DE3409154C2 - - Google Patents
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- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/50—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Federbein oder -dämpfer für Kraftfahrzeuge
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie es
beispielsweise aus der DE-AS 15 05 522, Fig. 2, bekannt ist.
Diese bekannte Baueinheit besteht aus einem hydropneumatischen Teleskopstoßdämpfer
und einer parallel geschalteten Gasfeder, welche zwischen Kolbenstange
und Dämpferrohr des Teleskopstoßdämpfers angreift. Die Dämpfungskraft
des Teleskopstoßdämpfers dieser bekannten Baueinheit ist selbsttätig
beladungsabhängig und stufenlos veränderbar, so daß bei jedem Belastungszustand
des Fahrzeuges mit einer ihm angepaßten Abfederung und Dämpfung
gefahren werden kann, wodurch bei zugleich gesteigertem Fahrkomfort
eine größere Fahrsicherheit gewährleistet wird.
Die selbsttätige lastabhängige Verstellung der Dämpfungskraft wird
mittels einer Verstellstange vorgenommen, welche innerhalb der hohl
ausgebildeten Kolbenstange verstellbar gelagert ist und durch deren
Axialverschiebung die Drosselwirkung von Drosselöffnungen veränderbar
ist, welche beidseitig des Teleskopstoßdämpfer-Kolbens gelegene Hydraulikräume
miteinander verbinden.
Zur lastabhängigen Axialverschiebung der Verstellstange ist im Bereich
des kolbenstangenseitigen Endes der Baueinheit eine Steuerkammer vorgesehen,
welche mit dem der
unterschiedlichen Fahrzeugbelastung folgenden Druck der Gasfeder versorgt
wird, so daß in ihr je nach Belastung des Fahrzeuges ein unterschiedlich
großer Gasdruck herrscht. Über eine Membran der Steuerkammer wird die
Verstellstange daher entsprechend der unterschiedlichen Fahrzeugbelastung
axial unterschiedlich stark relativ zur Kolbenstange verschoben, wodurch
Drosselöffnungen mehr oder weniger stark in ihrem wirksamen Querschnitt
verändert werden.
Der Aufwand zur Veränderung der Dämpfungskraft ist bei dieser bekannten
Anordnung verhältnismäßig groß; darüber hinaus steht eine derartige Druckquelle
nur bei solchen Federbein- oder -dämpferanordnungen von vornherein
zur Verfügung, bei denen den Teleskopstoßdämpfern Gasdruckfedern parallelgeschaltet
sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Federbein oder -dämpfer
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art weiter zu verbessern
und insbesondere derart auszubilden, daß zur selbsttätigen stufenlosen
und beladungsabhängigen Veränderung der Dämpfungskraft des Teleskopstoßdämpfers
keine Druckquelle erforderlich ist und
daß die gewünschte Dämpfungskraftverstellung auch bei solchen Federbein-
oder -dämpferanordnungen möglich wird, bei denen als Federungselemente
entweder übliche Schraubenfedern oder konventionelle Gasfedern eingesetzt
werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichenden Merkmale
des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind
in den Unteransprüchen angegeben.
In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele nach der Erfindung
dargestellt. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine erste Ausführungsform in axialem
Schnitt,
Fig. 2 eine zweite Ausführungsform in axialem
Schnitt,
Fig. 3 ein Detail einer dritten Ausführungsform
in axialem Schnitt und
Fig. 4 und 5 Details vierter und fünfter Ausführungsformen
in axialem Schnitt.
Der in Fig. 1 dargestellte Federdämpfer für Kraftfahrzeuge besteht
aus einem in seiner Dämpfungskraft selbsttätig beladungsabhängig und
stufenlos veränderbaren hydraulischen Teleskopstoßdämpfer 1 sowie einer
zwischen dessen Kolbenstange 2 und dessen Dämpferrohr 3 angreifenden,
der Fahrzeugabfederung dienenden Federvorrichtung, welche im rechten
Teil der Zeichnung als übliche Schraubenfeder 4 und im linken Teil
als konventionelle Gasfeder 4′ dargestellt ist.
