ist. Das Vorderrad wird zwischen einem Paar Achsaugen 23 an den unteren Enden der teleskopischen Stoßdämpfer 21 gehalten. Die Vorderradgabel 20 ist drehbar mit dem Rahmen des Motorrades mittels einer Steuerwelle 26 verbunden, die sich zwischen einem die oberen Enden der teleskopischen Stoßdämpfer verbindenden oberen Querbügel 24 und einem unteren Querbügel 25 erstreckt.
Die Tragfedern 22 haben die Aufgabe, das Vorderrad gegenüber dem Rahmen abzufedern, während die teleskopischen Stoßdämpfer 21 dazu dienen, die Schwingungen oder Ausschläge des Vorderrades, die durch die Unebenheiten der Fahrbahnoberfläche bedingt sind, zu vermindern.
In den Figuren 2 und 3 ist nun zu sehen, daß eine Kappe 27 in die obere öffnung des Stoßdämpfers 21 fest eingesetzt ist. Die Kappe 27 besitzt ein Paar Vorsprünge 28, radial auswärts abstehend vom oberen Ende, sowie eine stufenförmig abgesetzte Schrägfläche 29 an ihrem unteren Teil. Das Paar von Vorsprüngen 28 greift in ein Paar Ausnehmungen 30 am oberen Ende des teleskopischen Stoßdämpfers 21 und ein Federring 32 ist in eine Ringnut 31 in der Innenwand des teleskopischen Stoßdämpfers 21 eingesetzt, so daß dadurch die Kappe 27 fest im Stoßdämpfer 21 gehalten ist und mit diesem eine Einheit bildet.
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Zwei Beine 34 erstrecken sich axial nach oben von einer Stützscheibe 33, die sich unmittelbar unterhalb der Kappe 27 befindet, wobei sich diese Beine an der gestuften Schrägfläche 29 der Kappe 27 abstützen.
Eine Einstellstange 37 ist mit ihrem oberen Ende durch eine Schraube 35 fest mit einem Eins teil drehknopf 36 verbunden und drehbar durch ein mittleres Loch in der Kappe 27 in den Stoßdämpfer 21 eingesetzt. Die Kappe 27 liegt zwischen einem Paar oberer und unterer Sprengringe 40, 4l, die in Ringnuten 38 und 39 der Einstellstange 37 eingesprengt ist, so daß diese nicht mehr aus dem Stoßdämpfer 21 herausgezogen werden kann. Die Einstellstange 37 ist an ihrem unteren Ende mit einem Vierkant versehen, welches in ein entsprechendes Vierkantloch 43 des Abstützringes 33 hineingreift, so daß die Stange und der AbstUtzring zusammen miteinander verdreht werden.
Die Abstützfederanordnung 22 setzt sich zusammen aus einer ersten Schraubenfeder 44 und einer zweiten Schraubenfeder 45, deren Pedersteifigkeit voneinander abweichen. Diese beiden Schraubenfedern 44 und 45 sind hintereinander angeordnet und haben zwischen sich einen Abstandhalter 46. Wie am besten aus Fig. 2 zu ersehen ist, ist die erste Schraubenfeder 44 zwischen den Boden des Stoßdämpfers 21 und die Unterseite des Ab-
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Standshalters 46 eingesetzt, während die zweite Schraubenfeder 45 zwischen die Oberseite des Abstandshalters 46 und die Unterseite des Abstutzringes 33 eingespannt ist, so daß das Beinpaar 34 am Abstutzring 33 gegen die abgestufte Nockenfläche 29 der Kappe 27 gedrückt wird.
Es kann außerdem noch ein Stoppanschlag 47 in eine von mehreren Ringnuten 48a, 48b, und 48c in der Innenwand des Stoßdämpfers 21 eingesetzt sein, um die geeignete Stellung des Abstandshalters 46 auswählen zu können.
Durch geeignete Auswahl der Stellung des Stoppers 47 oder durch vertikale Verschiebung des Abstutzringes 33* was durch Verdrehen des Drehknopfes 36 erfolgt, mit der Folge der Veränderung der relativen Lage der Beine 34 in Bezug auf die Nockenflächen 29 der Kappe 27, kann die zweite Schraubenfeder 45 vorgespannt oder die Vorbelastung der zweiten Schraubenfeder 45 in geeigneter Weise verändert werden.