Innerhalb der Kolbenstange 2 ist eine Längsbohrung 6 vorgesehen, in
der eine Verstellstange 7 verstellbar, d. h. axial verschiebbar gelagert
ist. Im Bereich des unteren Endes der Verstellstange ist die Kolbenstange
2 mit radialen Drosselöffnungen 8 versehen, durch die - wenn sie frei
sind - über eine Axialbohrung 81 im Teleskopstoßdämpfer-Kolben 9 eine
Verbindung zwischen den beidseitig des Kolbens gelegenen Hydraulikräumen
10 und 11 hergestellt ist. Durch axiale Verschiebung der Verstellstange
7 innerhalb der Kolbenstange 2 kann durch Vergrößerung oder Verkleinerung
des wirksamen Durchflußquerschnitts die Drosselwirkung dieser Drosselöffnungen
8 verändert werden, womit eine entsprechende Änderung der
Dämpfungskraft verbunden ist. Neben diesen Drosselöffnungen in der
Kolbenstange sind im Kolben 9 selbst natürlich noch übliche Drosseldurchlässe
(Zug- und Druckventile) vorgesehen, die jedoch nicht weiter
dargestellt sind, weil sie für die vorliegende Erfindung selbst ohne
Bedeutung sind.
Der Federdämpfer wird über ein nicht weiter beziffertes rohrseitiges
sowie über ein kolbenstangenseitiges Befestigungsgelenk 5 in üblicher
Weise zwischen Fahrzeugaufbau und Radführungsglied angelenkt, wobei
die Einbaulage von den Einbauerfordernissen sowie von der Art des Teleskopstoßdämpfers
abhängt; das kolbenstangenseitige Befestigungsgelenk 5
kann somit nach Bedarf also entweder am Fahrzeugaufbau oder am Radführungsglied
angelenkt werden.
Das kolbenstangenseitige Befestigungsgelenk 5 ist als gummielastisches
Befestigungsgelenk ausgebildet, d. h. das freie Ende der Kolbenstange
2 wird nicht starr, sondern unter Zwischenschaltung eines bei Belastung
nachgiebigen gummielastischen Elementes am Fahrzeugaufbau bzw. am Radführungsglied
angelenkt. Das freie Ende der Kolbenstange 2, an dem
ein oberer Federteller 41 zur Abstützung einer Schraubenfeder 4 oder
einer Luftfeder 4′ befestigt ist, ist demnach über ein gummielastisches
Element 51 von vorzugsweise ringförmiger Gestalt mit einer Befestigungsöse
52 versehen, welche unmittelbar am Fahrzeugaufbau bzw. am Radführungsglied
des Kraftfahrzeuges anlenkbar ist. Bei Verwendung einer Schraubenfeder
4 ist am Stoßdämpferrohr 3 noch ein unterer Federteller 42 befestigt,
auf dem sich das untere Ende der Schraubenfeder in üblicher Weise abstützt.
Die innerhalb der hohlen Kolbenstange 2 verstellbar gelagerte Verstellstange
7 ist mit ihrem vom Kolben 9 abgewandten Ende axial aus der
Kolbenstange 2 herausgeführt. Unter Umgehung des gummielastischen Elementes
51 des gummielastischen Befestigungsgelenkes 5 ist dieses Ende unmittelbar
mit der Befestigungsöse 52 verbunden, so daß es bei ins Kraftfahrzeug
eingebautem Federbein oder -dämpfer direkt am Fahrzeugaufbau bzw. Radführungsglied
des Kraftfahrzeuges angelenkt ist.
Die Drosselöffnungen 8 in der Kolbenstange 2 und das untere Ende der
Verstellstange 7, welches kolbenförmig ausgebildet sein kann, sind
räumlich derart angeordnet, daß die Drosselöffnungen 8 bei Leerlast
völlig frei sind. Das bedeutet, daß bei diesem Beladungszustand des
Kraftfahrzeuges nicht nur die nicht weiter dargestellten üblichen Zug-
und Druckventile im Kolben 9, sondern auch die Drosselöffnungen 8 für
die Dämpfungsfunktion des Stoßdämpfers wirksam sind.
Wenn das Kraftfahrzeug beladen wird, wird das gummielastische Element 51
mit wachsender Beladung zunehmend zusammengedrückt. Das hat zur Folge,
daß die innerhalb der Kolbenstange 2 gelagerte Verstellstange 7 mit
zunehmender Beladung selbsttätig tiefer in die Kolbenstange eindringt,
wodurch das untere Ende der Verstellstange mit wachsender Beladung
den Öffnungsquerschnitt der radialen Drosselöffnungen 8 zunehmend verkleinert.
Das Maß der Verkleinerung hängt davon ab, welche Dämpfercharakteristik
angestrebt wird. So ist es insbesondere auch möglich,
die Drosselöffnungen 8 bei einem bestimmten Beladungszustand des Kraftfahrzeuges,
z. B. Vollast, völlig zu verschließen. Abweichend vom dargestellten
Ausführungsbeispiel ist es natürlich auch möglich, mehrere
Drosselöffnungen übereinander anzuordnen, so daß zum völligen Verschließen
der Drosselöffnungen eine größere Relativbewegung zwischen Verstellstange 7
und Kolbenstange 2 durchgeführt werden muß, was steuerungstechnisch
mitunter von Vorteil ist.
Abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel ist es auch möglich,
das untere Ende der Verstellstange 7 statt auf zusätzliche Drosselöffnungen
in der Kolbenstange 7 in an sich bekannter Weise (z. B. DE-OS
23 25 247) auf die im Kolben 9 üblicherweise sowieso vorhandenen Zug-
und Druckventile, und zwar auf deren Ventilfederscheiben einwirken
zu lassen und deren Vorspannung belastungsabhängig zu verändern.
Man erkennt, daß bei entsprechender gegenseitiger Abstimmung der einzelnen
Bauelemente, insbesondere des gummielastischen Elementes 51,
der Verstellstange 7 und der Drosselöffnungen 8, die Dämpfung D dieses
Federbeins oder -dämpfers unabhängig vom Beladungszustand des Kraftfahrzeuges
zumindest annähernd konstant gehalten werden kann, wodurch
ein entsprechend guter Fahrkomfort erzielt wird. Durch die bei Erhöhung
der Fahrzeugbeladung selbsttätig stattfindende Verringerung des Durchflußquerschnitts
der zusätzlichen Drosselöffnungen 8 ist eine entsprechende
Erhöhung der Dämpferkraft F und damit des Dämpfungsfaktors k=F/v verbunden,
wodurch der bei üblichen Teleskopstoßdämpfern und Federbeinen
bei zunehmender Beladung stattfindenden Erhöhung der Dämpfung infolge
der damit verbundenen Erhöhung der Masse m sowie der Federrate c entgegengewirkt
wird, denn allgemein gilt für die Dämpfung einer Schwingung
Bei dem in Fig. 2 dargestellten Federbein oder -dämpfer ist das kolbenstangenseitige
gummielastische Befestigungsgelenk 5 - wie bei Teleskopstoßdämpfern
üblich - als Augengelenk mit einer quer zur Kolbenstange
verlaufenden Gelenkachse ausgebildet. Solche bekannten Augengelenke
besitzen üblicherweise eine mit der Kolbenstange formsteif verbundene
metallische Außenhülse, eine unmittelbar mit dem Fahrzeugaufbau bzw.
dem Radführungsglied verbindbare metallische Innenhülse (Befestigungsöse)
und ein zwischen der Außen- und der Innenhülse angeordnetes, auf
Druck beanspruchtes gummielastisches Element. Im Ausführungsbeispiel
der Fig. 2 ist die Außenhülse mit 54 und das gummielastische Element
wie in Fig. 1 mit 51 beziffert. Eine besondere metallische Innenhülse
ist im Ausführungsbeispiel nicht vorgesehen. Das gummielastische Element
51 liegt statt dessen unmittelbar an dem durch das Augengelenk hindurchgeführten
Schraubbolzen 53 an, mit dem dieses Befestigungsgelenk am
nur angedeuteten Fahrzeugaufbau 12 befestigt ist. Die Verstellstange
7 liegt mit ihrem oberen Ende von unten am Befestigungsbolzen 53 an.