Es soll jetzt die Arbeitsweise der Anordnung beschrieben werden. Die erste Schraubenfeder 44 ist so gewählt, daß die Last, die die maximale ZusammendrUckung oder Kompression der ersten Schraubenfeder 44 bewirkt, größer als die der zweiten
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Schraubenfeder 45 zuzuführende ist, die deren maximale Kompression bewirkt. Der Drehknopf 36 ist dabei so eingestellt, daß die Beine 34 des Abstützringes 33 in der Zwisohenstellung zwischen den oberen und unteren Enden der gestuften Nockenfläehen 29 der Kappe 27 stehen. Der Stoppanschlag 47 ist in die mittlere Ringnut 48b eingesetzt. Dadurch ist die zweite Schraubenfeder 45 so vorgespannt, daß sie auf die Hälfte ihres Kompressionshubes zusammengedrückt ist.
Bevor die Belastung, die der ersten Schraubenfeder zugefügt wird, die Vorspannung der zweiten Schraubenfeder
45 erreicht, d.h. also im Bereich zwischen den Punkten A und B in Fig. 5* wird der 'Abstandshalter 46 gegen den Stoppanschlag '47 mit der Kraft der zweiten Schraubenfeder 45 gedrückt, so daß diese zweite Schraubenfeder 45 überhaupt nicht zusammengedrückt wird, während die erste Schraubenfeder zwischen dem Boden des Stoßdämpfers 21 und dem Abstandshalter
46 zusammengedrUck-t wird. Solange die oben genannten Bedingungen nicht geändert werden, entspricht,die Federkonstante der Federaufhängung 22 der Federkonstante k. der ersten Schraubenfeder 44.
überschrieitet dann die .Belastung, die der ersten Schraubenfeder 44 zugeführt wird, die Vorspannung der zweiten Schrauben-
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feder 45, so wird letztere zusammen mit der ersteren zusammengedrückt, so daß der Abstandshalter 46 vom Stoppanschlag 47 nach oben abgehoben wird. Die Federkonstante der gesamten Federaufhängung 22 ist dann durch die Gleichung
kl " k2
k2
bestimmt, worin k? die Federkonstante der zweiten Schraubenfeder 45 ist. Zwischen dem Punkt B in Fig. 5 und dem Punkt C, in welchem die der ersten Schraubenfeder 44 zugeführte Belastung der maximalen Last der zweiten Schraubenfeder 45 gleichkommt, unter der diese maximal zusammengedrück wird, ist die Federkonstante der Federanordnung 22 kleiner als die Federkonstante k. der ersten Schraubenfeder 44. Im Anschluß daran ist dann die zweite Schraubenfeder 45 vollständig zusammengedrückt, während danach wieder lediglich die erste Schraubenfeder 44 weiter komprimiert wird. Zwischen den Punkten C und D, an welch letzterem die erste Schraubenfeder 44 ebenfalls vollständig zusammengedrückt ist, ist die Federkonstante der Gesamtfederanordnung 22 dann wieder die Federkonstante k. der ersten Schraubenfeder 44.
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Diese Bedingungen bleiben auch erhalten, wenn die der zweiten Schraubenfeder 45 zugefügte Vorspannung durch Drehen den Knopfes 36 verändert wird. Wenn also die der zweiten Schraubenfeder 45 zugefügte Vorspannung durch Drehen des Knopfes 36. vergrößert wird, wobei dann der Abstützring 33 abwärts verschoben wird, hat die Gesamtfedercharakteristik den Kurvenverlauf A-B1-C-D'. Wird andererseits die Vorspannung der zweiten Schraubenfeder 45 durch Drehen des Knopfes J>6 in der entgegengesetzten Richtung so verändert, daß der Abstützring 33 nach oben verschoben wird, dann erhält .die Gesamtfedercharakteristik den Kurvenverlauf A-B"-C"-D" in Fig. 5.