Sie wird durch eine zwischen ihr und der Kolbenstange wirksame Federvorrichtung
geringer Federkraft in dieser Lage fixiert. In ihrer Funktionsweise
stimmt diese Federbein- oder -dämpferanordnung mit der zuvor erläuterten
Anordnung gemäß Fig. 1 überein.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist das kolbenstangenseitige gummielastische
Befestigungsgelenk 5 als Axiallager mit koaxial zur Kolbenstange
2 verlaufender Gelenkachse ausgebildet, wie dies bei Federbeinanordnungen
zur Erzielung einer weichen Anlenkung am Fahrzeugaufbau
bestens bekannt ist. Dieses Axiallager besitzt einen radial inneren
Trägerteil 55, welcher formfest mit der den oberen Federteller 41 tragenden
Kolbenstange 2 verbunden ist, einen radial äußeren Trägerteil 56,
welcher unmittelbar mit dem Fahrzeugaufbau 12 bzw. dem Radführungsglied
verbindbar ist, und ein zwischen dem inneren und dem äußeren
Trägerteil 55 bzw. 56 angeordnetes gummielastisches Element 51, welches
vorwiegend auf Schub beansprucht wird.
Bei dieser Ausführungsform des erfindungsgemäßen Federbeins oder -dämpfers
steht das axial aus der Kolbenstange 2 herausgeführte Ende der Verstellstange
7 mit einem Anschlag 57 in Verbindung, welcher mit dem äußeren
Trägerteil 56 verbunden ist. Auch bei dieser Ausführungsform wird die
Verstellstange durch eine nicht weiter dargestellte Federvorrichtung
geringer Federkraft in Anlage zu diesem Anschlag 57 gehalten. Dieser
Anschlag ist im Ausführungsbeispiel als axial verschiebbare Schraube
o. ä. ausgebildet, so daß es z. B. in einfacher Weise möglich ist,
bei nachlassender Dämpferkraft durch tieferes Eindrehen dieser Schraube
eine Korrektur vorzusehen, was zur Lebensdauererhöhung führt. Es versteht
sich, daß dieser Anschlag 57 nicht unbedingt am äußeren Trägerteil
56 selbst befestigt sein muß, sondern statt dessen auch mit dem Fahrzeugaufbau
12 bzw. mit dem Radführungsglied verbunden sein kann.
Die erfindungsgemäße Federbein- oder -dämpferanordnung zeichnet sich
durch ihre einfache Konstruktion aus. Besondere zusätzliche äußere
Versorgungsleitungen oder -gestänge zur Verstellung der Verstellstange
sind zur selbsttätigen beladungsabhängigen Verstellung nicht erforderlich,
so daß ein derartiges Federbein bzw. -dämpfer ohne Schwierigkeiten
wie jeder normale Federdämpfer o. ä. eingebaut werden kann.
In einfacher und vorteilhafter Weise kann bei nur geringfügigem Mehraufwand
das Federbein bzw. der Federdämpfer derart ausgebildet werden,
daß seine Dämpfungskraft mittels der Verstellstange 7 nicht nur selbsttätig
in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeladung steuerbar ist, sondern
auch in Abhängigkeit von anderen Betriebs- und Fahrzuständen des Fahrzeuges,
z. B. in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, der Fahrzeugbeschleunigung
und/oder Abbremsung, von Seitenkräften oder Lenkbewegungen
etc. Auf diese Weise ist es leicht möglich, auf das allgemeine Fahrverhalten
des Fahrzeuges, z. B. auf das Anfahr- oder Bremstauchen bzw.
-nicken, Wank- oder Rollbewegungen etc. des Fahrzeuges Einfluß zu nehmen.
Von Vorteil ist es generell, wenn die Dämpferkraft mit zunehmender
Fahrgeschwindigkeit größer wird, d. h. die Dämpfer härter werden. Von
Vorteil ist es z. B. auch, beim Durchfahren von Kurven die kurvenäußeren
Teleskopstoßdämpfer härter und die kurveninneren Stoßdämpfer ggf. weicher
werden zu lassen.
In den Fig. 4 und 5 sind zwei Ausführungsbeispiele des Federbeins
schematisch dargestellt, bei denen die Dämpferkraft wunschgemäß in
dieser Weise verändert werden kann. Die Ausführungsbeispiele gemäß
den Fig. 4 und 5 stimmen in ihrem Grundaufbau mit dem in Fig. 3
dargestellten Ausführungsbeispiel überein. Das axial aus der Kolbenstange
2 herausragende Ende der Verstellstange 7 steht bei diesen
Ausführungen jedoch nicht mit einem ortsfesten oder nur manuell verstellbaren
Anschlag in Verbindung, sondern mit einem Element, dessen
axialer Abstand zum Kolbenstangenende vergrößert oder verkleinert
werden kann. Zu diesem Zweck ist am äußeren Trägerteil 56 des gummielastischen
Axiallagers 5 ein nur schematisch dargestellter Stellmotor
13 befestigt, der die Verstellstange 7 in Abhängigkeit von den
jeweils in Betracht gezogenen Fahrzeugparametern - Fahrgeschwindigkeit,
Beschleunigung o. ä. - in der gewünschten Weise verstellt. Die
Umsetzung der Bewegung des Stellmotors 13 in eine Stellbewegung der
Verstellstange 7 kann - wie in Fig. 4 - mittels eines spindelförmigen
Übertragungsgliedes 14 oder - wie in Fig. 5 - mittels einer exzentrischen
Scheibe 15 erfolgen, durch die Drehbewegungen einer Rotorwelle des
Stellmotors in entsprechende Axialbewegungen der Verstellstange 7
umgewandelt werden, wie dies in den Figuren durch Pfeile angedeutet
ist. Als Stellmotor bietet sich insbesondere ein kleiner Elektromotor
an. Grundsätzlich sind hierfür natürlich auch andere geeignete Stellglieder,
z. B. hydraulische oder pneumatische Stellglieder verwendbar.
In den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 4 und 5 wird die durch
den Stellmotor bewirkte Verstellung der Verstellstange 7 durch deren
axiale Verschiebung innerhalb des Kolbens 2 bewirkt, wie dies auch
in den Fig. 1 und 2 der Fall ist. Abweichend von den dargestellten
Ausführungsbeispielen ist es natürlich auch möglich, die Drosselwirkung
der Drosselöffnungen durch Verdrehen der Verstellstange um ihre Längsachse
zu bewirken. Hierbei könnte z. B. das untere Ende der Verstellstange
mit einer schrägen Fläche versehen sein, durch welche die Drosselöffnungen
je nach Drehstellung der Verstellstange mehr oder weniger
weit geöffnet oder verschlossen werden.
Claims (7)
1. Federbein oder -dämpfer für Kraftfahrzeuge mit einem in seiner
Dämpfungskraft selbsttätig und stufenlos veränderbaren hydraulischen
Teleskopstoßdämpfer sowie einer zwischen dessen Kolbenstange und
dessen Dämpferrohr angreifenden, der Fahrzeugabfederung dienenden
Federvorrichtung, wobei das kolbenstangenseitige Befestigungsgelenk
des Federbeins oder -dämpfers mit gummielastischen Elementen
ausgebildet ist und wobei innerhalb einer Längsbohrung der Kolbenstange
eine die Dämpfungskraft steuernde Verstellstange verstellbar gelagert
ist, durch deren Verstellung die Drosselwirkung von Drosselöffnungen
veränderbar ist, welche beidseitig des Kolbens des Teleskopstoßdämpfers
gelegene Hydraulikräume miteinander verbinden,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellstange (7) mit ihrem vom
Kolben (9) abgewandten Ende axial aus der Kolbenstange (2) herausgeführt
und unter Umgehung der gummielastischen Elemente (51) des kolbenstangenseitigen
Befestigungsgelenks (5) direkt am Fahrzeugaufbau (12) bzw.
Radführungsglied des Kraftfahrzeugs angelenkt ist.
2. Federbein oder -dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das kolbenstangenseitige Befestigungsgelenk (5) eine über mindestens ein gummielastisches Element (51) mit dem freien Ende der Kolbenstange (2) verbundene Befestigungsöse (52) enthält, die unmittelbar am Fahrzeugaufbau (12) bzw. Radführungsglied des Kraftfahrzeugs anlenkbar ist,
und daß das axial aus der Kolbenstange (2) herausgeführte Ende der Verstellstange (7) unmittelbar mit der Befestigungsöse (52) in Verbindung steht.
daß das kolbenstangenseitige Befestigungsgelenk (5) eine über mindestens ein gummielastisches Element (51) mit dem freien Ende der Kolbenstange (2) verbundene Befestigungsöse (52) enthält, die unmittelbar am Fahrzeugaufbau (12) bzw. Radführungsglied des Kraftfahrzeugs anlenkbar ist,
und daß das axial aus der Kolbenstange (2) herausgeführte Ende der Verstellstange (7) unmittelbar mit der Befestigungsöse (52) in Verbindung steht.