Aus vorstehender Beschreibung läßt sich entnehmen, daß die Federanordnung 22 in der Vorderradgabel eine große Federkonstante hat, solange der Federweg sich nahe den beiden Enden des Federhubes befindet, d.h. an dem einen Ende», an dem die Abstüzfeder voll ausgestreckt ist, und an dem anderen Ende, an welchem die Abstützfeder vollständig zusammengedrückt ist, wohingegen die Federkonstante der Gesamtfederanordnung klein ist im Mittelbereich des Federweges, also dort eine sehr weiche Feder wirkt. Die Federanordnung 22, die mit den teleskopischen Stoßdämpfern 21 zusammenwirkt, verhindert also, daß das Motorrad plötzlich und übermäßig starke Nickbewegungen auf und ab ausführt, wodurch die Fahreigenschaften erheblich verbessert sind. Außerdem kann die Federcharakteristik der Feder-
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aufhängung 22 ohne Beeinflussung der Anfangsspannung, die durch Belastung und Pahrbahneigenschaften bedingt ist, variiert werden, so daß die Stösse und das Geräusch, welche ihre Ursache darin haben, daß die Federanordnung 22 plötzlich vollständig gestreckt wird, auf ein Mindestmaß verringert sind.
Bei dem ersten AusfUhrungsbeispiel ist die Belastung, die die maximale Zusammendrückung der ersten Schraubenfeder 44 bewirkt, größer als die Belastung, die die maximale Zusammendrückung der zweiten Schraubenfeder 45 zur Folge hat, doch versteht es sich, daß die Belastung, die die maximale ZusammendrUckung der zweiten Schraubenfeder 45 nach sich zieht, auch so gewählt werden kann, daß sie größer ist,als diejenige, die die maximale ZusammendrUckung der ersten Schraubenfeder zur Folge hat. Dieser Fall, der in der Fig. 8 gezeigt ist, zeigt, daß die Federanordnung 22 eine Federkonstante gleich der Federkonstanten k. der ersten Schraubenfeder 44 hat, wenn die Federanordnung vollkommen gestreckt ist, während sie eine Federkonstante k„ hat, die derjenigen der zweiten Schraubenfeder 45 entspricht, wenn die Federanordnung 22 zusammengedrückt ist.
Der Knopf 36 wird dann gedreht, um die Vorspannung der zweiten Schraubenfeder 45 zu verändern, wodurch auch die Federcharakteristik der Gesamtfederanordnung 22 verändert wird, doch es ist auch möglich, die Federcharakteristik der Federanordnung 22 durch Veränderung der Stellung des Stoppanschlags
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47 einzustellen, wodurch wiederum die Stellung des Abstandshalters 46 verändert wird. Genauer gesagt ergibt sich, wenn der Stoppanschlag 47 in der untersten Ringnut 48a des Stoßdämpfers 21 festgesetzt ist, daß die Vorspannung der zweiten Schraubenfeder 45 durch Drehen des Drehknopfes 36 entsprechend verringert wird. Die Stellung der Ringnut 48a kann beispielsweise so gewählt sein« daß die der zweiten Schraubenfeder 45 zugefügte Vorspannung Null sein kann, wenn der Abstüztring 33 in seine höchstmögliche Stellung durch entsprechende Verdrehung des Drehknopfes 36 gerückt ist. Es werden dann sowohl die erste als auch die zweite Feder 45 und 46 zusammengedrückt, bis eine von ihnen, die weicher ist als die andere, vollständig zusammengedrückt ist, wie dies in den Figuren 6 und 9 dargestellt ist, so daß die Abstutzfedereinrichtung 22 verschiedene Federcharakteristiken aufweist. Ist andererseits der Stoppanschlag 47 in eine der höher liegenden Ringnuten 48c eingesetzt, dann ist die Vorspannung, die auf die zweite Schraubenfeder durch Verdrehen des Drehknopfes 36 einwirkt, entsprechend erhöht, so daß die Federanordnung unterschiedliche Federcharakteristiken hat, wie dies die Figurßn 7 und 10 zeigen.
Nachfolgend wird das zweite Ausführungsbeispiel anhand der Fig. 4 beschrieben. Diese Fig. 4 betrifft eine Hinterrad-
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aufhängung eines Motorrades. Die Hinterradaufhängung, die insgesamt mit 120 bezeichnet ist, enthält im wesentlichen einen teleskopischen Stoßdämpfer 121 und eine Abstutzfeder 122. Die Hinterradaufhängung 120 ist zwischen das Hinterrad und den Rahmen eingesetzt, wobei ein Befestigungsauge 123 am einen Ende des Stoßdämpfers 121 mit dem Hinterrad und Über ein zweites Auge 125 am oberen Ende der Kolbenstange 124 des Stoßdämpfers mit dem Rahmen verbunden ist, so daß das Hinterrad abgefedert ist gegenüber dem Rahmen und die Schwingungen der Stützfederanordnung 122 vom Stoßdämpfer 121 aufgenommen werden. Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel besteht auch hier die Stützfederanordnung 122 aus einer ersten Schraubenfeder l44 und einer zweiten Schraubenfeder 145. Die Kräfte der ersten und zweiten Schraubenfeder sind voneinander verschieden. Die beiden Federn 144 und 145 sind zueinander in Reihe geschaltet und haben zwischen sich einen Abstandshalter 146. Sie stützen sich am oberen Ende gegen eine Stützplatte 149 ab, welche am oberen Ende der Kolbenstange 124 befestigt ist, und am unteren Ende gegen eine Stützplatte 150, die gleitend verschiebbar auf dem Stoßdämpferzylinder 121 aufgesetzt ist.
Eine Stufenstellvorrichtung 127 mit einer Nockenfläche 129 sitzt lose auf dem Stoßdämpfer 121 unterhalb der unteren Abstutzplatte 150, und ein Sitz 133 für einen Stellnocken
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ist auf dem Stoßdämpfer 121 befestigt und mit der gestuften Nockenfläche 129 in Verbindung gebracht, so daß der untere Abstützring 15O durch den Nockenstellring 127 und dieser wieder durch den Nockensitz Ij5j5 getragen wird. Der Abstandshalter 146 wird durch einen Stoppanschlag 147 gehalten, der in eine von mehreren Ringnuten l48a, l48b und 148c in der Außenwand desStoßdämpfers eingesetzt werden kann.
Wird der Nockenstellring 147 verdreht, dann ändert er seine relative Stellung gegenüber dem Nockensitz 1J5J5· Dadurch wird der Nockenstellring 127 vertikal verschoben zusammen mit dem Abstützring 15O, so daß die Vorspannung der zweiten Schraubenfeder 145 zwischen dem Abstützring 150 und dem Abstandshalter 146 in gewünschter Weise eingestellt werden kann.-Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel kann auch der Stoppanschlag 147 durch entsprechendes Einsetzen in die Ringnuten l48a, l48b und l48c wahlweise festgelegt werden, so daß die Vorspannung der zweiten Schraubenfeder l45 entsprechend erniedrigt oder erhöht werden&ann, wenn der Nockenstellring 127 verdreht wird. Die Wirkungsweise des zweiten Ausführungsbeispiels ist der des ersten Ausführungsbeispiels im wesentlichen gleich, so daß eine weitere Beschreibung sich erübrigt.
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Claims (1)

  1. 2239U4
    PATENTANSPRÜCHE
    \J Radaufhängung eines Motorrades mit einem tele-" skopischen Stoßdämpfer und einer AbstUtzfederanordnung, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstutzfederanordnung eine erste Schraubenfeder (44; 144) und eine zweite Schraubenfeder (45; 145) aufweist, die unter Zwischenfügung eines Abstandshalters (46; 146) hintereinander geschaltet sind, wobei die Belastung, bei der die erste Schraubenfeder (44; 144) ihre maximale ZusammendrUckung erfährt, von der Belastung, bei der die zweite Schraubenfeder (45; 145) ihre maximale ZusammendrUckung erfährt, sich unterscheidet, ein Stoppanschlag (47; 147) fest mit dem Stoßdämpfer (21; 121) verbunden ist und mit dem Abstandshalter (46; 146) in Verbindung tritt, wodurch der Kompressionshub der zwei-
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    ten Schraubenfeder (45; l45) bekämpft wird, und daß am Ende der zweiten Schraubenfeder (45; 145) gegenüber dem Abstandshalter (46; l46) eine Einstellvorrichtung (27; 127) zur Einstellung der Vorspannung der zweiten Schraubenfeder (45; 145) vorgesehen ist.
    2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Schraubenfeder (44; 144), (45; 145) koaxial über den Stoßdämpfer -(21; 121) geschoben und der Abstandshalter (46; 146) entlang dem Stoßdämpfer verstellbar ist.
    5, Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die relative Lage des mit dem' Abstandshalter (46; 146) in Verbindung stehenden Stoppanschlages
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    (47; 147) gegenüber dem Stoßdämpfer (21; 121) zur Einstellung des Kompressionshubs des Schraubenfeder einstellbar ist.
    4. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellmittel zur Einstellung der der zweiten Schraubenfeder (45; 145) zugefügten Vorspannung einen Nockenstellring (27; 127) mit Nockenfläche (29; 129) und einen Nockensitz (33; 133) besitzen, der mit der gestuften Nockenfläche (29; 129) in Verbindung tritt, wobei der Nockenstellring oder der Nockensitz mit dem Stoßdämpfer fest verbunden ist, während der andere Teil von außen verdrehbar ist, so daß die relative Lage zwischen ihnen verändert werden kann zur Einstellung der der zweiten Schraubenfeder (45; 145) mitgeteilten Vorspannung.
    5. Vorderradgabel mit Vorderradaufhängung eines Motorrades, welche ein Paar mit Abstand, nebeneina.nderliegender Teleskopstoßdämpfer und eine Federeinstelleinrichtung für jeden der Teleskopstoßdämpfer besitzt, gekennzeichnet durch einen Stellnocken (27), der im oberen Endabschnitt des Stoßdämpfers (21) befestigt ist und eine gestufte Nockenfläche (29) im unteren Teil des Stellnockens besitzt, einen drehbaren Abstutzring (33) unter dem Stellnockenring
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    (27), der mit der gestuften Nockenfläche (29) in Verbindung tritt, und einen.Drehknopf (36) außerhalb des Stoßdämpfers, der mit dem Abstützring (33) drehfest verbunden ist, eine erste Schraubenfeder (44) im Stoßdämpfer (21), deren unteres Ende sich am Boden des Stoßdämpfers abstützt, einen Abstandshalter (46) , an dessen Unterseite sich das obere Ende der ersten Schraubenfeder (44) abstützt, eine zweite Schraubenfeder (45), die mit ihrem unteren Ende auf der Oberseite des Abstandshalters aufsteht und sich mit ihrem oberen Ende am Abstützring (33) abstützt, und einen Stoppanschlag, der derart am Stoßdämpfer befestigt ist, daß seine Lage zum Stoßdämpfer zur Einstellung des Kompressionshubes der zweiten Schraubenfeder (45) verstellbar ist.
    6. Hinterradaufhängung für ein Motorrad mit einem teleskopischen Stoßdämpfer und einem oberen Federabstützring am oberen Ende des Stoßdämpfers sowie einer Federeinstellvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinstellvorrichtung einen drehbar auf dem unteren Abschnitt des Stoßdämpfers (121) festgelegten Nockenstellring (127) mit einer gestuften Nockenfläche (129) auf dessen Unterseite besitzt, eine erste Schraubenfeder (144) mit ihrem oberen Ende gegen den oberen Abstützring (149) drückt, ein Abstandshalter (146) am unteren Ende der ersten Schrau-
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    benfeder (l44) anliegt, eine zweite Schraubenfeder mit ihrem oberen Ende von der Unterseite gegen den Abstandshalter drückt und mit ihrem unteren Ende mit dem Nockenstellring (127) in Verbindung ist und ein Stoppanschlag (147) derart am Stoßdämpfer angebracht ist und mit dem Abstandshalter (l46) in Verbindung ist, daß seine axiale Relativstellung gegenüber dem Stoßdämpfer (121) zur Veränderung des Kompressionshubes der zweiten Schraubenfeder (145) veränderbar ist.
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