3. Federbein oder -dämpfer nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das kolbenstangenseitige gummielastische
Befestigungsgelenk (5) in an sich bekannter Weise als Augengelenk mit
quer zur Kolbenstange (2) verlaufender Gelenkachse ausgebildet ist, mit
einer mit der Kolbenstange (2) formsteif verbundenen metallischen Außenhülse
(54), einer unmittelbar mit dem Fahrzeugaufbau (12) bzw. dem Radführungsglied
verbindbaren metallischen Innenhülse (Befestigungsöse, bei 53) und
einem auf Druck beanspruchten, zwischen Außen- und Innenhülse angeordneten
gummielastischen Element (51), (Fig. 2).
4. Federbein oder -dämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das kolbenstangenseitige gummielastische Befestigungsgelenk (5) in an sich bekannter Weise als Axiallager mit koaxial zur Kolbenstange (2) verlaufender Gelenkachse ausgebildet ist, mit einem mit der Kolbenstange (2) formsteif verbundenen radial inneren Trägerteil (55), einem unmittelbar mit dem Fahrzeugaufbau (12) bzw. dem Radführungsglied verbindbaren radial äußeren Trägerteil (56) und einem zumindest vorwiegend auf Schub beanspruchten, zwischen innerem und äußerem Trägerteil (55 bzw. 56) angeordneten gummielastischen Element (51),
und daß das axial aus der Kolbenstange (2) herausgeführte Ende der Verstellstange (7) unmittelbar mit einem mit dem äußeren Trägerteil (56) oder dem Fahrzeugaufbau (12) bzw. dem Radführungsglied in Verbindung stehenden Anschlag (57) o. ä. in Verbindung steht (Fig. 3).
daß das kolbenstangenseitige gummielastische Befestigungsgelenk (5) in an sich bekannter Weise als Axiallager mit koaxial zur Kolbenstange (2) verlaufender Gelenkachse ausgebildet ist, mit einem mit der Kolbenstange (2) formsteif verbundenen radial inneren Trägerteil (55), einem unmittelbar mit dem Fahrzeugaufbau (12) bzw. dem Radführungsglied verbindbaren radial äußeren Trägerteil (56) und einem zumindest vorwiegend auf Schub beanspruchten, zwischen innerem und äußerem Trägerteil (55 bzw. 56) angeordneten gummielastischen Element (51),
und daß das axial aus der Kolbenstange (2) herausgeführte Ende der Verstellstange (7) unmittelbar mit einem mit dem äußeren Trägerteil (56) oder dem Fahrzeugaufbau (12) bzw. dem Radführungsglied in Verbindung stehenden Anschlag (57) o. ä. in Verbindung steht (Fig. 3).
5. Federbein oder -dämpfer nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (57) verstellbar ist.
6. Federbein oder -dämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß durch die Axialverschiebung der Verstellstange
(7) zumindest ein Teil der die beidseitig des Teleskopstoßdämpfer-
Kolbens (9) gelegenen Hydraulikräume (10, 11) miteinander verbindenden
Drosselöffnungen (8) im Durchflußquerschnitt veränder- und/oder verschließbar
ist (Fig. 1, 2).
7. Federbein oder -dämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß durch die Axialverschiebung der Verstellstange
(7) die Vorspannung von Drosselfedern (Federscheiben o. ä.) von im Kolben
(9) angeordneten, die beidseitig des Kolbens (9) gelegenen Hydraulikräume
(10; 11) miteinander verbindenden Drosselventilen veränderbar ist.
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DE19843409154 DE3409154A1 (de) | 1983-03-14 | 1984-03-13 | Federbein oder -daempfer fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (2)
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DE19843409154 DE3409154A1 (de) | 1983-03-14 | 1984-03-13 | Federbein oder -daempfer fuer kraftfahrzeuge |
Publications (2)
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DE3409154A1 DE3409154A1 (de) | 1984-09-20 |
DE3409154C2 true DE3409154C2 (de) | 1993-01-21 |
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ID=25809022
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: VOLKSWAGEN AG, 3180 WOLFSBURG, DE |
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8120 | Willingness to grant licenses paragraph 23 | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |